Abrimos ahora la sesión de preguntas. Su primera pregunta es de Andrzej Zenon Tomczyk, de Goldman Sachs. Adelante, por favor.

Claro, Andrzej. Yo responderé a esa pregunta para empezar. En primer lugar, la integración va muy bien, probablemente por delante de lo que anticipamos para hoy. Como señalamos en enero, realizamos la migración de todos los datos de la flota en un solo paso el 1 de enero; fue una tarea de gran envergadura y fue muy exitosa. Hemos incorporado a varios empleados nuevos, muchos de ellos procedentes de Wells Fargo. Estamos encantados de tenerlos con nosotros, y las cifras originales de plantilla que planteamos y las expectativas para ese SG&A incremental están totalmente alineadas. Desde la perspectiva del cliente, la reacción ha sido muy positiva. Siempre que hay un cambio de esta magnitud, siempre hay aspectos que resolver, como estructuras de contratos, facturación y distribución de efectivo, etcétera, y estamos abordando los problemas a medida que surgen, pero no ha habido sorpresas. Además de eso, hemos sumado unos 300 nuevos clientes a través de la adquisición, lo que eleva nuestra base total de clientes por encima de los 1 thousand, y muchos de ellos son empresas con las que ya hemos trabajado en el pasado. Sabemos quiénes son y pertenecen a sectores que conocemos muy bien, por lo que la curva de aprendizaje no ha sido muy pronunciada. En líneas generales, los clientes más importantes de la cartera son nombres que conocemos muy bien. Como planteé en enero, el impacto de la joint venture para todo el año estaría en el rango de $0.20 a $0.30, y ciertamente estamos en camino de lograrlo.

No quisiera especular sobre otras posibles transacciones o la consolidación en el mercado. Es difícil para nosotros predecirlo y, dada la dimensión y escala en la que nos encontramos hoy, estamos realmente centrados en asegurar que maximizamos los rendimientos de nuestra cartera. Es un mercado competitivo; eso no va a cambiar. Hay varios grandes arrendadores a escala completa con los que competimos regularmente, y luego hay una lista mucho más larga de instituciones que tienen flotas en el rango de menos de 100 thousand o menos de 50 thousand vagones que están extremadamente activas en el mercado. Los vemos a menudo cuando competimos por transacciones en el mercado secundario —otras carteras que se ofrecen— y son compradores muy activos de los activos de GATX Corporation. Lo vimos en este trimestre y esperamos verlo durante todo el año, dado que ese mercado secundario es increíblemente robusto. El capital sigue fluyendo hacia este mercado. Mucha gente reconoce la propuesta de valor que presenta la propiedad de vagones, por lo que estamos viendo mucho interés en nuestra oferta del mercado secundario.

Basándonos únicamente en la actividad normal de la flota, diría que es una suposición razonable.

En este momento, obviamente, si vemos oportunidades para comprar vagones adicionales en el mercado secundario o solicitar vagones nuevos, lo haremos, y lo mismo en el lado de las ventas. Siempre buscamos la mejor manera de generar el rendimiento más atractivo para nuestros accionistas y optimizar nuestra cartera. Por tanto, siempre estaremos atentos a las oportunidades de compra y venta, pero desde el punto de vista de la previsión y la elaboración de presupuestos, partiría del mismo punto que ahora, que es mantener la flota generalmente con el mismo número de vagones que tenemos hoy.

Andrzej, habla Tom. Somos muy activos en el mercado secundario, tanto en el mercado ferroviario norteamericano como en el mercado de leasing de motores de aviación. Se puede apreciar por los rendimientos constantes que obtenemos; si observa la última década, hemos promediado más de $70 million al año en ganancias por la venta de activos, por lo que claramente hay mucho valor ahí. Una cuantificación teórica probablemente no aporte mucho valor, ya que lo vemos de forma muy práctica cuando recibimos el efectivo real por los activos que vendemos.

Me gustaría añadir también a eso. Como mencioné anteriormente, gran parte del capital de los últimos 10 o 15 años ha fluido hacia el sector del arrendamiento de vagones ferroviarios. Seguimos observándolo y, aunque de vez en cuando tenemos que lidiar con ello desde un punto de vista competitivo, entendemos la lógica. Estos activos son enormes reservas de valor. Generan un flujo de caja excepcional y de muy alta calidad durante periodos muy largos, y son activos atractivos para una gran variedad de tipos de instituciones. Así que sí, tenemos eso en cuenta e intentamos optimizarlo tanto cuando compramos —de la manera más disciplinada posible— como al optimizar la flota y aprovechar las oportunidades para vender activos a terceros.

Sí, Andrzej, empezaré con la segunda parte de su pregunta y luego volveré a la primera. El resultado operativo en el negocio de arrendamiento de motores aumentó interanual, y esto se debió a que había más motores arrendados a tasas de arrendamiento más altas. Como saben aquellos que nos siguen desde hace tiempo, los ingresos por remarketing en el negocio de arrendamiento de motores pueden ser muy irregulares y, de hecho, lo fueron mucho en el primer trimestre. Los ingresos por remarketing como porcentaje de los beneficios de la joint venture fueron inferiores al 10% en el primer trimestre. En los últimos dos años, han representado aproximadamente un tercio de nuestros beneficios totales, y de hecho, el año pasado rondaron ese tercio. Pero si observaban las variaciones de trimestre a trimestre la última vez, se situaban entre un mínimo del 15% y un máximo de casi el 70%. Por tanto, puede variar bastante de un trimestre a otro. Esperamos que, al finalizar el año, sea generalmente consistente con lo que hemos visto históricamente. Así que el factor que impulsó el primer trimestre, que fue un poco más bajo que lo que hemos visto en los últimos dos, fue un menor ingreso por remarketing, pero quiero dejar muy claro que eso no tiene relación con lo que está ocurriendo en el mundo actualmente. Sigue siendo un mercado muy sólido para el remarketing de esa clase de activos, y simplemente esperamos que el primer trimestre sea una variación normal en lo que históricamente es muy irregular.

En cuanto a la primera parte de su pregunta, como mencioné, el negocio funcionó muy bien durante el primer trimestre. Siguen existiendo fuertes dinámicas de oferta y demanda en la industria. Hay mucha demanda de nuestros motores y esperamos que eso continúe en el futuro. Dicho esto, obviamente está pasando mucho en el mundo en este momento, y seguiremos observando y monitorizando la situación.

Si observa la contribución de ingresos de RRPF —la joint venture— a lo largo de los últimos años e intenta identificar un patrón trimestral en los beneficios, verá que no existe tal patrón. Puede variar de forma bastante drástica cada trimestre. A principios de año, dije que esperábamos que el beneficio del segmento de arrendamiento de motores estuviera en el rango de los $180 million a los $185 million, lo que suponía un aumento respecto a 2025, y seguimos esperando eso.

La siguiente pregunta proviene de la línea de Ben Moore, de Citigroup. Adelante, por favor.

Ben, hay dos partes en esa pregunta que quiero abordar. Primero, si volvemos a la guidance que proporcionó Bob, se trataba del impacto total de la transacción de Wells Fargo Rail. Por tanto, además de lo que está ocurriendo en la propia joint venture, hay que tener en cuenta las comisiones de gestión devengadas y el incremento de los gastos de SG&A que asume GATX Corporation. Al tener en cuenta todos esos elementos, el primer trimestre fue un saldo neto positivo, considerando la combinación de todos ellos. Cabe destacar que esto se produjo con ganancias por enajenación de activos muy bajas procedentes de la joint venture. Bob mencionó a principios de año que esperábamos que esas ganancias fueran de unos $70 million a lo largo del año. En el primer trimestre, fueron unos $2 million, lo cual era lo previsto. Anticipábamos que no realizaríamos muchas ventas de activos en el primer trimestre, ya que nos centraríamos en la integración, pero seguimos esperando realizarlas a lo largo del año. Por tanto, reitero que el impacto total en el trimestre fue positivo, y debería ser aún más positivo de cara al futuro a medida que realicemos algunas de esas ventas de activos.

Ben, habla Paul. El mercado ferroviario norteamericano sigue favoreciendo un sólido desempeño en nuestro negocio. La misma dinámica de oferta y demanda de la que hemos hablado durante varios trimestres persiste; es decir, no estamos viendo la entrada de muchos vagones nuevos al mercado, y los altos precios de la chatarra están provocando que muchos vagones antiguos salgan del mercado. Esto está causando una reducción neta de la flota ferroviaria en Norteamérica, lo cual es muy favorable para nosotros en términos de mantener la utilización y los precios. En general, llevamos tiempo diciendo que el entorno es favorable, y seguimos viendo ese entorno de apoyo. No proporcionamos guidance específica más allá del año en curso. Nos sentimos muy cómodos con la guidance de LPI que ofrecimos para todo el año.

Ben, empezaré yo y luego Paul complementará la respuesta. Al comenzar el año, en enero, cuando dimos la guidance sobre el LPI y una serie de otras métricas, también proporcionamos una para la tasa de éxito en renovaciones. En ese momento, dije que, con toda probabilidad, estaría en el rango alto de los 70 a los bajos 80. Esa era nuestra expectativa al inicio del año. El aproximadamente 91% que logramos en el cuarto trimestre —y en mis 30 años en GATX Corporation, nunca he visto uno que empezara por un nueve—, un alrededor del 80% es bastante típico si se tomara un promedio a muy largo plazo. Eso es lo que proyectamos en nuestra guidance, y eso es lo que alcanzamos en el trimestre.

Preguntó sobre cualquier impacto del conflicto de Irán y, aunque todos expresamos preocupación, en general no estamos viendo un deterioro significativo en las condiciones del mercado para los vagones ferroviarios de leasing en toda Norteamérica. Si observa el primer trimestre, yo no diría que hayamos visto impactos significativos en el negocio hasta ahora, en términos generales.

Gracias, Ben. También hay que incluir la flota de vagones de carga, que informamos por separado de la flota global, la cual era de poco menos de 10 mil vehículos al cierre del trimestre. Eso forma parte del total. En términos generales, las altas y bajas de la flota en el primer trimestre fueron más o menos según lo previsto. La respuesta a la mayoría de las preguntas de esta conferencia es que las cosas han ido más o menos según lo esperado desde la adquisición de la flota de Wells Fargo.

Si tomamos los 98 mil de la flota que no es de vagones de carga y le sumamos aproximadamente otros 3 mil más en la parte de vagones, llegamos a los 101 mil de los que hablamos en enero cuando se cerró la transacción.

En cualquier trimestre puede haber ruido en el mantenimiento. Mantenemos el guidance anual que dimos para el mantenimiento. No interpretaría demasiado el rendimiento específicamente en el primer trimestre, por lo que nos ceñimos al guidance general para todo el año en materia de mantenimiento.

Ese guidance estaba en el rango de los $500 million. Si anualizaras el primer trimestre, el resultado sería un poco inferior a eso, más bien en el rango de los $485 million, pero como mencionó Paul, las cifras pueden variar un poco de un trimestre a otro. Para todo el año, seguimos esperando situarnos justo en el rango que indicamos anteriormente en nuestro guidance.

La siguiente pregunta es de Harrison Bauer, de Susquehanna. Adelante, por favor.

El LPI del Q1 no incluye ningún impacto material de la flota adquirida de Wells Fargo. De cara al futuro, con el paso del tiempo, se incluirá cada vez más la flota de Wells Fargo en el LPI. Aun teniendo esto en cuenta, la guidance para todo el año que proporcionamos, de entre el high teens y el low 20s, sigue siendo la que mantenemos.

En términos generales, nada relacionado con la adquisición de Wells Fargo ha cambiado nuestra visión a largo plazo sobre el suministro, que consiste en que vamos a seguir comprando vagones de ferrocarril de diversas formas. Contaremos con nuestros acuerdos de suministro plurianuales programáticos, compraremos en el mercado spot y compraremos en el mercado secundario. Ese enfoque de aprovisionamiento amplio y diversificado seguirá siendo nuestra estrategia. No comentaremos sobre esfuerzos de compra específicos, pero esperamos que, de ahora en adelante, se apliquen esos mismos tres pilares. Somos conscientes de que estamos en medio de un acuerdo de suministro a largo plazo actual, el cual seguiremos cumpliendo, para finalmente sustituirlo por un acuerdo posterior cuando este expire. Nada ha cambiado en lo que respecta a nuestra estrategia global de adquisición de flota.

Empezaré reiterando cuál era el guidance al inicio del año sobre las ganancias por desinversiones, que se situaba en el rango de $200 million, y seguimos esperando que así sea. Como dijimos a principios de año, esperábamos que se dividiera en unos $130 million en la parte propiedad absoluta de GATX Corporation y unos $70 million de la joint venture. Como mencionó Tom, realmente no hemos iniciado ese proceso de venta de activos de la joint venture. Eso ocurrirá en los últimos tres trimestres del año, y seguimos creyendo que nos mantendremos en ese rango de $70 million.

La actividad general sigue siendo muy robusta. Hay mucho capital que quiere invertir en vagones de ferrocarril; esa sigue siendo la realidad. Debido a que nos encontramos en un entorno de fabricación de vagones nuevos tan atenuado, el único lugar hacia donde puede fluir el capital es el mercado secundario. Para nosotros, como vendedores, es una posición muy ventajosa, y vemos un universo de compradores muy interesados con los que estamos operando. Usted preguntó sobre la ganancia por vagón y temas similares. Somos vendedores oportunistas en el sentido de que iremos hacia donde el valor relativo nos resulte más atractivo, lo que podría ser vagones más antiguos o más nuevos; podrían ser vagones más caros o menos caros. No hay una métrica particular que pueda darle en términos de especificidades. Buscaremos el mayor valor económico al vender, y hemos sido muy buenos en ello, pero eso significa que lo que vendamos y a quién se lo vendamos será ecléctico, dependiendo de dónde estén las oportunidades.

Como comentamos en enero, ahora con el doble de la flota que teníamos anteriormente, tenemos muchas más opciones —muchas más formas de salir al mercado para satisfacer esa demanda de los compradores del mercado secundario—, por lo que estamos en una posición muy buena.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Brendan Michael McCarthy, de Sidoti. Adelante, por favor.

En este momento, eso es mayormente ruido. Cada conversación de renovación es diferente. No estamos viendo ninguna tendencia significativamente negativa en cuanto a los plazos de arrendamiento alcanzables. Parte de ello puede deberse al hecho de que ahora tenemos una combinación de flota distinta tras la incorporación de la flota de Wells Fargo, y en diferentes mercados de tipos de vehículos, el plazo de mercado puede variar. Parte de esto puede ser simplemente una cuestión de mix. Si parezco estar especulando, lo estoy, porque apenas estamos empezando a asimilar esta flota. En términos generales, me siento bastante confiado en que, en su mayor parte, lo que están viendo es ruido.

En términos estrictos de lo que impulsa la variabilidad a corto plazo, el factor principal es el remarketing, ya sea en Rail North America o en la joint venture de Rolls-Royce. Dicho esto, como hemos señalado en varias ocasiones, ambos mercados son muy sólidos. La variabilidad responde casi siempre a una cuestión de tiempos; no siempre se puede predecir con exactitud en qué trimestre se cerrarán las operaciones. También mencionamos el trimestre pasado que Rail North America tiene un gasto de mantenimiento importante, y Bob ha reiterado hoy que prevemos que será cercano a $500 million. Incluso un cambio relativamente pequeño en este aspecto puede tener un impacto y hacerse notar. Es importante destacar que estamos asumiendo que no habrá una disrupción material en la economía global en general, ni en el mercado de la aviación global en particular, y especialmente en las rutas de largo radio de fuselaje ancho. Hasta la fecha, no hemos visto impactos materiales, pero seguiremos monitorizando de cerca la situación mundial y la de Oriente Medio.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Justin Laurence Bergner, de Gabelli Funds. Puede continuar.

Justin, gracias por la pregunta y por el comentario inicial. En cuanto al mix general de los elementos que impulsan el guidance anual, el primer trimestre se ajustó mucho a lo que esperábamos tras analizar cada uno de los elementos clave que determinan dicho guidance. Hemos revisado nuestra situación en el primer trimestre —ya sea en ingresos por arrendamiento, ganancias por enajenación, mantenimiento bruto o el beneficio operativo del segmento Rail International— y todo se ha mantenido muy alineado con lo previsto. En este punto, no hay mucha varianza respecto a nuestras expectativas, y el trimestre se ha desarrollado tal como esperábamos. Le cedo la palabra a Tom por si quiere añadir algo.

Bob ha hecho un gran trabajo. Como dijo Paul anteriormente, el tema recurrente es que las cosas se están desarrollando según nuestras expectativas. Si revisaran los comentarios iniciales de Bob del trimestre pasado y compararan los puntos, verían que todo está muy en línea.

La respuesta corta es no. En términos generales, hay ruido en el primer trimestre, como suele ocurrir, pero desde el punto de vista del mantenimiento, el año se está desarrollando tal como se esperaba. Por esa razón, seguimos siendo capaces de respaldar nuestro guidance actual.

Justin, la cifra de NCI indicó una pérdida en el primer trimestre, y la razón principal, como se mencionó antes, fue que los beneficios por enajenación de activos fueron cantidades relativamente de minimis. Ese es realmente el factor clave. Si comparas los ingresos de la JV con lo que esperábamos, son muy similares. La línea de gastos también es muy similar. Esto no es sorprendente porque, al igual que con la flota heredada de GATX Corporation, en un trimestre determinado no suele ocurrir nada con la mayoría de los vagones de la flota. No se renuevan ni caducan. Del mismo modo, las expectativas de mantenimiento para un gran número de vagones son bastante sencillas. Esos son los elementos que podrían cambiar, pero al igual que en la pregunta general sobre qué podría impulsar un cambio global, el factor principal sería que esos $70 million no se produjeran. Si buscas otras fuentes potenciales, hay una gran brecha entre el impacto que podrían tener y ese primer factor de las ganancias por enajenación de activos.

Con esto concluye nuestra sesión de preguntas y respuestas. Cedo la palabra a Shari Hellerman para las palabras de cierre.

Me gustaría agradecer a todos su participación en la conferencia de esta mañana. Por favor, pónganse en contacto conmigo si tienen cualquier pregunta adicional. Que tengan un buen día.

Gracias. Señoras y señores, con esto finaliza la conferencia de hoy. Gracias a todos por acompañarnos. Ya pueden desconectarse.