Buenos días y bienvenidos a la conferencia de prensa del tercer trimestre del Grupo Volvo. Hoy escucharemos a Martin Lundstedt y la presentación relativa al trimestre, y posteriormente Mats Backman repasará las cifras financieras. Luego terminaremos con una sesión de preguntas y respuestas. Con esta breve introducción, les cedo la palabra, Martin Lundstedt y la presentación relativa al trimestre, seguida de Mats Backman.

Gracias por eso, Johan, y buenos días a todos; por mi parte, bienvenidos a este informe del tercer trimestre del Grupo Volvo. Es un placer tenerlos aquí, tanto en la sala como, por supuesto, en línea. En primer lugar, todos los colegas y socios comerciales lograron resultados sólidos en el trimestre, con un beneficio operativo ajustado que ascendió a SEK 14.7 billion en el trimestre y un margen que se expandió hasta el 12.3%, demostrando una continua y sólida resiliencia en las ganancias y crecimiento a pesar de varios factores externos complejos, como todos somos conscientes.

La recuperación cíclica gradual en los mercados de camiones y equipos de construcción continuó tanto en Europa como en Norteamérica, respaldada por la necesidad de reemplazar vehículos y máquinas antiguos. Y no solo en Norteamérica, seguimos fortaleciendo nuestra posición competitiva, visible en las cuotas de mercado, la toma de pedidos, la cartera de pedidos y respaldada por los numerosos lanzamientos basados en la nueva plataforma, tanto para Mack como para Volvo. Y como vieron aquí en la introducción, el reciente lanzamiento del nuevo VNX para los segmentos de transporte profesional y de carga pesada.

La toma de pedidos trimestral evolucionó positivamente con un aumento del 26% para los camiones del grupo, como ejemplo. Nuestros mercados principales están, como dije, en una recuperación cíclica con una demanda creciente. En general, estamos bien alineados entre la demanda del mercado y la oferta de nuestro sistema industrial, y seguiremos utilizando nuestra caja de herramientas de flexibilidad para ejecutar las sólidas carteras de pedidos en el futuro.

En cuanto a la toma de pedidos de camiones en Norteamérica, hemos sido restrictivos en la asignación de espacios de pedidos en el tercer trimestre para asegurar no tener una cartera de pedidos que esté completada demasiado lejos en 2027. Y solo como recordatorio, hasta ahora, hemos aumentado más de un 70% interanual en la toma de pedidos en Norteamérica. Y esa es la razón por la que abrimos la cartera de pedidos para 2027 tan recientemente como el 1 de septiembre, algo a tener en cuenta en lo que respecta a la toma de pedidos trimestral.

Otro ejemplo de una buena entrada de pedidos es la demanda en rápido crecimiento de soluciones de energía, no solo vinculada a los centros de datos y la infraestructura de IA, lo que resulta en que un impresionante 32% del valor del libro de pedidos de Volvo Penta esté ahora relacionado con la construcción de centros de datos.

Mirando hacia el futuro, seguimos enfocándonos en lo que el grupo puede impactar manteniéndonos cerca de nuestros clientes, impulsando así el crecimiento y la resiliencia mientras, al mismo tiempo, nos mantenemos receptivos ante el fluido panorama externo. Nuestro enfoque continúa, por lo tanto, en cuanto al control eficaz de costes, y estamos mitigando gradualmente la inflación de costes a través de los precios. La prioridad del negocio de servicios es dar buenos resultados. Los servicios crecieron un 5% de forma orgánica, lo que demuestra que nuestros clientes tienen una buena utilización de su flota, y eso también significará eventualmente que la tasa de renovación de la flota aumentará.

Que el grupo está bien posicionado con nuestros productos fue reconocido al ser galardonado tanto con el International Truck of the Year 2027 por nuestra gama eléctrica Volvo de transporte pesado, como con el International Van of the Year 2027 para el Renault Traffic E-Tech Electric junto con Renault S.A. En resumen, nuestro modelo de negocio flexible crea maniobrabilidad para aprovechar el entorno actual y seguir creando valor para los clientes, empleados y accionistas.

Cuando pasamos a los aspectos destacados del trimestre, como dije, buen desarrollo y las ventas netas del tercer trimestre ascendieron a SEK 119.5 billion con un crecimiento de ventas orgánicas del 7%. El resultado operativo ajustado ascendió a SEK 14.7 billion con un margen que se expandió al 12.3%.

El flujo de caja operativo ascendió a unos sólidos SEK 7.2 billion, impulsado principalmente por mayores ganancias y una menor acumulación de capital circulante. Y la posición financiera neta de las Operaciones Industriales al final del tercer trimestre ascendió a SEK 43.8 billion. El rendimiento sobre el capital empleado alcanzó el 27.5% para las Operaciones Industriales y el beneficio por acción ascendió a SEK 5.29. Así que podemos concluir otro trimestre sólido aquí.

Algunas buenas noticias. A finales de julio, Volvo Group, Daimler Truck y Toyota Motor Corporation firmaron un acuerdo vinculante para que Toyota se una a cellcentric, donde Volvo y Daimler participan al 50-50 como socios y accionistas iguales. Estamos muy encantados de contar también con Toyota a bordo, tanto como, por supuesto, inversor, sino también como socio tecnológico, ya que cuentan con una experiencia amplia y profunda en lo que respecta a la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno y el ecosistema completo.

También en el tema del hidrógeno en la feria IAA, donde también recibimos los premios, en septiembre, estuve con otros 8 líderes de la industria presentando nuestros planes para acelerar también el despliegue de vehículos propulsados por hidrógeno en toda Europa. Y vemos que el interés está aumentando también dado el panorama de resiliencia energética y competitividad que se está desarrollando. Y por primera vez en Europa, el ecosistema alemán ha establecido todas las condiciones para un despliegue escalable de camiones de hidrógeno para 2030, impulsado por las autoridades alemanas y los líderes industriales europeos a lo largo de la cadena de valor. Así que es muy prometedor.

También en septiembre, anunciamos el siguiente paso en el proceso de expansión de Marisol con planes para un parque energético cerca del sitio previsto para la producción de celdas de batería. El parque energético se desarrollará a lo largo de 2 vías paralelas, una instalación de almacenamiento de baterías a gran escala y un futuro banco de pruebas para soluciones energéticas innovadoras, incluyendo tanto la producción y carga de electricidad como de hidrógeno, que es un área donde realmente vemos buenas oportunidades comerciales para el grupo en el futuro. El almacenamiento de baterías también apoyará la estabilidad de la red en la región en condiciones normales de mercado.

En cuanto al desarrollo del volumen, las entregas de camiones aumentaron un 11% hasta 49,600 vehículos, con mayores volúmenes en Europa y en América del Norte y del Sur.

América del Norte aumentó un 42%, pero aun así —y volveré a eso. Deben recordar que las entregas en lo que va del año siguen estando, de hecho, un 4% por debajo en América del Norte. Así que estamos acelerando ahora mismo mientras hablamos.

Volvo Construction Equipment, el volumen de la marca Volvo creció un 8% en el trimestre, impulsado principalmente por Europa y Norteamérica. Y también aquí, las entregas en Norteamérica estuvieron por encima del 40%, un 41% para ser precisos.

Electrificación, los pedidos de vehículos eléctricos aumentaron un 107% hasta 6,590 unidades, en un periodo móvil de 12 meses. El aumento fue impulsado principalmente por Renault y Volvo Trucks, con los nuevos modelos siendo bien recibidos por los clientes. Las entregas disminuyeron un 7%, pero con una buena entrada de pedidos de productos recién introducidos, se espera que las entregas aumenten en los próximos periodos.

El crecimiento de las ventas orgánicas de Vehículos y Maquinaria fue del 8% en el trimestre. Los camiones crecieron un 8% ajustado por moneda, impulsados por las ventas en Norte y Sudamérica. Volvo Construction Equipment tuvo un crecimiento de ventas del 13% en el trimestre, impulsado por las buenas ventas en Europa y Norteamérica.

Las ventas netas de autobuses bajaron un 8%, causado principalmente por las ventas más débiles de la marca Prevost y en México como mercado. Y las ventas netas de Penta subieron un 7%, impulsadas principalmente por Norte y Sudamérica, mientras que las ventas al Medio Oriente siguieron siendo débiles dada la situación turbulenta.

Servicios, el crecimiento de las ventas orgánicas ascendió al 5% en el trimestre con un desarrollo positivo para camiones, más un 8% y para Maquinaria de Construcción, un 5%. Y las ventas de servicios en un periodo móvil de 12 meses aumentaron a SEK 128 billion. Y para mí, esto es doble: una buena actividad de los clientes y la utilización de la base instalada y la flota instalada, pero también que nuestros esfuerzos de trabajar paso a paso con nuestra cartera de contratos están dando buenos resultados, y vemos que esto también se proyecta hacia el futuro. Y por supuesto, esta es una estrategia importante para nuestra oferta total, y realmente está dando sus frutos ahora. Y lo que es realmente bueno de ver es que cuando tenemos ese tipo de penetración, también obtenemos una mayor retención y, por supuesto, una mayor resiliencia y menos volatilidad.

Pasando al lado de los camiones, hay un buen impulso con muchas cosas diferentes sucediendo. Aquí estamos, por cierto, muy contentos justo después de que Roger recibiera el premio International Truck of the Year por, entre otros, esta hermosa pieza aquí, como pueden ver, el FH electric long range y un gran hito, obviamente. Y como mencioné también, Renault Trucks también ganó el premio International Van of the Year '27 por la nueva Renault E-Tech Trafic que estamos haciendo juntos con Renault S.A. Así que felicidades a los equipos de Volvo y Renault por estos esfuerzos y, por supuesto, a nuestros grupos de ingeniería.

En octubre, entonces, también Volvo Trucks, como dije, presentará su camión comercial VNX totalmente nuevo para el mercado norteamericano, y este ha sido diseñado desde cero para los trabajos más exigentes de Norteamérica en construcción, hormigón, tala, agricultura, transporte pesado, carretera, entre otros. Por supuesto, ya hemos tenido una oferta en estos mercados.

Pero con el totalmente nuevo VNX, estamos logrando un avance en la capacidad de penetrar estos mercados también para la marca Volvo, que históricamente ha dependido mucho de los segmentos de transporte de larga y regional distancia por carretera. Así que hay buenas oportunidades de cuota de mercado también en estrecha colaboración con VCE. Además, en octubre, Volvo Autonomous Solutions anunció que han añadido a Waabi como su segundo conductor virtual, y ahora están operando en Texas para clientes. Y anunciamos que [ warp ] es el primer cliente que ahora transporta con la combinación de Volvo Autonomous Solutions y Waabi. Ahora nos estamos preparando para una aceleración a principios del próximo año, como insinuamos durante el Capital Markets Day. Son tiempos emocionantes por delante aquí.

Previsión del mercado, que es siempre uno de los puntos destacados en las presentaciones del tercer trimestre, lo que está sucediendo. Si empezamos con Europa, la previsión para el '26 se reitera en un buen nivel de 315,000 unidades. Y para el '27, se prevé un aumento a [ 320,000 ] unidades gracias a una demanda subyacente sólida y continua.

En Norteamérica, repetimos nuestra perspectiva de mercado para 2026 en 265,000 unidades en ventas minoristas. Y eso es también, por supuesto, tras un inicio de año bastante débil. Así que nos estamos acelerando mientras hablamos. Y estamos pronosticando entonces 300,000 unidades para 2027. Y como mencioné, los niveles de pedidos han sido algo más bajos en el último trimestre, especialmente en julio y agosto para Norteamérica debido a la apertura paso a paso de los cupos de pedidos para 2027 que solo abrimos a principios de septiembre.

El mercado brasileño sigue resistiendo gracias al paquete de apoyo de financiación FINAME. Mantenemos nuestro pronóstico de mercado de 80,000 camiones de carga pesada para 2026, pero prevemos un ligero descenso hasta las 75,000 unidades para 2027. La demanda en India ha seguido creciendo, respaldada por una actividad de transporte constante, inversiones continuas en infraestructura, políticas gubernamentales favorables y una saludable demanda de reposición. Y hemos aumentado nuestro pronóstico para el mercado indio a 450,000 camiones de carga media y pesada. Eso representa un aumento de 50,000 para 2026 y un pronóstico de 470,000 unidades para 2027. Y el pronóstico total del mercado para China se ha elevado a más de 900,000 más 20,000 camiones de carga media y pesada para 2026. Además, eso está respaldado por algunos paquetes, y pronosticamos 850,000 unidades para 2027.

En cuanto al book-to-bill, en general, el sistema industrial está bien equilibrado entre la demanda y la oferta, con una relación book-to-bill del 92% en el trimestre y del 109% en el móvil de 12 meses. Y estamos agotados en Norteamérica para 2026, y no abrimos 2027 hasta septiembre. Y en lo que respecta a Norteamérica, estamos en un 125% en el móvil de 12 meses. Así que tenemos, en todo caso, un buen equilibrio y necesitamos seguir ejecutando el tablero de pedidos aquí. Europa está en niveles buenos y sólidos, 104% de book-to-bill en el tercer trimestre y 110% para el móvil de 12 meses. Y, en términos generales, en todas las regiones, estamos agotados para 2026, y ahora estamos asignando pedidos principalmente para el primer trimestre del próximo año.

Y abriremos 2027 gradualmente para mantener también la calidad en nuestro negocio y en nuestras ganancias y para tener la visibilidad adecuada sabiendo que tenemos una presión de costes subyacente en las materias primas y el transporte, no solo para nuestras industrias, sino en general. Así que necesitamos tener ese equilibrio adecuado y ser justos también con nuestros clientes.

La cuota de mercado de camiones también es positiva, tengo que decir, en Europa, Volvo y Renault Trucks continuaron con fuertes cuotas de mercado hasta septiembre del año en curso, con Volvo en el 19.5% y Renault Trucks en el 9.1%, dando una cuota total de casi el 29%. En el lado de los eléctricos de batería, Volvo y Renault Trucks entregaron un combinado del 23% en el trimestre, pero nuestros lanzamientos recientes de la próxima generación de eléctricos de largo alcance y versátiles recuperarán el impulso tanto para Volvo como para Renault. Los clientes han estado esperando eso, lo cual ya es visible en la recepción de pedidos.

Y en Norteamérica —perdón, hemos aumentado nuestra cuota y estamos en una cuota combinada ahora del 17.4%, muy positivo, y eso ha sido paso a paso durante el año también, como pueden seguir de los informes anteriores. Mack Trucks está en el 8.3% y Volvo en el 9.1%. Y Volvo Trucks están de vuelta en el camino correcto y están recuperando posición. Y por supuesto, Volvo, también en particular, cuenta con el apoyo esperado de que los segmentos de transporte por carretera y, al menos, el transporte de larga distancia se espera que sigan siendo fuertes aquí.

Brasil, Volvo se mantiene en un buen nivel y alcanzó una cuota de mercado del 23%. Y también en Australia, vemos una cuota combinada creciente que alcanzó el 22% para Volvo y Mack.

Pasando ahora a Equipos de Construcción. Hemos ampliado significativamente la producción en nuestra planta de Shippensburg, Pennsylvania. Y la planta ha comenzado la producción de sus primeras excavadoras, pero también de cargadoras de ruedas más grandes, añadiendo 11 modelos nuevos a la fabricación local y reduciendo los plazos de entrega de los clientes en más de 6 semanas. Así que ahora, cuando estas introducciones se pongan en marcha, por supuesto, eso también aumentará la resiliencia a medida que avancemos en el mercado norteamericano.

La previsión del mercado aquí es, debo decir, bastante similar a la de los camiones. Mantenemos -- si empiezo con Norteamérica, un plus del 5% como punto medio para el '26 en relación con el '25 y se estima que el '27 sea otro plus de 5 puntos porcentuales en el punto medio frente al '26 como un crecimiento continuo allí. Y similar en Europa, elevamos el punto medio del '26 a un desarrollo de mercado del plus 10%, lo que supone un aumento de 5 puntos porcentuales, y el '27 se estima que sea otro aumento del plus 5% en relación con el '26. En Sudamérica, también elevamos el punto medio para el '26 en 5 puntos porcentuales y el punto medio del '27 se estima entonces que vuelva a los menos 5 puntos porcentuales frente al '26. Así que un patrón similar, como dije, con el lado de los camiones.

Y en Asia, elevamos el punto medio en un 5% a un mercado estable y también el '27 se estima que sea estable frente al '26. China, sin cambios en la previsión del mercado chino, que se mantiene con un plus del 10% para este año y el '27 se estima que sea estable en relación con el '26. Book-to-bill, nada de drama aquí.

El sistema industrial está bien equilibrado entre la demanda y la oferta con una relación book-to-bill del 97% en el trimestre y del 104% en el acumulado de 12 meses. Además, aquí estamos generalmente agotados para el '26, y ahora estamos asignando pedidos principalmente para el primer trimestre. Y tenemos una buena cobertura de pedidos, en consecuencia, para nuestros principales mercados.

Volvo Buses, es muy importante que estemos regresando ahora en Europa. Como saben, realizamos una reestructuración importante cuando cerramos nuestras operaciones en Rosslau en Polonia hace un par de años y, por lo tanto, también fue necesario reestructurar, por así decirlo, el negocio europeo, tanto en lo que respecta a autobuses urbanos como a autocares, algo absolutamente necesario para lograr una posición financiera y de crecimiento sólida para Volvo Buses. Pero ahora, estamos regresando con mucha fuerza aquí.

Y durante el tercer trimestre, Volvo Buses amplió su oferta para apoyar nuevamente el crecimiento en el segmento de autocares europeos, relanzó el autocar Volvo 9700, que se producirá en México, donde tenemos una instalación de producción de última generación, e introdujo el autocar Volvo B13R con carrocería Marcopolo y continuó con el despliegue del autocar eléctrico Volvo BZR. Así que tenemos una oferta muy sólida de cara al futuro, y hemos tenido una serie de actividades con clientes aquí. Hong Kong Volvo Buses también lanzó el autobús de dos pisos eléctrico Volvo BZL para apoyar la transición de la ciudad a lo totalmente eléctrico. Y el ratio book-to-bill fue del 111% en el trimestre y, en los 12 meses móviles, alcanzó el 96%.

Penta, muy fuerte, ha ampliado su negocio de centros de datos, que ahora representa, como dije, el 32% del valor total del libro de pedidos al final del tercer trimestre, un negocio que también es accretive para sus márgenes. Y Volvo Penta tuvo un book-to-bill sólido con un 132% en el tercer trimestre y un 107% en los 12 meses móviles.

Finalmente, Volvo Financial Services, como saben, un pilar clave para nuestro negocio en todas las áreas comerciales. Y VFS aumentó el volumen de nuevos negocios, y esto fue respaldado por buenas tasas de penetración. La tasa de penetración de 12 meses móviles se mantuvo en el 30%, y VFS siguió mostrando resiliencia en los beneficios en un entorno altamente competitivo. Así que, damas y caballeros, amigos, esa fue la actualización del negocio. Y con esto, cedo la palabra a Mats Backman para los datos financieros.

Gracias, Martin. Entonces, mirando los datos financieros del tercer trimestre y comenzando con las ventas netas del grupo. Las ventas netas orgánicas aumentaron un 7% en el tercer trimestre en comparación con el año pasado. Las ventas de vehículos aumentaron un 8%, impulsadas por Trucks, Construction Equipment y Volvo Penta. Las ventas de servicios aumentaron un 5%, impulsadas por Trucks y Construction Equipment.

Observando el desarrollo de las ventas netas orgánicas en las diferentes regiones geográficas. En Europa, las ventas netas aumentaron un 1%, impulsadas por -- principalmente por Equipos de Construcción. Los volúmenes en Norteamérica aumentaron, lo que llevó a un incremento en las ventas del 22%, impulsado por Camiones del Grupo, Equipos de Construcción y Volvo Penta. En Sudamérica, las ventas netas aumentaron un 10% frente al año pasado, respaldadas por Camiones del Grupo, Volvo Penta y Autobuses. En Asia, las ventas netas disminuyeron un 7%. Y la gran disminución que pueden ver en el gráfico aquí es en números absolutos, y se debe a la desinversión de SDLG en septiembre del año pasado. Y el impacto cambiario general fue positivo en aproximadamente SEK 2 billion, reflejando la depreciación general de la SEK.

El resultado operativo ajustado del grupo ascendió a SEK 14.7 billion con un margen operativo ajustado del 12.3%. En el tercer trimestre, las ganancias se vieron respaldadas por el desarrollo positivo de nuestro negocio de servicios, los reembolsos de IEEPA, la realización de precios y mayores volúmenes. Los costes arancelarios netos en EE. UU. estuvieron en el nivel esperado de alrededor de SEK 1 billion, pero fueron totalmente compensados por los reembolsos arancelarios de IEEPA, resultando en un efecto positivo interanual de SEK 700 million en el trimestre.

En el tercer trimestre, observamos una mezcla negativa de mercado y clientes, y seguimos viendo mayores costes de flete y costes de materiales relacionados con el entorno inflacionario y la situación geopolítica actual. El efecto neto de capitalización de I+D en el trimestre fue de SEK 1 billion con un efecto interanual negativo de SEK 200 million. El aumento interanual en los gastos de venta se debió en parte a los gastos de venta de los negocios adquiridos. Y la divisa tuvo un impacto positivo de SEK 1 billion en el trimestre, principalmente debido a la depreciación de la SEK frente a nuestras principales divisas.

El flujo de caja del tercer trimestre ascendió a SEK 7.2 billion. La contribución positiva del flujo de caja en el trimestre fue impulsada principalmente por un mayor resultado operativo y una menor acumulación estacional de capital de trabajo. El rendimiento sobre el capital empleado mejoró al 27.5% en una base móvil de 12 meses. El efectivo neto en las operaciones industriales ascendió a SEK 43.8 billion.

Las ventas netas orgánicas de Camiones del Grupo aumentaron un 8%, y esto fue impulsado principalmente por el desarrollo positivo del negocio de servicios y mayores volúmenes. El resultado operativo ajustado ascendió a SEK 9.1 billion con un margen operativo del 11.1%. Vimos una contribución positiva del negocio de servicios, mayores volúmenes y realización de precios. Esto fue compensado en parte por la mezcla de mercado y clientes, los costes de materiales, los gastos de venta y los costes de flete. Y la divisa tuvo un impacto positivo de SEK 703 million en el trimestre.

Las ventas netas orgánicas de Construction Equipment aumentaron un 12% frente al año pasado, impulsadas por mayores volúmenes y el desarrollo positivo del negocio de servicios. El beneficio operativo ajustado alcanzó los SEK 3.2 billion con un margen operativo del 16.1%. Los reembolsos de IEEPA, junto con la mezcla de mercado y marca, y el desarrollo positivo del negocio de servicios fueron los principales motores del rendimiento mejorado. La divisa tuvo un impacto positivo de SEK 88 million en el trimestre.

Pasando a los autobuses. Las ventas netas orgánicas disminuyeron un 6% frente al año pasado. El beneficio operativo ajustado ascendió a SEK 451 million con un margen operativo del 7.7%. El resultado se vio respaldado por la realización de precios, pero fue compensado en gran medida por una desinversión de activos el año pasado, los costes arancelarios netos de EE. UU. y la mezcla de marca y productos. La divisa tuvo un impacto positivo de SEK 98 million en el trimestre.

Las ventas netas orgánicas de Volvo Penta aumentaron un 4% frente al año pasado. El beneficio operativo ajustado ascendió a SEK 1.1 billion con un margen operativo del 21.1%. La mezcla de productos y mercados tuvo un efecto positivo, que fue compensado en parte por los costes de materiales, y la divisa tuvo un impacto positivo de SEK 25 million en el trimestre.

Mirando ahora los servicios financieros. La cartera de crédito aumentó a SEK 284 billion con un rendimiento sobre el capital (ROE) móvil de 12 meses del 10%. El rendimiento de la cartera se mantuvo bueno, con morosidades y cancelaciones bajo control. El beneficio operativo ajustado ascendió a SEK 1.1 billion, respaldado por un sólido crecimiento de la cartera, compensado en parte por mayores provisiones crediticias y costes de venta. La divisa tuvo un impacto positivo de SEK 36 million en comparación con el mismo trimestre del año pasado.

Y finalmente, analizando nuestras previsiones a futuro y empezando por la divisa. Esperamos un impacto de FX positivo interanual de aproximadamente SEK 1.3 billion en el cuarto trimestre. Se espera que el impacto arancelario neto de EE. UU. previsto sobre el beneficio operativo en el cuarto trimestre, de -SEK 700 million, sea totalmente compensado por el impacto neto de los reembolsos de la Sección 232. Se espera que el efecto neto de capitalización de I+D sobre el beneficio operativo sea de aproximadamente SEK 4 billion para el año completo '26, lo cual está en línea con el año pasado. Y finalmente, la previsión para el tipo impositivo para el año completo '26 es del 23%. Con eso, le cedo la palabra a Martin para el resumen.

Gracias, Mats, por eso. No, creo que me refiero a cuando se trata de los puntos destacados de las cifras financieras, así que habla por sí solo, puede verlo aquí, pero quizás más importante que en las actividades del mercado y también en la previsión para el próximo año.

Tanto Europa como Norteamérica continúan con un desarrollo positivo, de 315,000 a 320,000 para Europa y de 265,000 a 300,000 ahora para Norteamérica cuando se trata del sector de camiones.

Y también, estamos proyectando un aumento de más de 5 puntos porcentuales para Europa y para Norteamérica cuando se trata de maquinaria de construcción.

Desarrollo de servicios, crecimiento orgánico positivo del 5%, demostrando también que nuestros clientes, como dije, están utilizando su equipo y también que seguimos ejecutando nuestros planes, al menos ahora en Norteamérica, hemos establecido muchos pilares, tanto en nuestro sistema industrial como en nuestro sistema de suministro y, por supuesto, cuando se trata del lanzamiento de productos y servicios.

Así que ese es básicamente el resumen del trimestre. Y con eso, Johan, te cedo la palabra para comenzar la sesión de preguntas y respuestas.

Gracias. Tenemos a varias personas en la línea, pero empezamos con los que están en la sala. Empezamos con Hampus de Handelsbanken.

Dos preguntas para mí. Dado que ahora están contabilizando la Sección 232 en el cuarto trimestre, ¿sería posible que simplemente estimaran qué tipo de pago retroactivo recibirán a partir de noviembre de 2025?

La segunda pregunta está más relacionada con sus perspectivas para Europa. ¿Podría compartir también su visión sobre Alemania, ya que es un gran contribuyente para el próximo año?

Quizás debería empezar con los aranceles entonces. Proyectamos en el cuarto trimestre SEK 700 million en términos de tasa de ejecución y el impacto subyacente de los aranceles. Y lo que realmente estamos diciendo es que los reembolsos son de SEK 700 million. Por lo tanto, eso mitiga completamente el efecto. Eso es todo en lo que respecta a los pagos retroactivos de aranceles.

Tuvimos IEEPA en el tercer trimestre, ahora tenemos la Sección 232 en el cuarto trimestre. Pero luego, de manera continua en el futuro, esto también será positivo para los camiones. Así que si ven los SEK 700 million como una especie de tasa de ejecución subyacente, esto podría compararse con entre SEK 1 billion y SEK 1.2 billion, como hemos visto antes. Quiero decir, la diferencia allí está realmente relacionada con una tasa de ejecución más baja en lo que respecta a los aranceles de los camiones. Así que es ligeramente... tenemos un coste, pero es muy bajo a partir del cuarto trimestre para los camiones. En eso estamos.

Genial. Y en cuanto a Europa, Hampus, lo que vemos es obviamente que tenemos una demanda bastante sólida, por así decirlo, proveniente de muchos países donde Alemania, en todo caso, ha sido más débil de lo normal en lo que respecta al ciclo en relación con otros. Y también lo vemos cuando se trata de la actividad de pedidos en nuestros sectores.

Mirando hacia el próximo año, de hecho esperamos que otros mercados principales continúen en los niveles que vemos. Así que, en todo caso, sigue siendo un poco un signo de interrogación a qué ritmo se recuperará realmente Alemania. Por supuesto, también estamos esperando los efectos de la entrada en vigor tanto del paquete de infraestructuras y la asignación de este, como del paquete de defensa. Así que habrá que ver, porque eso, por supuesto, afectará a este tipo de industrias y sectores. Pero para nosotros, que también servimos a las diferentes industrias de transporte y logística, vemos eso. Así que, en todo caso, eso podría estar sumando a las cifras, pero aun así incluye una situación un poco más blanda de lo normal en relación con otros países.

Bien. Pasamos a la línea telefónica con Bernstein y Harry Martin.

La primera pregunta que tenía era si podrían ayudarnos un poco con la recepción de pedidos de camiones del tercer trimestre. Si me centro en la cifra de Norteamérica, ¿podrían revelar cuánto de esa cartera de pedidos corresponde a los turnos de entrega de 2027 frente a los turnos finales de '26? Y luego, para el próximo año, ¿cómo se divide la demanda entre el motor conforme a la normativa EPA NOx y el motor de 2026?

Y como has dicho, has estado bastante limitado para abrir esa cartera de pedidos en las primeras semanas. ¿Tendréis que ser un poco cautelosos con los precios solo para llenar algunos de los turnos en la primera mitad del año?

Y luego una segunda pregunta que tenía, solo quiero centrarme un poco en el continuo alto precio del diésel y el impacto en sus clientes. Supongo que, en el lado negativo, ¿están viendo alguna vacilación en los pedidos de camiones nuevos, mantenimiento diferido o cualquier otro factor de este tipo?

Y por otro lado, la recepción de pedidos de vehículos eléctricos de batería fue muy sólida en el tercer trimestre. Pero también me preguntaba, ¿han visto un repunte en la venta de camiones diésel con opciones de ahorro de combustible como I-Save, I-Shift, etcétera? ¿Y es eso potencialmente, de hecho, bastante beneficioso para el margen?

Gracias, Harry. Muchas cuestiones de fondo en esas preguntas. Intentaré responder a eso, obviamente, lo mejor posible aquí. Si empezamos con Norteamérica entonces, como dijimos, si tomamos el acumulado anual para el año completo, y creo que esta es una cifra importante a tener en cuenta, de hecho, los pedidos han subido un 71%, pero las entregas interanuales siguen estando por debajo un 4%. Así que, por supuesto, hemos acumulado un libro de pedidos muy sólido.

Ahora es importante mientras estamos aumentando la producción, y usted también vio eso porque las entregas subieron un 41% durante el trimestre en relación con el año pasado. Así que realmente estamos aumentando la producción allí. Para nosotros ha sido muy importante mantener ahora el libro de pedidos equilibrado, al menos a la luz de lo que usted también mencionó con respecto a la presión de costes. Así que tenemos, por así decirlo, el equilibrio adecuado en las discusiones con nuestros clientes.

Así que cuando vemos el repunte de pedidos del +18% en el tercer trimestre, eso es en parte artificial en el lado bajo dado que hemos sido restrictivos. No teníamos libros de pedidos abiertos para el '27 en julio y agosto y se abrieron justo el 1 de septiembre. Y creo que esa es una información muy importante a tener en cuenta. Y luego la mayoría de lo que ocurrió en septiembre y, por lo tanto, la recepción de pedidos estuvo relacionada con el '27.

Y sigue habiendo, como todo el mundo sabe, cierta incertidumbre sobre cómo se desarrollará exactamente en lo que respecta a las regulaciones de la EPA aquí. Lo importante para nosotros es que tenemos ofertas en ambas categorías para el '24 y el '27. Y eso significa que podemos proporcionar lo que el cliente quiera tener. Y la buena noticia al respecto es también que la EPA27 y los nuevos lanzamientos han mostrado una reducción de combustible dados los mayores precios del diésel de -- eso lo hace aún más importante, obviamente, con una reducción de combustible del 10% en la EPA27 que también hemos mitigado ahora durante el verano aquí, gracias al arduo trabajo de muchos de nuestros ingenieros también para la EPA24. Así que sentimos que estamos realmente bien preparados aquí.

Y luego, en cuanto a la distribución, no la revelaremos ahora. Y la razón no es porque no queramos revelarla. Es simplemente que es demasiado pronto. Abrimos el 1 de septiembre. Y si damos una cifra ahora, empezará a ser una especie de verdad, y no creo que sea muy útil para nadie. Es más útil decir que podemos proporcionar lo que el cliente quiera tener, dependiendo de cuál sea la preferencia aquí, y que hemos sido capaces de, por así decirlo, también obtener el tipo de ventajas también en la EPA24.

Entonces fue sobre -- ¿cuál fue la última, perdón, ahora? -- sí, fue, sí, sobre los precios del diésel y diferentes opciones. Obviamente, hay una serie de factores interviniendo aquí, obviamente, que tenemos una oferta bastante amplia. Si tomo Europa como ejemplo, vemos, por ejemplo, que las ventas de GNL están creciendo rápidamente, muy positivo. Tenemos una oferta muy sólida en lo que respecta al transporte de larga distancia con GNL para Volvo Trucks. Así que eso está surgiendo.

Creo que también paso a paso ahora, vemos que el eléctrico de batería está surgiendo. Aun así, lo que lo obstaculiza es más, por así decirlo, la visibilidad del cliente en lo que respecta a las condiciones habilitadoras en Europa, y eso seguirá tomando algo de tiempo, pero nuestra oferta es muy sólida. Y sentimos que ahora también, quiero decir, saliendo de una temporada aquí en la que hemos podido comparar que estamos entrando en esto con un alto nivel de confianza en la oferta total en lo que respecta a TCU. Y quiero decir, si miras el camión, es básicamente un P&L en el que tenemos una oferta muy sólida aquí.

Y obviamente, también -- y eso es parte de cómo estamos vendiendo y hablando con nuestros clientes es que nos gustaría tener tanto como sea posible en lo que respecta a este tipo de opciones de ahorro de combustible para los clientes, incluyendo I-Save, por supuesto, las opciones de economía de combustible I-Shift que tienen, etcétera. Pero también vemos que nuestros lanzamientos recientes tienen, por así decirlo, una ejecución básica en esto. Y por supuesto, estas opciones, dado que es una venta basada en el valor de muchas funcionalidades, por supuesto, son accretivas.

Bien. Gracias por eso. Seguimos practicando lo de hacer una sola pregunta. Pasamos a Mattias de DNB.

Mattias Holmberg de DNB Carnegie. Me interesa conocer su perspectiva del mercado para 2027.

Si cree que estará bastante equilibrado a lo largo del año, creo que en particular, en Norteamérica, dada la ligera debilidad en la toma de pedidos, ¿el ritmo de ejecución del primer trimestre retomará donde terminó 2026, especialmente teniendo en cuenta que están contratando personal y gestionando la carga en las fábricas?

No. Gracias, Mattias. Y esa es, por supuesto, la gran pregunta. Y quiero decir, esa es también la razón por la que estamos presionando tanto como podemos para tener la aclaración cuando llegue, por así decirlo, la introducción el próximo año. Lo que se ha hecho bien hasta ahora es que hemos podido asegurarnos de tener ambas ofertas preparadas.

Y de nuevo, la menor toma de pedidos en el tercer trimestre no debe verse como un reflejo de lo que viene. Se trata más de nuestra propia gestión del libro de pedidos, básicamente. Y como siempre con Norteamérica, es un poco difícil de decir porque también hay una cierta estacionalidad integrada en Norteamérica.

Pero sentimos ahora, como también dije en la presentación, que tenemos un buen equilibrio entre la cartera de pedidos, la cobertura de pedidos y nuestro sistema industrial. Y además de eso, por supuesto, tenemos una serie de herramientas de flexibilidad para crear, quiero decir, espacio para las fluctuaciones a corto plazo.

Bien. Pasamos a la línea telefónica, Goldman Sachs y Daniela Costa.

Así que solo quería centrarme en el margen de los camiones, que supongo que, cuando se quita quizás un poco mejor el impacto de las divisas y los aranceles de lo que la Street básicamente tenía, fue un poco más bajo. Y me pregunto hasta qué punto cosas como el hecho de que todavía estén aumentando la producción en México, que tienen algunos costes para, supongo, lanzar el nuevo motor EPA, que tienen el lanzamiento de autónomos,

¿cuánto de eso quizás perjudicó un poco su apalancamiento operativo normal frente a cualquier retraso de precios que también pudieran haber tenido con la inflación de costes? ¿Existe un impacto por tales cosas? ¿O deberíamos pensar en el apalancamiento operativo subyacente, ex divisas, ex aranceles, como su apalancamiento normal de aquí en adelante?

Quizás empezando por lo que — quiero decir, si recuerdan, creo que fue hace como 2 años, pero también este año en el Capital Markets Day cuando hablamos específicamente de la transformación de ventures y el impacto en el margen de camiones del Grupo. Así que tuvimos — si vuelvo al Capital Markets Day en EE. UU. hace 2.5 años, hablamos de 150 a 200 puntos básicos en términos de efecto en el margen de camiones. Pero lo que dijimos esta vez en junio fue que ahora hemos realizado bastantes actividades y reducido ese impacto a entre 100 y 150 puntos básicos más bien. Y lo que ven ahora en el trimestre está dentro de ese rango. Así que quiero decir, nada especial proveniente de la transformación de ventures.

Si se observa el tipo de negocio subyacente, por así decirlo, en el lado de los camiones y en los ingresos brutos, si miramos el tipo de partidas positivas en el trimestre, si se comparan año tras año, son definitivamente el tipo de volúmenes en vehículos nuevos y servicio. Tenemos realización de precios tanto en vehículos como en servicio, lo cual es positivo. Tenemos el impacto de los aranceles y también, hasta cierto punto, la mezcla de marcas VCE, por así decirlo, con menos [ SDLG ]. Así que en el total de ingresos brutos del grupo, esos son el tipo de aspectos positivos.

Si miramos más hacia el tipo de aspectos negativos en lo que respecta a los ingresos brutos, de nuevo año tras año, tenemos -- quiero decir, con seguridad, tenemos un efecto de mezcla de clientes del mercado año tras año. A medida que estamos aumentando en Norteamérica ahora, tendremos volúmenes relativamente más altos en Norteamérica. Y como recordarán, tenemos una rentabilidad más baja en los volúmenes de Norteamérica entonces. Y de nuevo, refiriéndome al Capital Markets Day donde se pudo ver. Así que es un efecto de mezcla. Y tenemos, de nuevo, el tipo de inflación de costes del que hemos estado hablando en lo que respecta a las materias primas así como al flete. Así que esos son el tipo de aspectos positivos y negativos año tras año, si se observan las cifras.

Pero quizás también debería añadir, quiero decir, en el efecto de los aranceles para los camiones, específicamente no es material. Quiero decir -- así que quiero decir, lo que han visto en el trimestre, la IEEPA es principalmente...

La mayoría. Así que si se observan las devoluciones en términos de IEEPA, pero eso refleja mucho el tipo de coste subyacente cuando se trata de aranceles. Y hemos sido claros en que más del 50% ha estado relacionado con el Equipo de Construcción, lo que significa que es menos parte de los camiones cuando se trata de devoluciones en la IEEPA.

Y además de eso, los autobuses también están siendo más bien...

Sí, la aprobación de Canadá a EE. UU.

No. Así que creo que el FX es una cosa. Pero en el fondo, creo que seguimos, seguimos los planes en lo que respecta a, por así decirlo, el apalancamiento.

Absolutamente.

Y luego estamos, por supuesto, trabajando constantemente ahora con la realización de precios relacionada con la presión de costes subyacente que vemos para todo el mundo.

Pero también solo un comentario sobre Norteamérica. Obviamente, ahora que estamos aumentando la producción, conlleva algo de. Y creo que tienes razón en eso, Daniela, conlleva algunos costes adicionales.

Pero también sabemos que cuando alcanzamos cierto nivel en Norteamérica, obtenemos un apalancamiento diferente. Quiero decir, Norteamérica depende mucho de tener volúmenes estables adecuados. Y estamos llegando a niveles que también son mucho más favorables para nosotros. Así que es otro tipo de patrón que el que tienen en Europa básicamente, y eso es una información importante, creo.

Bien. Continuemos en la sala. Bjorn de Danske Bank.

Volviendo a Norteamérica y a la toma de pedidos. Quiero decir, claramente, hemos tenido una compra anticipada durante el año. Y quiero decir, observar la tarifa de flete ha sido bastante positivo durante 5 o 6 meses. Normalmente, hay un desfase, quizás de 6 a 12 meses en los pedidos. Y básicamente está diciendo que es un poco conservador, conteniéndose debido a la cartera de pedidos pendiente.

Pero también, quiero decir, si puede profundizar un poco más en la incertidumbre de la EPA, ¿lo siente entre los clientes? ¿O es más bien que se está conteniendo un poco ahora por los plazos de entrega, por esa razón? ¿O espera un poco de alivio a medida que tengamos más meses con tarifas de flete bastante buenas y, sí, la EPA debería aclararse pronto, supongo?

Gracias, Bjorn. Y obviamente, es así. Es una mezcla. Lo sentimos cuando lo discutimos, y fue hace más de 2 semanas, creo, y nos reunimos con todo el equipo allí. Y sentimos claramente que la razón principal ahora es que nos estamos conteniendo porque tuvimos tales... quiero decir, con el entorno que hemos discutido aquí, es súper importante para nosotros, obviamente, asegurarnos de tener un buen equilibrio y no tener compromisos de pedidos demasiado lejanos en el tiempo. Y tenemos buenos... quiero decir, los clientes también lo entienden.

Entonces, obviamente, el tipo de incertidumbre de la EPA también juega un cierto papel, pero creo que todos cuentan con el hecho de que se puede elegir entre los 2 tipos de niveles regulatorios y también, en cierta medida, la contabilidad, lo que puede significar en términos de los -- por así decirlo, los costes adicionales relacionados con la EPA24.

Y como has dicho, con las tarifas de flete actuales y también habiendo tenido un periodo con volúmenes bastante bajos, especialmente en el transporte por carretera y especialmente en el de larga distancia en el segmento de transporte por carretera, siento que la señal que estamos enviando desde 265,000, sabiendo también que 265,000 está concentrado al final porque empezó débil, no solo para nosotros sino para la industria, 300,000, creo, es un mensaje fuerte en ese sentido.

Bien. Gracias por esas aclaraciones. Pasamos ahora a la línea telefónica, Bank of America y Alexander Jones.

Quizás solo sobre los costes. Has hablado de este despliegue gradual de los pedidos de 2027 dadas las presiones que estás viendo. ¿Puedes ayudarnos a entender la magnitud de la inflación de costes que estás viendo en este momento en los artículos clave que señalarías? ¿Y qué tan seguro estás de que en los pedidos de 2027 que estás tomando podrás compensar la inflación de costes con los precios? ¿O deberíamos esperar que sea un poco más gradual a lo largo de 2027?

No. Quiero decir, como decimos en el informe, tenemos una especie de realización gradual de precios. Y seguimos viendo una especie de inflación de costes. Si miráramos los diferentes artículos, en el lado de las materias primas, yo diría que estás hablando de metales a base de acero y metales como el platino también y así sucesivamente, donde tenemos una inflación de costes subyacente.

Lo que dijimos es que ahora estamos compensando eso gradualmente con los precios. Aún no hemos llegado del todo si miramos el tercer trimestre, pero seguiremos cerrando esa brecha en el cuarto trimestre. Así que todo va según lo previsto, y estamos compensando el impacto de la inflación de costes con la realización de precios, como mencionó Martin en la parte comercial. Por lo tanto, lo estamos gestionando con los precios y no prevemos ningún tipo de cambios importantes respecto a lo que hemos comunicado anteriormente.

Tomaremos una pregunta más en la sala, Mattias, DNB.

Solo un rápido seguimiento sobre los aranceles. ¿Alguno de sus clientes ha pedido participar en parte de los reembolsos que recibieron?

En una medida muy baja. Y cuando presentamos las cifras, bueno, siempre hablamos de cifras netas. Por lo tanto, cuando hablamos de reembolsos en ese sentido, son netos de cualquier reclamación de los clientes.

Claro. Pasamos a Londres, JPMorgan y Jose Asumendi.

¿Podría hablar un poco sobre el aumento de la producción de la planta en México? ¿Y cómo ve la producción en el '26 y en el '27, y si cree que esta es una oportunidad para ganar cuota de mercado en los EE. UU. el próximo año?

Gracias, Jose, por esa pregunta. Ahora mismo estamos produciendo en números bajos para ajustar las líneas. De hecho, iremos allí en un par de semanas. Por lo tanto, para el '26, básicamente, no es material, y estamos gestionando, por así decirlo, un aumento de producción con las instalaciones existentes que tenemos en Pennsylvania y en Virginia.

Pero por supuesto, también dado que ahora estamos mirando, como podemos ver, al menos, quiero decir, para un mejor mercado y no al menos cuando se trata de larga distancia para tener esa operación, no al menos también para equilibrar entre las 2 marcas será muy importante para nosotros en el '27 y más allá. Así que eso va según lo planeado. Pero hasta ahora, volúmenes bajos, y estamos ajustando, y eso se ha hecho, según vemos, en un periodo de tiempo muy corto. Así que estamos muy contentos con eso.

Bien. Pasamos a Citibank y Klas Bergelind.

Así que, primero sobre las perspectivas de Norteamérica, las 300,000 ventas minoristas, intentando entender cuánto de eso cree que será desinventario en relación con los pedidos de infra-out, preguntando efectivamente si cree que las ventas minoristas crecerán más rápido que las construcciones el próximo año dentro de su guía?

Y luego una pregunta sobre I+D para usted, Mats. El I+D sigue respaldando las ganancias, quizás sea demasiado pronto, pero sería bueno escuchar cómo deberíamos pensar en el I+D de capital neto para el próximo año. Quiero decir, tras la rampa y los lanzamientos que realicen, la amortización debería empezar a aumentar eventualmente. Así que sí, esas 2, por favor.

Quizás pueda empezar con la última sobre la capitalización del I+D. Quiero decir, como estamos -- si miramos el año en curso, porque quiero decir que este es un desarrollo secuencial que vemos ahora mismo. Así que estamos proyectando un impacto de SEK 4 billion para el año completo, y eso es lo mismo que tuvimos el año pasado.

Pero lo que hemos visto hasta ahora, si mira el año hasta la fecha en septiembre, hemos tenido un impacto positivo interanual de unos SEK 1.2 billion en lo que respecta al I+D. Estamos proyectando ningún efecto interanual, lo que significa que tendremos un impacto negativo, simplemente usando los números y la proyección, un impacto negativo en el margen por el I+D capitalizado y la amortización de unos SEK 1 billion en el cuarto trimestre, afectando al margen, no es un movimiento de efectivo, obviamente.

Y luego creo que debería pensar en esto como una especie de ritmo de ejecución de ahora en adelante porque ahora hemos lanzado bastantes proyectos, y estamos reduciendo la capitalización en lo que respecta al I+D. Así que será un nivel más bajo de ahora en adelante. Y luego, por supuesto, lo que también estamos haciendo es mitigar ese efecto con ahorros continuos también en el lado del I+D y el I+D bruto. Pero dicho esto, en resumen, el efecto es para el cuarto trimestre y luego la tendencia de ahora en adelante.

Y eso está obviamente relacionado también con el hecho de que hemos invertido fuertemente en I+D durante bastantes años ya. Quiero decir, la plataforma completamente nueva de América del Norte. Hemos realizado una serie de inversiones muy grandes en lo que respecta a la batería eléctrica y otros nuevos sistemas de propulsión. Estamos podando la cartera, como dijo, también las empresas participadas. Estamos viendo que despega con el GNL, por ejemplo, junto con [inaudible], etcétera. Así que creo que es importante tenerlo en cuenta.

Y dado que es -- cómo es contablemente, quiero decir, con la capitalización y la depreciación, pero más importante también, como usted dice, el efecto en el flujo de caja. Y hemos realizado bastantes inversiones ahora. Así que estamos bien preparados para el futuro.

Luego, cuando se trata del mercado total, como decimos, quiero decir, es -- quiero decir, siempre estamos en las previsiones de volúmenes para las ventas minoristas, ¿verdad? Así que quiero decir, estamos diciendo 265,000, y eso seguirá siendo, por así decirlo, un reto para todos nosotros alcanzar los 265,000 del mercado total, tal como lo veo, ya que está concentrado al final del periodo. Y luego están los 300,000, por así decirlo, en ventas minoristas para el próximo año que estamos previniendo.

Bien. Continuamos en la línea telefónica con Morgan Stanley y Shaqeal Kirunda.

Shaqeal de Morgan Stanley. También quería entender un poco más sobre los pedidos de Norteamérica y la incertidumbre en el mercado frente a la gestión del libro de pedidos. ¿Podría darnos un poco más de detalles sobre lo que dicen los clientes, específicamente en relación con el nuevo motor frente al antiguo?

¿Y la razón de la gestión del libro de pedidos se debe al entorno de costes al alza? Y por último, ¿hay clientes que estén retrasando las entregas para más tarde en el año de lo habitual?

Y luego de eso, si puede compartir un poco más sobre las perspectivas del mercado de 300,000, solo sobre sus supuestos principales en términos de penalizaciones por falta de conformidad, volúmenes de flete y precios del petróleo.

Sí. No. Primero y ante todo, en lo que respecta a la toma de pedidos, como dije, estamos un 70% o más por encima en comparación con el mismo periodo del año anterior en cuanto a pedidos, y las entregas han bajado un 4% si empezamos por ahí y damos un paso atrás. En un momento dado, también es importante asegurarse de que tengamos calidad en la cartera de pedidos.

Y esa es la razón por la que dijimos ahora —y quiero decir, por supuesto, en estrecha colaboración con nuestros distribuidores y con nuestros clientes—. Es decir, en caso de que haya una fuerte demanda de —por razones de planificación— para reservar y asignar espacios en el '27, siempre estamos abiertos a ello, por supuesto. Pero en la mayoría de los casos, somos capaces de gestionarlo para tener visibilidad para todos los involucrados y, al menos, en lo que respecta a las condiciones comerciales.

Y eso está relacionado y ha estado relacionado tanto con el desarrollo muy fuerte de los pedidos, como también con, como preguntó Bjorn antes aquí, respecto a la falta de claridad en parte cuando se trata del panorama regulatorio de la EPA a partir del 1 de enero, tanto con EPA27 como con EPA24 y cómo debería ser, y por supuesto, también cómo se compensan estas diferentes tecnologías.

Y esa es también la razón por la que esperamos un poco, pero la razón principal es que tenemos una actividad de pedidos muy fuerte donde, con las tarifas de flete más altas, hemos tenido una recesión del flete por carretera o se puede decir una flota envejecida que necesita ser reemplazada. Y cuando sopesamos todos los factores juntos, dado también que, de nuevo, solo serán 265,000 este año, sabiendo que es un mercado con carga al final en las ventas minoristas, llegamos, por supuesto, con una serie de otros factores a la conclusión de que el pronóstico para el próximo año es de 300,000.

Bien. ¿Alguna otra pregunta en la sala? Está muy claro. Bien. Entonces dejaremos que Hemal de UBS cierre esta rueda de prensa con una última pregunta.

Hemal de UBS. Agradezco la anterior, así que intentaré que estas sean buenas. Solo tengo curiosidad sobre el crecimiento del negocio de servicios que han visto, me pregunto, ¿está impulsado por el envejecimiento de las flotas o por una mayor penetración del servicio? Tengo curiosidad por saber si esto -- si esto está impulsado más por clientes existentes o por clientes nuevos.

Y por último, ¿podría mencionar la recepción de pedidos en Europa que han visto para su nuevo motor más eficiente en combustible, por favor? Y se mencionó que este motor se lanzará en otros mercados. Solo me pregunto si tienen algún dato claro sobre cuándo podría ocurrir esto.

Gracias, Hemal, por esas preguntas. Sobre la número uno, eso fue -- ahora estaba pensando en...

Servicios.

Sí, servicios -- perdón. Servicios, muy buena pregunta. Y como habéis visto durante bastantes trimestres ya, seguimos teniendo un buen crecimiento orgánico subyacente en los servicios. Por supuesto, me refiero a que los niveles de actividad, como he dicho, han sido altos y más altos, y eso tiene, por supuesto, un vínculo con el desarrollo de los servicios.

Pero también debería argumentar que los esfuerzos subyacentes que hemos tenido durante mucho tiempo de más y más penetraciones de contratos, y eso es impulsado principalmente por el primer propietario, pero también cada vez más, lo vemos para el segundo y tercer propietario, pero principalmente para el primer propietario, y eso depende de de qué tipo de segmentos estemos hablando si son de hasta 4 años o 6 años o 7 años. Quiero decir, varía entre mercados y aplicaciones. Pero ese nivel de penetración sigue creciendo.

Y dado que es como un caso de cartera, también podemos seguir cómo está funcionando porque se trata de la penetración en sí en los vehículos nuevos y luego tendrá efecto paso a paso a medida que estos vehículos entren en funcionamiento y a lo largo de estos años de duración del contrato. Pero también se trata del contenido de los contratos donde también estamos impulsando, por así decirlo, el contrato desde un tipo de contrato más basado en el mantenimiento hasta los contratos de servicio completos, por así decirlo. Y también vemos que, por ejemplo, en las tecnologías que ahora son aún más avanzadas, a los clientes les gustaría tenerlas durante un período de tiempo más largo. Así que hay una serie de factores que impulsan esto. Pero cuando vemos, por así decirlo, el desarrollo de los servicios y la cartera, anticipamos que seguirá siendo un buen desarrollo, tanto en lo que respecta a la actividad subyacente, como al menos a la gestión de contratos.

Y luego sobre los nuevos motores y el desarrollo, creo, sí, en términos generales, lo que hemos visto, y esto vuelve a la pregunta de I+D también, es que con las inversiones en I+D que hemos realizado hemos aportado mucho valor a los clientes. Vemos que para el nuevo FH, modelo T de Renault Trucks, por ejemplo, en Europa, hay un fuerte aumento del rendimiento en lo que respecta a la eficiencia del combustible y eso es, por supuesto, de gran utilidad, etcétera. Y como bien dices también, ahora tenemos la plataforma modular que nos permite utilizar la misma tecnología en todo el mundo. Así que esperamos con interés eso.

Bien. Con la pregunta sobre la tecnología del tren motriz, vamos a concluir esta presentación trimestral. Así que gracias por venir y por sintonizar, y nos vemos la próxima vez.

Gracias a todos.

Gracias.