Gracias, Sr. Vena, y mis mejores deseos, Jennifer. Gracias. Ahora llevaremos a cabo nuestra sesión de preguntas y respuestas. Para hacer una pregunta en este momento, puede pulsar la tecla estrella 1 en el teclado de su teléfono, y un tono de confirmación indicará que su línea está en la cola de preguntas. Puede pulsar la tecla estrella 2 si desea eliminar su pregunta de la cola. Para los participantes que utilicen equipos de altavoz, puede ser necesario levantar el auricular antes de pulsar las teclas estrella. Les recordamos que, debido al número de analistas que se unen a nosotros en la llamada de hoy, limitaremos a cada uno a una sola pregunta para dar cabida a tantos participantes como sea posible. Gracias.

Nuestra primera pregunta es de la línea de Chris Wetherbee con Wells Fargo. Por favor, proceda con su pregunta.

Buenos días, Chris.

Chris, escucha, agradezco la pregunta. No puedo creer que tú y Jennifer piensen que podrían ser viejos. No lo sé. Me desperté esta mañana, estaba listo para atropellar a cualquiera que estuviera en mi camino entrando a la oficina, y soy mucho más mayor que todos ustedes, pero está bien.

Pasemos a toda la fusión y adquisición. Creo que a veces tenemos que asegurarnos de entender qué es lo que estamos haciendo. Esta es una conexión de extremo a extremo entre las 2 empresas que amplían la posibilidad de cómo quiere moverse la gente. No es un solapamiento importante. Sabíamos que teníamos que arreglar algunas de las áreas, una parte muy pequeña, St. Louis, Kansas City, y con Canadian National, escuchen, tenemos un acuerdo que debería anunciarse, finalizarse completamente de inmediato con todas las "T" tachadas y las "I" punteadas. Tracy Robinson y su equipo han hecho un trabajo espectacular protegiendo a Canadian National, y nosotros hemos hecho un buen trabajo protegiendo a Union Pacific, y ese acuerdo está casi terminado, así que me encanta.

Dado eso, en realidad, no hay mucha oportunidad para decir, ¿qué intercambiamos? ¿Estamos dispuestos a intercambiar beneficios para la industria? Claro. No hay muchos beneficios competitivos que necesitemos arreglar dentro de la fusión y lo que vamos a entregar.

Escuchen, he visto lo que la gente ha pedido, el primero sin el detalle, y espero que nadie tenga a sus hijos en esto. Odio decirles a la gente que no existe Papá Noel. No es un regalo que puedas ir ante Papá Noel y pedir algo que va a suceder la mañana del 25 de diciembre, y luego te lo entregan por el tobogán, la chimenea. La mayoría de los lugares ya no tienen chimeneas reales, así que es falsa. Lo que están poniendo, si su sueño está fuera de lugar, debe basarse en hechos sobre cuál es el impacto. Es bastante difícil para cualquiera en esta industria, aparte de ser egoístas por sí mismos o intentar conseguir algo gratis.

Esta va a ser una respuesta larga. Incluso algunos de los sindicatos que están en contra de nosotros, que forman parte de la coalición, les preguntaría a los sindicatos que están en la coalición si han pedido a sus socios, los ferrocarriles, que garanticen un empleo de por vida para cada empleado como nosotros tenemos. Los beneficios de lo que estamos haciendo son generales para los consumidores, para la nación, para nuestros empleados. No creo que tengamos mucho que mover. La STB fue bastante clara cuando aprobó la fusión de Canadian Pacific y Kansas City. No otorgaron concesiones a otros ferrocarriles porque no hubo un gran solapamiento en el movimiento. El patrón está establecido, y es por eso que espero con interés pasar por este proceso, Chris. Perdón por la larga respuesta. Espero haberla respondido.

Gracias, Chris.

Nuestra siguiente pregunta es de la línea de Jonathan Chappell con Evercore ISI. Por favor, proceda con su pregunta.

Buenos días, Jonathan.

Jonathan, quizás su línea esté en silencio. Bien, Sr. Vena, parece que puede haber perdido la conexión. Seguiré adelante. Nuestra siguiente pregunta será de Ken Hoexter con Bank of America.

Sí, Ken, gracias por la pregunta y gracias por los buenos deseos. Sí, nos sentimos muy seguros de que tenemos recursos suficientes que podemos desplegar y seguir gestionando el crecimiento sin problemas y seguir presentando los grandes números, los resultados récord que hemos logrado hasta ahora. Pero queremos asegurarnos de mantener ese colchón de reserva. A eso me refería en los comentarios sobre los servicios de compra.

Hemos puesto más locomotoras en servicio para gestionar el crecimiento, manteniendo aún la productividad récord de las locomotoras. Pero queremos mantener ese colchón, porque si obtenemos otro impulso en el crecimiento, queremos estar preparados para ello. Lo mismo con las contrataciones. Creo que tenemos, digamos, a más de 300 personas en formación ahora mismo porque queremos asegurarnos de tener esos recursos de tripulación disponibles.

Pero estamos obteniendo, como bien dices, un gran apalancamiento de volumen, y eso es lo que nos da la confianza de que vamos a poder terminar el año de manera muy sólida, obteniendo un crecimiento de ganancias por acción de un solo dígito alto. Simplemente ha sido un gran año.

Lo que ha sido la variable que no anticipábamos al inicio del año son los altos precios del combustible. Ciertamente, eso tiene un impacto en nuestros resultados y presiona nuestros márgenes. Pero el equipo está haciendo un gran trabajo gestionándolo cuando se tienen en cuenta nuestros esfuerzos de conservación de combustible y, en realidad, el hecho de que los ferrocarriles son mucho más eficientes en el consumo de combustible que los camiones, lo que de hecho nos está permitiendo ganar aún más negocio y trasladarlo al ferrocarril.

En cuanto al capital, miramos el capital a lo largo de un periodo plurianual. Algunos proyectos se pueden acelerar, otros se estancan un poco, dependiendo de los permisos y todas las variables que intervienen en ello. Tuvimos la oportunidad, y dejaré que Eric intervenga aquí, de adelantar algunas cosas. Ciertamente, teníamos los recursos en efectivo para hacerlo, y simplemente tenía sentido hacerlo este año.

Sí. Cuando piensas en, Ken, dónde hicimos esos ajustes, Jennifer mencionó las locomotoras. Ese es uno importante. Sabes que hemos estado en contratos plurianuales en nuestra modernización y revisión de locomotoras, y vimos una oportunidad debido a lo bien que el ferrocarril continúa operando para adelantar algunas de ellas. Ese es un pago por adelantado para el crecimiento futuro que Kenny está aportando al ferrocarril.

Los otros fueron algunas oportunidades relacionadas con la infraestructura que, de nuevo, debido a que el ferrocarril funciona tan bien, vimos la oportunidad de adelantar algunos de esos proyectos. Solo voy a reiterar el punto de Jennifer. Cuando dijimos utilizado, no dijimos agotado. Utilizamos parte de nuestra reserva de recursos, de la cual todavía nos quedan muchos recursos de reserva en todos los ámbitos.

Creo que tuviste 589 locomotoras en exceso esta mañana.

Eso es correcto.

289 almacenados, ahí sentados preguntándose qué demonios van a hacer con ellos, y el otro está listo para salir si tuviéramos un aumento masivo en ag o si tuviéramos un problema. Ken, me gusta dónde estamos. Es bastante emocionante ahora mismo. Buena pregunta, sin embargo. Me encanta.

Gracias.

La siguiente pregunta es de la línea de Scott Group con Wolfe Research. Por favor, proceda con su pregunta.

Buenos días, Scott, ¿cómo estás? Analista de Scott Group Hola, gracias. Buenos días. Repito los comentarios de Jennifer. Jim, ¿los comentarios de Costa cambian en algo tu visión sobre la aprobación del acuerdo, lo que necesitas hacer para obtener la aprobación del acuerdo? Luego, por separado, Kenny, los rendimientos sin combustible se mantuvieron estables, y sé que hay una mezcla, pero creo que existe la expectativa de que con un mejor volumen y el aumento de las tarifas de transporte por carretera, los precios ferroviarios se vayan a acelerar. ¿Es esa una expectativa razonable y cuándo crees que empezaremos a ver eso? Gracias.

Sí, escuche. Creo que me estaba preguntando sobre uno de los 4 miembros del STB que publicó la nota por separado después de que aceptaron la solicitud y la hicieron avanzar. ¿Es correcto? ¿Es eso lo que estaba preguntando, Scott? Lo siento. Scott Group Analyst Correcto, sí. De acuerdo.

En resumen, si mira lo que hay en la solicitud, hay beneficios en todos los ámbitos en cuanto a cómo mejoramos la competencia, cómo mejoramos el producto para nuestros clientes y cómo vamos a poder hacerlo menos costoso. Si somos más rápidos, si eliminamos puntos de contacto, cada cliente que utilice nuestro ferrocarril que antes tenía que entregárselo a alguien más va a tener una reducción en los costes de la cadena de suministro. Es automático. Es negocio básico. Lo vemos todos los días. Lo vemos todos los días, incluso hoy, cuando entregamos a una línea corta o entregamos a alguien más frente al kilometraje y lo que cobramos para poder gestionarlo en nuestro propio ferrocarril. Eso es un hecho.

Escuche, siempre me pongo en la posición de la gente, y lo leo, y me dije a mí mismo: "Me pregunto si usó IA para resumir las 8,000 páginas y todo el detalle o qué", pero es un tipo inteligente, así que tiene la posición, y estamos claros, y nos encantaría tener la discusión ex parte con la junta para explicarles cuáles son los beneficios. Depende de ellos si quieren tenerla o no, pero tenemos claro cuál es nuestro caso, Scott. Es un beneficio para este país. No sé cuántas veces tengo que decirlo, y no intento decirlo para asegurarme de que la gente me escuche, más que para decir que es un hecho. Canadá tiene 2 ferrocarriles que atraviesan toda la nación. Hay una razón para ello, y no están divididos, aunque a algunos no les guste. A uno de ellos no le gusta que tengamos lo mismo aquí. Al final del día, es un beneficio, y somos capaces de ofrecer un mejor producto a nuestros clientes, y de eso se trata todo, y por eso esto va a ser aprobado. Estoy un 99.999% seguro de que va a ser aprobado. Kenny, ¿quieres tomar la segunda mitad? ¿Estás listo?

Sí. En primer lugar, no queremos perder de vista el hecho de que tuvimos un año de ingresos récord excluyendo el combustible para Union Pacific, y lo hemos logrado no solo en una zona, sino en un par de lugares que escucharon en mis comentarios.

Es un mercado dinámico. Cuando salimos allí a fijar precios todos los días, competimos contra las barcazas, competimos contra las opciones de abastecimiento, competimos contra el camión. Hay mucha competencia ahí fuera contra la que tenemos que competir.

Eric y el equipo nos han proporcionado un excelente producto de servicio, y en eso nos basamos. Vamos a fijar los precios según lo que el mercado pueda soportar. Queremos que nuestros clientes ganen. Nosotros también queremos ganar, pero queremos que nuestros clientes salgan ahí fuera y ganen con el excelente producto de servicio que tenemos. A medida que el producto de servicio lo permita, seguiremos fijando los precios según lo que el mercado pueda soportar.

Muchas gracias, Scott.

Gracias. Nuestra siguiente pregunta es de la línea de Jason Seidl con TD Cowen. Por favor, proceda con su pregunta.

Bueno, creo que es importante que esperemos a los comentarios y veamos qué propone todo el mundo. Hablemos de la parte del sindicato porque lo has mencionado. El punto clave es que nadie ha dado un trabajo garantizado de por vida a ningún empleado sindicalizado en la industria ferroviaria, nunca. A ningún empleado. Es increíble, así que ¿qué se supone que debemos dar? ¿Qué más hay para dar? Vamos a hacer crecer el negocio para que haya más empleados trabajando porque vamos a tener un ferrocarril mucho más eficiente. Los sindicatos ferroviarios que entienden ese beneficio se han unido rápidamente.

No necesito que se unan porque para mí es más importante lo que respecta a nuestros empleados. A veces me pregunto si el sindicato en el nivel más alto está preocupado por sus empleados o si están preocupados por los empleados, que son nuestros empleados sindicalizados, o si están preocupados por su sindicato. Los Teamsters, escuchen, el transporte por camión es muy importante para ellos, y es realmente increíble que nos tengan como parte de la coalición en contra de los ferrocarriles que no han garantizado empleos. De hecho, algunos de ellos han estado despidiendo gente a la izquierda y a la derecha en los últimos meses, y todavía piensan que ese es un mejor modelo que ser... Así que no sé cómo se hace un trato allí. Los méritos mostrarán que tenemos un gran plan para nuestros empleados. Nos importan nuestros empleados y queremos que ganen. Así que ahí es donde estoy yo con esto, así que no veo que hagamos un trato con nadie.

Ahora, si se vuelve razonable, si la gente quiere hablar, estoy de acuerdo. En el lado del cliente, tenemos más de 500 clientes que han escrito cartas de apoyo en todo este espectro. No tenemos muchos, si es que hay alguno, solo un pequeño número de personas que realmente han ido a la STB y han dicho: "Estamos en contra". Tenemos muchos clientes que hemos conocido y que dicen: "Queremos pasar por el proceso y entenderlo". Estoy de acuerdo con eso. Es un movimiento inteligente para algunos de ellos. También acabamos de tener, en las últimas 2 semanas, clientes de la industria química que enviaron una carta de apoyo para nosotros, y en realidad son de origen único con nosotros en Texas porque ven el beneficio de que no ocurra ese traspaso cuando cerremos el acuerdo con Norfolk Southern. Siento la larga respuesta, pero creo que por parte del cliente, hay un gran apoyo.

Por parte de Union Pacific, nuestros empleados lo entienden. Acabamos de terminar una encuesta a nuestros empleados y los comentarios son tan buenos como nunca porque entienden lo que estamos proporcionando. Piénsenlo. Contratamos a un joven de 18 años porque es a quien nos gusta contratar para que sea uno de nuestra gente reparando locomotoras en la vía, operando locomotoras, personal técnico, todo lo demás, y les decimos: "Estás sindicalizado. Has estado con nosotros por un día. Tienes un trabajo de por vida", y la paga media en Union Pacific, todo incluido con beneficios, es de $160,000. No estoy seguro de nadie más, pero a menos que sean tipos ricos que podrían estar en esta llamada, hay muchos beneficios por eso para todos los que trabajan para Union Pacific. No estoy listo para dañar eso. Kenny, tienes la mano levantada. Adelante. Kenny está emocionado. Quiere corregir algo que dije, ¿o qué, Kenny?

No. Oigan, miren, tuvimos unos 30 de nuestros clientes que están entusiasmados con la fusión. Nos van a ayudar con el proceso de integración y los comentarios son que esperan con ansias que esto suceda.

Sí, se me olvidó eso, Kenny. Por eso tengo a Kenny y a Eric y a Jennifer conmigo. Sigo hablando y se me olvida. Intentaré acortar las respuestas porque, de lo contrario, estaremos aquí hasta la hora del almuerzo. Empecemos.

La siguiente pregunta es de Walter Spracklin con RBC Capital Markets. Por favor, proceda con su pregunta.

Bueno, esto es genial. Agradezco esa pregunta. Me entusiasma poder trifurcar el crecimiento del volumen. Retrocedan un paso. Recuerden, este crecimiento del volumen ha ocurrido antes de que viéramos el punto de inflexión y la aceleración de estos precios del diésel. Lo dije en mis comentarios. Es nuestro quinto trimestre de crecimiento récord.

Durante los últimos dos trimestres, hemos visto que han sucedido algunas cosas con el combustible. Sí, eso nos ha ayudado a salir y ganar algo de negocio. Pero antes, como mencioné, el producto de servicio es lo que nos ha ayudado a salir y ganar ese negocio hace 5 trimestres.

Por último, miren algunas de las inversiones que realizamos durante los últimos 3 años. Están dando frutos como pensábamos. Twin Cities, Phoenix, la modernización de Kansas City, Inland Empire. Tener esa capacidad para hacer crecer el producto con un sólido producto de servicio ha ayudado.

Hablamos un poco sobre los recursos, y Jim y yo debatimos esto todo el tiempo. ¿Cuál es el colchón adecuado para nuestra flota ferroviaria de UP? Lo tenemos. Estamos al 100% en nuestro programa de compromiso mutuo para clientes en nuestro Railbox. Pero en el lado de los vagones de carga, Eric, estamos al 100%, casi al 100% en pedidos de vagones. Si lo juntas todo, es todo ello, pero comienza con la base de un sólido producto de servicio, las inversiones que hemos realizado en la red.

Vaya, sigan así.

Podrías simplemente decirle a todo el mundo cuál es nuestra estrategia por completo, Kenny. Gracias, Walter.

La siguiente pregunta es de David Vernon con Bernstein. Por favor, háganos su pregunta.

Buenos días, David.

Sí. Entonces recuerda, David, vimos una transición en lo que ha ocurrido con las tarifas y la capacidad de camiones realmente durante, yo lo llamaría, de la primavera al verano, cuando gran parte de la temporada de licitaciones ya estaba prácticamente definida.

Ahora, vamos a tener una oportunidad a medida que avancemos aquí, al final del año, en los primeros meses de 2027, para tener una mejor oportunidad con nuestros productos de servicio que tenemos para respaldar la inflexión que ocurrió en el verano. Mirando hacia adelante, se esperaría una mejor posición, un mejor entorno para precios más sólidos.

Sí. David, solo sobre tu pregunta o vinculando los servicios de compra, hice referencia a los volúmenes intermodales. Tenemos nuestra subsidiaria Loup. A medida que los volúmenes intermodales crecen con ellos, tendemos a ver un aumento en algunos de los costes de transporte terrestre (drayage). Eso fue parte de ello. Ciertamente, cuando piensas en nuestras rampas intermodales, estas son operadas principalmente por contratistas externos. A medida que movemos más volumen a través de esas rampas, se observa cierta elevación allí.

Pero creo que también es importante señalar que en la otra línea de ingresos, viste un aumento o crecimiento del 21% interanual. Eso también está impulsado por el transporte intermodal porque esos son los ingresos que estás viendo entrar por el lado de esa subsidiaria, así como algunos de los servicios accesorios asociados a nuestros contenedores. Una cosa a recordar para todos es que eso es lo que creo que es un gran diferenciador para UP: no solo tenemos relaciones sólidas con IMC con activos propios, sino que también trabajamos con los que no tienen activos porque tenemos nuestra propia flota de contenedores intermodales. A eso se refería Kenny cuando dijo que tenemos a todos los actores en el campo. Eso ha sido una gran ventaja para nosotros este año.

Sí. Escuche, muchas gracias. Buena pregunta.

La siguiente pregunta es en la línea de Stephanie Moore con Jefferies. Por favor, proceda con su pregunta.

Buenos días, Stephanie.

Stephanie, permíteme empezar y luego pasar la palabra a cualquiera de los 3 que quieran comentar. En resumen, es positivo que veamos fortaleza en el mercado industrial, y para nosotros, lo industrial abarca productos que los estadounidenses utilizan para construir cosas, para mover cosas, para organizar cosas, ya sea acero o lo que sea, incluyendo nuestro negocio premium. Nuestro negocio a granel es bastante bueno, ¿verdad? El movimiento de todo eso. Todo eso abarca el sector, y no hemos visto ni ningún indicador de que el consumidor se esté frenando, de que el consumidor gaste menos. ¿Hay partes de la economía que probablemente se enfrenten a una mayor presión inflacionaria? Absolutamente hay. Pero hay una gran parte que sigue gastando dinero y saliendo a comprar, y eso es lo que vemos. Kenny, ¿quieres tú, o cualquier otro-

Sí

-¿podría darnos más detalles?

Solo quiero hablar, más o menos, sobre la mentalidad y los resultados. No entramos diciendo: "Oye, la economía va en una dirección" y "¡Ay, qué desgracia!" Queremos superar los indicadores macroeconómicos.

La producción industrial subió un 1%, el equipo industrial un 6% y el automotriz bajó un 1%. Han visto que los vehículos terminados y las piezas subieron en positivo. Lo mismo ocurre con cómo puede empezar. No han estado donde nos gustaría que estuvieran, pero vamos a superar el indicador macroeconómico. Así que sí, queremos prestarle atención, pero nuestro objetivo es superarlo.

Sí, por supuesto. Excelente pregunta. Muchas gracias.

La siguiente pregunta es de la línea de Jordan Alliger con Goldman Sachs. Por favor, proceda con su pregunta.

Buenos días, Jordan.

Permítanme hacer un punto y luego Eric y Jennifer o Kenny, pero especialmente ustedes dos, sigan con esto. El punto clave es que así somos nosotros. Los ferrocarriles son mucho más eficientes. Nos cuesta mucho menos por tonelada mover productos por los EE. UU. Así que cuando los precios del combustible suben, es naturalmente una ventaja.

Lo que tenemos que hacer es demostrar a todos esos clientes que nos están probando ahora o decidiendo hacer esto, que nuestro nivel de servicio es lo suficientemente alto como para que se queden con nosotros. No todos lo harán, a medida que se vayan. Pero el punto clave es que vemos un momento para mostrar qué es un alto nivel de servicio, qué es la consistencia en el movimiento, y que la estructura de costes puede ser mejor para ellos, y es mejor al final del día para el consumidor final. Me gusta dónde estamos, y lidiaremos con el combustible, con el recargo por combustible. Tenemos programas a largo plazo con los que entramos y salimos, y creo que es bueno y es claro, y nuestros clientes entienden dónde está. ¿Eric?

Partiendo de la base de Jim, luego empiezas a pensar en las iniciativas específicas que tenemos. Ahora bien, somos un poco diferentes a otros ferrocarriles. Mientras que otros ferrocarriles empiezan hablando de iniciativas, nosotros empezamos hablando de los fundamentos, porque cuando intentas ahorrar combustible o generar productividad o generar capacidad, no se trata de las iniciativas en primer lugar, se trata de los fundamentos.

Cuando nos veis aumentar la flota en un 2%, pero estamos gestionando GTMs un 4% más altos en el trimestre, eso es nosotros ejecutando los fundamentos. Cuando nos veis aumentar la longitud del tren un 2% hasta casi 10,000 ft, eso es nosotros ejecutando los fundamentos que también nos ahorran combustible.

Además de eso, tenemos nuestra cartera de tecnología, desde nuestro sistema de gestión de energía hasta nuestro Precision Train Builder que dicta el uso de locomotoras y rutas, incluso cuando pensamos en cómo gestionamos las locomotoras dentro de las terminales. Con una permanencia de 14 horas, que también fue una mejora del 2% en el trimestre frente al mismo trimestre del año anterior, estamos haciendo todas las cosas que esperaríais que hiciéramos, Jordan, y luego rodeamos eso como una última capa, nuestra insatisfacción perpetua con nuestro rendimiento, desafiándonos siempre a buscar cuál es lo siguiente, ya sea que lo siguiente sea algo nuevo o hacer más de lo que ya nos está haciendo tener éxito. En el trimestre, resultó en una mejora del 2% en nuestro ahorro de combustible, pero no hemos terminado.

Realmente estás haciendo algo ahí fuera. Lo agradezco, ¿de acuerdo?

Sí.

Escucha, excelentes resultados, y me encanta el detalle sobre lo que estamos haciendo específicamente para. Si te mantienes igual, quemas combustible a un cierto nivel, incluso si tu locomotora es más eficiente con el dinero que estamos gastando en ellas. Pero si puedes operar la misma cantidad de negocio con la misma cantidad de locomotoras y un tamaño de tren mayor, terminamos ganando menos costes y mucha más eficiencia. Me encanta la historia.

Sí.

Bien hecho, Eric.

Solo el último punto de tu pregunta, Jordan, en cuanto a cómo vemos que eso impactará en el cuarto trimestre. Me has oído decir que estamos considerando los precios actuales de combustible para el cuarto trimestre en torno a $4.85 por galón. Eso se compara con los $4.21 que promediamos en el tercer trimestre. En este momento, diría que probablemente veremos un impacto un poco mayor en el cuarto trimestre. Y dijimos que tuvo un lastre de unos 140 puntos básicos en el tercer trimestre. Así es como lo veo hoy aquí. Obviamente, si vemos un cambio en los precios del combustible, informaremos a la gente, pero esa es la situación actual.

Sí. Escucha, muchas gracias por la pregunta. Excelente pregunta. Gracias.

La siguiente pregunta es de la línea de Ariel Rosa con Citi. Por favor, procede con tu pregunta.

Ariel, ¿cómo estás esta mañana?

Ariel, ¿puedo interrumpirte ahí? Estas felicitaciones por alguien que se jubila, no lo entiendo, ¿vale? Es un trabajo mucho más agradable que estar jubilado. Pensé que si alguien debía ser felicitado, sería Kenny, Eric y Jim, que todavía vamos a trabajar. Esta idea de felicitar por la jubilación, no tengo ni idea. Pero adelante, haz la pregunta. Yo estoy bien. Jubilado.

Te lo diré. Me he sentado con muchos clientes, ¿vale? Los 50 clientes principales, les he escrito una carta, específicamente a sus CEOs, hazme cualquier pregunta que quieras y no entraré en el detalle de todo. Me he reunido, Kenny, probablemente podría decir con bastante justicia entre tú y yo, con cientos de clientes, y lo hemos hablado todo. De hecho, una vez que revisamos el detalle, dicen: "Maldita sea. Vale, esto suena bastante bien".

Ellos entienden que cada materia prima que movemos para ellos es competitiva frente a otro transportista, y está impulsada por lo que dicta el mercado, o incluso entienden que es competitiva frente al mundo, ya sean lasaddEventListener de soja que van a México, ya sea el maíz que se exporta o los productos de acero. Así que cuando ven la eficiencia que podemos ofrecer, lo entienden y lo ven.

Ahora, hablemos del siguiente paso. Es bastante sencillo. Pueden ver por lo que estamos pasando con la STB. No importa lo que la gente piense. En primer lugar, Berkshire, que es la empresa que posee la subsidiaria, Burlington Northern, ha sido bastante clara en que no quieren una fusión. No sé cómo cambien. Han estado gastando mucho dinero. Acabo de tener una declaración de siete horas con sus abogados, hablando sobre cada maldita pregunta del mundo, y dicen que están en contra.

Así que en mi vida, si están en contra, seguro que no será con BNSF. Será con alguien más. Pero supongamos que se arrepientan. Todavía tienen que pasar por el proceso y demostrar que van a mejorar. Seré honesto, no tengo ningún problema con ellos si se fusionaran. Si CSX y BNSF se fusionaran, creo que los clientes en los EE. UU. obtendrían un mejor producto y que ganarían contra el mundo. Así es como lo veo yo.

Les digo, cuando paso por eso y no estoy nervioso, y les damos los hechos de lo que había en esa solicitud y lo que estamos haciendo, me da pena decirles, la mayoría de ellos dicen: "Bueno, seguiremos adelante con ello, pero vemos los beneficios de qué". Kenny, tal vez puedas añadir algo que se me esté escapando.

Sí. Creo que hacemos un buen trabajo personalizando la discusión con los clientes. Tienes algunos clientes que, vaya, tienen 10,000 vagones ferroviarios, y luego tienes esa conversación sobre el ahorro de la flota, y eso les importa.

Tiene algunos clientes que tienen que pagar costes de transporte terrestre en el punto de intercambio, y usted habla con ellos y ellos entienden los beneficios. Tiene otros clientes que quieren competir, como mencionó, a nivel global y tienen opciones, ya sea en el PNW, el Golfo, compitiendo con barcazas. Sé que los clientes ven el valor que existe.

Sí, por supuesto. Aunque es una buena pregunta, Eric. Se agradece.

La siguiente pregunta es en la línea de Brian Ossenbeck con JPMorgan. Por favor, proceda con su pregunta.

Brian, ¿cómo estás?

Sí. Escucha, Brian, eres un tipo inteligente. Trabajas para uno de los bancos más grandes del mundo, si no es exactamente, muy cerca. Ustedes tienen mucha historia sobre cómo funciona el entorno regulatorio. Bastante simple. La STB es la agencia reguladora que revisará y decidirá cómo seguiremos adelante.

El DOJ tiene el derecho de presentar comentarios. En un sentido, me habría gustado el proceso del DOJ porque ya se habría hecho, ¿de acuerdo? Pasamos por el proceso de la STB. Sus comentarios van a presentarse.

¿Hemos tenido reuniones con ellos? Sí, quieren aprender sobre la industria ferroviaria y lo que estamos haciendo, y cuando presenten sus comentarios, con los que nos hemos sentado con ellos, y seguiremos respondiendo preguntas de cualquiera, ya sea el Departamento de Transporte o el DOJ, para que la gente pueda obtener los hechos. Porque hay mucha desinformación ahí fuera donde la gente simplemente no entiende cuáles son los hechos reales. Al final, eso es lo que hemos hecho. El resto, Jennifer.

Sí, Brian, en términos del OR del cuarto trimestre, escuchaste mis comentarios con respecto al combustible. Obviamente, cuando piensas en la estacionalidad, tiendes a tener algunos cambios estacionales en el segundo y tercer trimestre, donde sueles tener tus volúmenes más altos del año. Ahí es donde sueles tener tus OR más altos.

Es probable que veamos, a pesar del crecimiento muy sólido en este punto, una continuación en el cuarto trimestre, solo en términos absolutos, probablemente un pequeño retroceso estacional cuando se tengan en cuenta las festividades y todo lo que sucede en el cuarto trimestre. Obviamente, hay que tener eso en cuenta.

Pero creo que el punto importante es que, en una base operativa principal, han visto cómo hemos logrado mejoras interanuales en nuestro OR principal, y eso va a continuar. Tenemos una gran visibilidad para poder seguir trasladando este crecimiento de volumen de manera muy eficiente, y eso nos permitirá seguir mejorando.

Desde luego. Muchas gracias, Brian.

La siguiente pregunta es de la línea de Tom Wadewitz con UBS. Por favor, proceda con su pregunta.

Buenos días, Tom.

Sí, pero sabes quién es Papá Noel, ¿verdad? No es real.

Perdón por eso. Haz la pregunta, te pido disculpas.

Bueno, podemos hacer cualquier cosa que podamos controlar, Tom. Al final del día, el acuerdo con Canadian National soluciona ese problema de un poco de concentración y solapamiento en esa sección. Escuche, Canadian National es un ferrocarril muy bueno, cruza Canadá, llega hasta el Golfo y va a dar muchas oportunidades para los clientes allí cuando los atiendan para competir contra nosotros, y estamos ansiosos por ello. Así que estamos bastante cómodos con nuestra situación, pero siempre estamos dispuestos a escuchar.

Dijeron algo sobre las 'short lines', y en cierto modo sonó como si pensaran que tal vez haríamos más 'short lining'. No, no vamos a vender partes de nuestro ferrocarril, partes grandes a nadie. ¿De acuerdo? De hecho, me parece que las 'short lines' son muy buenas en algunas cosas. Pero escuche, si observa la forma en que funcionan las 'short lines' y lo que hacen, nosotros deberíamos poder hacer eso por nuestra cuenta. Lo hacemos todos los días en nuestro ferrocarril. Así que somos bastante buenos tratando con los clientes. Somos bastante buenos haciendo crecer el negocio y gran parte del negocio que se está otorgando.

Vemos que las líneas cortas que tenemos vinculadas a Union Pacific y Norfolk Southern crecerán debido al negocio que vamos a desarrollar en el ferrocarril. Pero escuchen, es una imagen más amplia. Si retroceden un poco, las líneas cortas en los EE. UU. reciben mucha financiación del gobierno federal por milla y exenciones fiscales que las sitúan en una posición diferente en cuanto a su funcionamiento. Pero eso no es suficiente para que yo lo piense.

Si lo piensan, reciben $3,400 por milla para cada ferrocarril, y algunos de ellos ya no son pequeños ferrocarriles familiares. Creo que Genesee & Wyoming fue adquirida por un par de fondos de inversión extranjeros por $8.5 billion. Así que, aunque posean más de 100 líneas cortas, eso realmente no es una línea corta. Es un ferrocarril grande, una gran parte del negocio.

Así que no me interesa vender nuestro ferrocarril a alguien más, a menos que nos permita ampliar más el negocio y poder ofrecer un mejor producto a nuestros clientes. Creo que Union Pacific, con nuestra eficiencia operativa, con nuestros activos, con lo que hemos invertido en nuestro ferrocarril, la mayor parte del tiempo queremos mantener todo internamente y crecer y ser capaces de gestionarlo nosotros mismos, Tom. Espero haber respondido a la pregunta.

Escuchen, estoy dispuesto a hablar con cualquiera, pero al final del día, tiene que haber una buena razón. No puede ser solo porque yo lo quiera. ¿De acuerdo?

Volvamos a la parte de Santa Claus. Ahora mismo, ponen un papel que dice lo que quieren de Santa Claus. Santa Claus no es real, así que vamos a mirarlo, pero tengo que esperar a ver qué pueden incluir realmente para la fecha límite del 18 de noviembre para ver si hay algún problema que hayamos pasado por alto. No creo que nos hayamos saltado nada, pero si lo hay, estoy más que dispuesto a hablar.

Seré honesto, aunque conozco a algunos de los CEOs de los otros ferrocarriles y a algunas de las personas bajo su mando desde hace mucho tiempo, por alguna razón, ya no me hablan muy a menudo en este momento. No lo sé. Sigo siendo un buen tipo, ¿verdad, Jennifer?

Sí, muy bueno.

Tienen esta coalición contra hacer que Estados Unidos sea mejor. Tienen una coalición que no dará a los empleados un trabajo garantizado de por vida. Es realmente interesante, Tom. Realmente interesante. Me encanta dónde estamos.

Gracias.

Nuestra siguiente pregunta es de la línea de Jonathan Chappell con Evercore ISI. Por favor, plantee su pregunta.

Buenos días, Jonathan.

Le oigo perfectamente.

Oh, maldita sea. Pido disculpas. ¿Hablas en serio? Pido disculpas si tienes niños pequeños.

Vale.

Bien. No dejes que me oigan, ¿de acuerdo?

Me preocupan mis nietos. Si mi esposa hubiera estado escuchando, después de que dije eso, dije: "Madre mía, podría meterme en graves problemas en casa". Ese no es el lugar donde quiero tener problemas, ¿de acuerdo? Adelante.

Sí. Gracias por esa pregunta, Jonathan. No creo que sea ninguna de las dos. Porque cuando piensas en la forma en que nosotros pensamos en la productividad, el motor detrás de por qué nos enfocamos en ella es asegurar que pongamos a Kenny y al equipo en la mejor posición posible para competir en el mercado. No importa lo que nos den los mercados, no importa cómo esté el ferrocarril, eso siempre estará con nosotros. Siempre habrá un impulso y un fuerte compromiso para poner a Kenny y al equipo en la mejor posición posible.

Ahora, si piensas en eso y dices, de acuerdo, ¿qué pensamos ahora sobre la productividad de la fuerza laboral a medida que miramos hacia adelante? Sigo viendo oportunidades. Demonios, antes de unirme a esta llamada, tuve 2 llamadas telefónicas esta mañana en las que hablamos de cosas relacionadas con la productividad de la fuerza laboral. Así que incluso en el día a día, vemos oportunidades.

Lo que nos han visto hacer y seguirán viendo, como mencioné con la pregunta de Jordan Alliger, es centrarse en los fundamentos. Eso es perpetuo. Nunca dejaremos de hacerlo. La parte tecnológica.

Iba a decir tecnología, Eric.

Sí.

Continúe.

La parte tecnológica, hablamos mucho de ella. No siempre hablamos mucho en detalle. Cuando piensa en la parte tecnológica, en primer lugar está diseñada para mejorar la toma de decisiones de nuestros líderes de primera línea.

Hemos hablado de muchos resultados hoy. Aunque los 4 somos parte de ello, la realidad es que las 29,000 personas en el campo que cambian vagones, reparan vías, reparan coches, son ellos quienes realmente hicieron que los resultados ocurrieran. Si pueden darles, lo cual hemos hecho, y pueden seguir empoderándolos para que tomen decisiones aún mejores, impulsarán la productividad de la fuerza laboral de esa manera.

Cuando piensan en parte de nuestro trabajo en torno a las operaciones semiautónomas en nuestras terminales, en nuestros equipos de ingeniería, dentro de nuestras instalaciones de locomotoras, simplemente están añadiendo capa tras capa de éxitos que hemos logrado, y no veo un final para ello.

Sí. Exacto, Eric. Escucha, gran pregunta.

Muchas gracias. ¿A qué hora se supone que debe empezar NS? ¿A las 9:00? ¿8 minutos? Vale, ronda rápida. Vamos. Vale, seremos rápidos.

La siguiente pregunta es de la línea de Richa Harnain con Deutsche Bank.

Buenos días, ¿cómo están?

Permítanme responder esa última rápidamente. Quiero intentar salirme. No quiero solaparme con NS. En resumen, siempre hay que mirar cómo avanzar, no hacia atrás.

Lo autónomo va a suceder. Tenemos que estar preparados para que sea el ferrocarril más eficiente de Norteamérica, que lo es hoy, y seguiremos buscando formas de mejorar. Utilizaremos la tecnología en todos los sentidos para poder impulsarlo hacia adelante. Ese es el reto, y es emocionante. Sería aburrido levantarse por la mañana y decir: "Bueno, adivinen qué, estamos operando un ferrocarril". Me encanta.

Tenemos muchos planes sobre cómo hacer avanzar este ferrocarril para lograrlo, y parte de ello es esta fusión que nos ayudará a ofrecer una operación mucho más fluida. Eric, rápido sobre la tecnología.

Me encanta la forma en que planteaste esa pregunta porque, a menudo, la pregunta que nos hacen es: ¿qué puede aportar UP a NS? Tienes razón, hay cosas en NS que esperamos traer a Union Pacific. Hablamos de eso porque podemos hablar de integración. Un ejemplo, solo brevemente, su tecnología de vía para la inspección de material rodante, ya sean locomotoras o vagones, es realmente impresionante.

Sí.

Sí.

La tecnología que hay detrás, el software, ¿verdad?

Absolutamente. Identifica defectos incluso mejor que nuestro sistema. Sí, esperamos aprovechar lo mejor de Union Pacific para NS y lo mejor de NS para llevarlo a Union Pacific.

Muchas gracias. Bien, siguiente pregunta.

La pregunta final de la línea de Brandon Oglenski con Barclays.

Buenos días, Brandon.

No, Brandon, puedes hacer la pregunta que quieras. Tómate tu tiempo.

Sí. Escucha, sería una omisión no decir, y lo entiendo, soy agresivo contra el bando que dice: "¿Qué vamos a dar?" Pero siempre hay acuerdos que hacer. Vale. Escuchemos, esperemos, porque el tiempo es muy importante. Si estás jugando al póker, no lo apuestas todo antes de ver la última carta o la tercera carta que sale. En resumen, estoy esperando a ver qué presentan el 18 de noviembre, que tiene que ser factual, tiene que mostrar cuáles son sus preocupaciones y cómo avanzamos. En ese momento, lo volveremos a examinar.

Creo que hemos hecho un buen trabajo hasta ahora. Ya lo dije antes, me sorprendieron los comentarios que recibimos de uno de los miembros del STB, especialmente cuando fuimos nosotros quienes dijimos que estaríamos abiertos a la discusión. Es lo que es. Es parte del proceso, y por eso volvimos a solicitarlo.

Con los sindicatos, el BLET, seamos serios. La gente no entiende esto. Una vez más, hay un acuerdo que hacer. Pero cada maquinista de locomotora cubierto por el BLET, el Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen, en realidad se reúne y aumenta su antigüedad con SMART-TD, que es un defensor de esto, que lo ha aceptado y ve el beneficio. Si alguien del BLET es recortado y no puede mantenerse como maquinista, se convierte en conductor. ¿Adivinen qué? Todos están protegidos ya.

No tengo idea de qué. Ya tengo un acuerdo que cubre a cada uno de nuestros maquinistas de locomotora en ambas ferrocarriles, así que no tengo idea de lo que está haciendo el BLET. Quieren conseguir algo como protección de empleo de por vida. Yo no estoy para eso. No soy el dueño de esta empresa, así que no voy a hacer cosas que vayan a perjudicar a esta empresa.

Sé que estoy hablando más de lo que debería. Al final del día, si alguien piensa que vamos a hacer un mal acuerdo para Union Pacific, no es así. Nos retiraremos de esto. Somos bastante fuertes como acabamos de demostrar este trimestre, y seguiremos adelante. Pero es tan bueno y convincente para el país que es una locura que no lo llevemos hasta la pieza final. ¿Alguien más quiere comentar? Buena pregunta. Muchas gracias.

Tenemos tiempo para uno más, o creo que eso es todo, ¿verdad?

Sí.

Muchas gracias. De acuerdo. Se agradece. Escuchen, todo lo que tengo que decir es esto: estoy muy orgulloso del equipo. De verdad lo estoy. Todos, el equipo directivo, los empleados sindicalizados, todos en Union Pacific, un trimestre increíble. Se trata de quiénes somos, lo que queremos hacer y cómo ganamos y avanzamos.

Me encanta que nuestros competidores mejoren. Me encanta que nuestros competidores sean más eficientes porque representamos una cantidad tan pequeña, estas vías férreas, del total de productos que se mueven en los EE. UU. que todos podríamos crecer y ganar. Trabajamos juntos en muchos lugares para ganar. Creo que esta fusión ha impulsado a la gente a entablar discusiones sobre fusiones, ha impulsado a la gente a mejorar, y me encanta.

Un poco más de competencia, movimiento de productos más por ferrocarril que por camión. Descongestionar los sistemas de autopistas, descongestionar las carreteras de las ciudades. Les digo, es un beneficio mutuo, y me encanta, y hablaremos con todos ustedes el próximo trimestre.

Jennifer, en toda seriedad, felicidades. Aunque no entiendo la jubilación, pero felicidades. Disfruta y te deseo lo mejor y gracias por todo lo que has hecho.

Muchas gracias.

Muchas gracias a todos.

Gracias. Damas y caballeros, gracias por su participación. Con esto concluye la teleconferencia de hoy. Pueden desconectar sus líneas en este momento y tengan un maravilloso día.