[Instrucciones del operador] Su primera pregunta proviene de la línea de Scott Group, de Wolfe Research.

Sí. Creo, Scott, que el mundo del transporte de carga completa ha cambiado enormemente, de acuerdo, en los últimos 6 a 9 meses, de acuerdo, con lo que la administración ha hecho en los U.S. con todas estas cosas que han hecho para ayudarnos a reducir la oferta. Así que eso es realmente el transporte de carga completa.

Pero sigo considerando que el mercado LTL en EE. UU. y también en Canadá sigue estando muy débil. Quiero decir, no hay ninguna revolución en la demanda allí. Por eso decimos que, sí, somos conservadores, ¿de acuerdo? Pero queremos decir que en LTL no vemos una mejora importante, ¿vale?, en comparación con lo que podemos observar en el sector de truckload o en el sector logístico.

Sí. Es una muy buena pregunta, Scott. Le pediré a David que hable sobre eso. Pero, sin duda, lo que vemos en el lado de los precios del truckload es muy impresionante. Quiero decir, y es que, tal como lo vemos, se debe principalmente a la restricción de la oferta, no a que la demanda esté por las nubes. Es solo la oferta, ¿verdad, David? Así que quizás podrías añadir algo a eso.

Sí, absolutamente. Porque lo que estamos viendo en el LTL, la razón por la que se espera que los márgenes se mantengan estables es porque tenemos demasiado volumen y no suficiente precio. Y en eso es en lo que estamos trabajando para corregirlo, ¿de acuerdo? Así que es algo específico. No sé si eso deba extrapolarse realmente a todo el mercado o no. Es algo relacionado con nosotros. Y de todos los problemas que podríamos tener, es probablemente el que -- está claro qué hay que hacer. Y sabemos que simplemente tenemos que subir el precio, y estamos trabajando en ello.

En cuanto al transporte por camión completo, sí, la dinámica es realmente buena. De hecho, observamos que el precio o los ingresos por camión se aceleraron a lo largo del trimestre. Así, en abril, tuvimos un crecimiento interanual de ingresos por camión por semana del 11,1%, que aumentó al 13,3% en mayo y alcanzó el 14,4% en junio. Por lo tanto, la dinámica en ese aspecto es sólida.

y el problema del LTL que tenemos, verán, quiero decir, el número de envíos en LTL subió un 7,5% en el trimestre. Es solo que los ingresos por envío antes del combustible bajaron un 2%.

Pero sabe, Scott, estamos muy orgullosos de lo que nuestro equipo de truckload ha sido capaz de lograr con... si solo mira nuestro OR del primer trimestre en truckload, estábamos por encima del 90%, ¿verdad? Estábamos, creo, en un 93% de OR en nuestro truckload. Y ahora hemos bajado al 86,1%, ¿de acuerdo? Creo que esto es un logro considerable, ¿de acuerdo?

Y la inversión que realizamos hace 2 años en el sector de transporte especializado de carga completa en los U.S. está empezando a dar sus frutos ahora.

Sí, exactamente, porque se puede ver en la depreciación. Ya hablamos de esto hace un par de trimestres. Pues bien, la depreciación ha bajado a doble dígito ahora. Y los ingresos han subido, ¿verdad? Así que nos estamos ahorrando una fortuna en costes de equipamiento. Y los ingresos por corretaje subieron un 35% interanual.

Así que esto nos remite al dicho: hacer más con menos en lugar de hacer menos con más.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Ravi Shanker de Morgan Stanley.

Sí. Pues mira, Ravi, quiero decir, el problema que tenemos con los precios no es de victorias en un sector en particular, ¿verdad? O sea, SMB, no. Corporate, no. El principal culpable donde probablemente cometimos un error es 3PL, y se debe principalmente a nuestra oferta general allí, donde nos inundaron con volumen, ¿vale?, porque probablemente éramos los más baratos del país, ¿verdad?

Así que esto es en lo que nuestro equipo comercial está trabajando ahora para solucionarlo, ¿de acuerdo?, porque esto es un "no, no", ¿verdad? No es algo generalizado en TForce Freight, ¿vale? SMB y corporate no son un problema. Pero blanket 3PL se ha visto desbordado por el volumen y con unos precios que probablemente no reflejan el mercado. Quizás no éramos conscientes de hacia dónde se dirigía el mercado y ahora tenemos que reaccionar a ello.

Y eso es lo que decía David, que probablemente sea de todos los problemas que podemos tener, quiero decir, es probablemente el que se podría solucionar. Ahora bien, ¿eso toma 3 trimestres? No lo creo. Es decir, nuestra gente ya... ya sabemos cuál es el problema. Sabemos que el mercado sigue siendo débil para evaluar, pero somos muy, muy baratos ahora mismo con nuestras tarifas en algunos sectores. Así que vamos a solucionar eso ahora. Lo estamos solucionando ahora mismo mientras hablamos.

Sí, para restaurar la guía del año completo, miren, a medida que las cosas... espero que en algún momento restauremos una guía del año completo, absolutamente.

Estamos empezando a ganar confianza en este ciclo de transporte de carga completa, eso es seguro. El hecho de que esté tan impulsado por la oferta y, por tanto, tenga capacidad de sostenimiento, nos da mucha confianza. Y creo que el diferencial vendrá de lograr que el LTL produzca a su máximo potencial.

Estamos por debajo de 90 este trimestre.

¿Verdad? Pero podríamos tener un margen sub-90 mucho mayor si corregimos esta política de precios. Y, por cierto, cuando hagamos eso, no tendremos todos los costes excesivos que tuvimos este trimestre.

Este trimestre, hemos tenido que lidiar con muchos costes excesivos relacionados con el aumento del volumen, lo cual no es necesariamente algo permanente. Así que ya veremos. Esperamos volver a presentar una guía para el año completo pronto.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Jordan Alliger de Goldman Sachs.

Sí. Es decir, cuando piensas en el tema de los camiones de plataforma abierta, Jordan, vale, estamos muy involucrados en la eólica, y la eólica está creciendo, ¿vale? También estamos muy involucrados en los centros de datos y en todo lo que es industrial.

Lo que hemos podido lograr —Steve, nuestro Senior EVP, ha podido hacer con nuestra operación de camiones de plataforma plana— es crear, dentro de la antigua organización de Daseke, algunos transportistas de nicho. Les daré el ejemplo de lo que Steve y su equipo han hecho con uno de nuestros transportistas llamado SPD en la Costa Oeste, donde estos chicos operaban 200 camiones y se aplicaba el viejo refrán: "aprende de todo, no domines nada". Ahora, estos chicos son un transportista de nicho para el negocio aeroespacial. Así que con Boeing, con Bombardier y con otros, ¿de acuerdo? Vemos cierto crecimiento allí. Estoy seguro de que están familiarizados con Boeing. Esos tipos, quiero decir, están bastante ocupados. Y nosotros nos beneficiamos del volumen de Boeing. Pero ahora hemos convertido a SPD en un transportista de nicho.

Así que estos son sectores como el aeroespacial, la energía eólica, los centros de datos, donde vemos muchas oportunidades, el acero también, ¿de acuerdo? Nuestro grupo TSH, que se especializa en el acero, ¿vale?, esos chicos han... han subido, en términos de ingresos, yo diría, un 20%, 25% interanual, ¿de acuerdo? Así que el acero es... estamos muy ocupados con eso. Probablemente gran parte del acero vaya a los centros de datos. No sé exactamente a dónde va, pero estamos realmente muy ocupados con eso.

Pero por otro lado, si pensamos en el drywall, vale, somos un actor importante en ese negocio, pero el drywall quizá no sea el mejor negocio en el que quieras estar ahora mismo porque no mucha gente está construyendo casas, ¿verdad? Así que es una especie de mezcla.

Pero lo que quiero decir es que lo que nuestro equipo ha logrado es que nuestra unidad de negocio dentro de specialty truckload esté más especializada en el mundo, ¿vale? En lugar de... si tomo el otro ejemplo de Lone Star, que es algo que está ocurriendo ahora en Texas, quiero decir, esos tipos son buenos con el sector eólico. Son buenos con los centros de datos. Son buenos moviendo todo aquello que nadie quiere mover porque es demasiado grande o demasiado pesado, ¿vale?

Así que ahora hemos dicho, ya sabéis, que la operación de transporte por carretera dentro de NOSA no encaja con vosotros. Por lo tanto, lo que haremos será trasladarla a esos especialistas dentro de SFI, nuestra división de Truckload, Wiley, ¿de acuerdo? Wiley es nuestro... el rey del transporte por carretera para nosotros, ¿verdad? Así que esto es lo que está pasando en la parte de truckload. Ahora, la primera parte de tu pregunta era, David, no lo recuerdo exactamente.

¿Puede repetir el primero?

Sí, por supuesto, el volumen va a bajar un poco porque, como saben, en el momento en que empiecen a acercarse más al mercado, vale, si nos acercamos demasiado al mercado porque todavía tenemos que mejorar nuestro servicio. Es decir, los chicos están trabajando en ello.

Pero como decía David, incurrimos en demasiados costes en nuestra operación del Q2 debido a este enorme aumento de volumen, pero también por nuestra oferta de servicios, ¿verdad? Así que ahora estamos ajustando el precio, pero también estamos ajustando nuestro servicio porque nuestro servicio estaba mejorando justo antes de que llegara este clima tan loco en el Q1, ¿de acuerdo? Y al mismo tiempo, este enorme aumento de volumen a mediados del Q1 hacia el Q2.

Así que ahora está muy claro cuál es el mandato para Kal y su equipo, y lo lograremos. Pero con seguridad, quiero decir, tendremos que dejar atrás un poco —unas cuantas entregas— para llegar allí.

Y su siguiente pregunta nos la hace Ken Hoexter, de Bank of America.

Sí. Sí. Sobre eso, David, quiero decir, creo que no somos un actor importante en el mercado spot. Vale. No recuerdo exactamente la división entre contrato y...

En el lado de EE. UU., es de aproximadamente un 25% en spot.

¿Un 25% al contado?

Please provide the English earnings-call text you would like me to translate.

Pero con seguridad, quiero decir, realmente estamos en una situación en la que... quiero decir, ya saben cómo son los transportistas. El mercado está bajando y, tengan o no un contrato, se sentarán a intentar bajar los precios, ¿verdad? Ahora mismo el mercado está subiendo. Así que sí, tenemos un acuerdo, pero tenemos que sentarnos con los clientes porque, al mismo tiempo que el mercado sube y nuestro contrato está muy alejado de los precios de mercado, tenemos que sentarnos a hablar.

Y lo hicimos. Lo hicimos. Quiero decir, lo hicimos con algunos clientes importantes y ellos lo entienden. Es decir, ahora es una situación diferente. Y no estamos en el negocio de transportar carga solo por... por el placer de transportar carga. Estamos en el negocio de dar servicio a los clientes para que nuestros accionistas ganen dinero, ¿verdad?

Sí. Y realmente quiero enfatizar que hay dos factores en juego en nuestro sector de transporte por camión completo (truckload). Uno, estamos expuestos al mercado de la derecha, sí. Dos, el mercado está cambiando debido a la oferta, sí.

Pero lo último, y esto es algo único en nuestro caso, es que hemos reducido nuestra depreciación en 12,5 millones de dólares solo en este trimestre. Y, sin embargo, los ingresos orgánicos son superiores a los del año pasado. Por lo tanto, estamos obteniendo un beneficio enorme en el resultado neto como consecuencia de ello.

Y eso es muy específico del trabajo que el equipo ha realizado durante el último año, asegurándonos de que nuestros camiones se desplieguen en los lugares adecuados; los camiones que no se están desplegando, los movemos, y luego subcontratamos lo que no queremos hacer nosotros mismos. Eso es todo.

Porque Ken, no lo olvides, compramos Daseke en el '24. En el '24, nos quedamos con el CapEx de Daseke, ya que a estos tipos les gusta comprar camiones y remolques. Así que tuvimos demasiado CapEx en el '24.

Luego llegamos al '25. Es demasiado pronto en el proceso. Por lo tanto, todavía compramos demasiado equipo en el '25 en comparación con lo que el mercado, vale, podía soportar.

Así que ahora, tras 1,5 años de experiencia con Steve y el equipo, estamos ajustando nuestra base de activos al negocio que queremos, el negocio que es altamente rentable. Por eso tenemos un OR de 86, ¿verdad? Y estamos diciendo: "Saben qué, con esos clientes, quizás podríamos intermediar el transporte con buenos transportistas que quieran trabajar para nosotros".

Sí. Sobre el primer punto, responderé a eso. Informamos de los ingresos por camión, no de las millas por camión. La razón es que en parte de nuestro negocio facturamos por milla, pero en algunos servicios especializados, por ejemplo, la facturación es por día. No se trata tanto de una cuestión de kilometraje. Por tanto, lo que informamos es el ingreso por tractor, que ha subido un 13%. Y como mencioné anteriormente, fue aumentando a medida que avanzaba el trimestre. Cerramos el trimestre en torno al 14,5%.

Así que -- y en cuanto a la capacidad, quiero decir, estamos al límite. Tenemos que reducir nuestro volumen en LTL porque hemos tenido que -- porque subió tan rápido que hemos tenido que gastar dinero en formas en las que normalmente no lo haríamos, muchas horas extras, muchos transportistas externos para ayudarnos en los momentos críticos. Todas estas son cosas que haces cuando el volumen aumenta un 10%, 12%, 13% de la noche a la mañana. Y así que si nos preguntan en qué punto estamos en cuanto a capacidad, bueno, no tenemos ninguna capacidad. Estamos subiendo los precios a los brokers para reducir esa tasa de crecimiento.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Walter Spracklin de RBC Capital Markets.

Bueno, tienes toda la razón, Walter. Quiero decir, en un entorno de transporte por carretera normal, los conductores solían ganar mucho dinero cuando la demanda era alta, ¿vale? Pero una demanda alta no dura para siempre. Puede durar un mes, puede durar un año, puede durar 18 meses, y luego vuelves a... te quedas con demasiados camiones porque ahora la demanda está cayendo. Lo que me gusta de esto, y que nunca he visto en mis 30 años como camionero, es que ahora es la oferta, ¿verdad?

Y justo estaba leyendo sobre lo que la administración quiere hacer en los U.S. Es que tienen un grupo particular de conductores sobre el que están diciendo ahora, vale, tenemos el CDL, lo ilegal, la competencia en inglés, como acabas de decir, pero ahora también se están centrando en otro grupo de conductores que, según la administración de los U.S., son peligrosos, no son seguros, etcétera, etcétera. Así que para mí, en el lado de los U.S., creo que este movimiento que estamos viendo ahora en el sector de truckload, que no es lo mismo que LTL o P&C. Quiero decir, para truckload. Quiero decir, creo que esto es algo más permanente de lo que hemos visto antes.

Así que por eso, Walter, es un reflejo de lo que nuestros chicos han sido capaces de hacer en este mercado, incluso si la demanda no es una locura en el sector de truckload especializado. Pero ellos fueron lo suficientemente inteligentes como para aprovechar la situación por la que estamos pasando ahora mismo; y por eso, desde un OR de 93, que fue realmente malo en el Q1, bien, ahora hemos bajado a un OR de 86. Y acabamos de decir en nuestra presentación que creemos que en el Q3, en comparación con el año anterior, vamos a ver, de nuevo, otra mejora importante en nuestro sector de truckload.

También algunos en nuestra logística, no tanto en nuestro LTL por ahora porque, como dice David, tenemos que atacar algunos problemas que tenemos en los U.S. ahora mismo, el LTL de los U.S., y los chicos harán el trabajo. Así que creo que la situación que estabas describiendo, Walter, es mucho más permanente que nunca.

Y esto es típico del mercado de EE. UU. En el lado canadiense, tenemos un poco de eso, pero no tanto porque, como saben, el gobierno canadiense ahora les está pidiendo a los camioneros, a los empleadores de propietarios o lo que sea, que emitan un T4A. Así que ahora estos tipos ilegales en Canadá tienen un T4A. Tienen que declarar eso como ingresos y ahora tienen que pagar impuestos. Así que eso es todo; además, estamos empezando a ver, vale, una mejora importante en el lado canadiense porque el fiasco de Driver Inc. está empezando a disminuir. Sigue ahí, pero no es tan malo como antes.

Sí. Y lo único que añadiría a eso es que los brokers ahora son muy cuidadosos a la hora de asignar cargas a transportistas serios y bien capitalizados que se tomen en serio la seguridad, y están invirtiendo dinero en ello. Así que toda la industria se está depurando de una manera que va a dar lugar a una mejor seguridad y al cumplimiento de las normas habituales. Se acabaron las trampas.

Sí. Hasta ahora, quiero decir, seguimos en ese rango, Walter. Es decir, sin duda, estamos teniendo muchas conversaciones con los clientes, ¿de acuerdo?

Lo otro que también me gustaría señalar, Walter, es que lo que Steve Brookshaw ha hecho ahora es que tenemos un Chief Commercial Officer para nuestra operación de U.S. Truckload, el Sr. Hoppe. Scott Hoppe es nuestro Chief Commercial, lo cual va a ser algo importante para nosotros porque, si observas la forma en que se gestionaba Daseke, era como un equipo de ventas de 9 y 9 de todo lo demás. Así que ahora estamos consolidando gran parte de eso.

Y la parte comercial está a cargo de Scott Hoppe, y Scott tiene una experiencia tremenda, vale, en EE. UU. Quiero decir, ha vivido toda su vida en ese mundo, ¿verdad? Así que eso nos va a ayudar. Es decir, eso es seguro, tener un equipo comercial unificado bajo el mando de Scott; de hecho, ya estamos viendo el beneficio cuando hablamos con nuestros clientes.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Brian Ossenbeck de JPMorgan.

¿Verdad? Entonces, el error que cometimos fue que el enfoque era: "Oigan, chicos, tenemos que crecer orgánicamente". Y nos vimos desbordados porque nuestros precios eran demasiado bajos, ¿no? Así que lo corregimos.

Una cosa que podría decirle es que estamos implementando un software de precios, el mismo que utilizan la mayoría de nuestros competidores. Por lo tanto, nos estamos deshaciendo del antiguo sistema de precios de UPS freight.

También hemos involucrado a nuestro equipo de finanzas a través de la IA, para ayudar a que ellos tomen las decisiones correctas por carril, por clientes, etcétera, etcétera. Así que, tal vez, David, podrías darnos un poco más de detalles sobre eso.

Sí, absolutamente. Es muy interesante. Quiero decir, ahora tenemos herramientas con las que tomamos hojas de cálculo que contienen los envíos de un mes entero. Estas hojas de cálculo tienen unas 500.000 líneas y muchísimas columnas, muchísimos datos. Y somos capaces de aislar de forma muy específica las rutas problemáticas, muy específicamente el transporte problemático, las terminales y los clientes.

Y así —y luego estamos utilizando eso para ayudar a nuestro equipo de precios a actuar de forma muy quirúrgica y con mayor rapidez. De este modo, podemos tratar grandes volúmenes de datos de formas que no nos eran posibles en el pasado, para ser mucho más precisos con las medidas de fijación de precios que estamos implementando.

No es recurrente. Eso es seguro. Esperamos que no. No, es... sí, cada trimestre revisamos y evaluamos muy claramente dónde deben estar nuestras reservas, y realizamos ajustes en varios archivos; y nosotros no... parece que algunas personas esperan hasta fin de año para hacer eso. Nosotros no lo hacemos así. Lo hacemos cada trimestre.

Pero también, David, si pudieras añadir a eso, me refiero al enfoque a través de Brandon y el nuevo equipo, vale, frente a la forma antigua en la que solíamos hacerlo hasta hace poco más de un año. Es decir, intentando llegar a un acuerdo, ¿vale?, lo antes posible, ¿vale? Y quiero decir, esto también es parte del cambio.

Sí, de hecho, es muy interesante. Así que, desde una perspectiva empresarial, lo que se busca es ser muy transparente y muy agresivo a la hora de resolver los asuntos rápidamente. Por eso, lo que hemos hecho en los últimos dos años es crear un equipo legal interno con sede en Miami, compuesto por abogados internos que gestionan todas nuestras reclamaciones y trabajan con los abogados externos, impulsando realmente el proceso porque el abogado externo no siempre tiene en cuenta tus intereses, dada la forma en que les compensan por hora, mientras que nuestro interés es que se haga.

Y lo interesante de eso es que, cuando empiezas a liquidar las cosas rápido, tus reservas actuariales en realidad tienen que aumentar porque la evaluación actuarial no está analizando los fundamentos de lo que está ocurriendo. Simplemente dice: "bueno, tuvisteis un gasto enorme este trimestre". Sí, tuvimos un gasto enorme. Pero la razón por la que tuvimos un gasto tan elevado es que nos ocupamos de un montón de cosas que no van a volver para darnos problemas en el futuro.

Y por eso, en este momento, estamos en esa fase en la que las reservas actuariales están subiendo un poco debido a esos acuerdos. Pero, por supuesto, cuando eso se traduzca en un menor gasto en el futuro, esas reservas volverán y se revertirán en la dirección opuesta.

Sí. Y también quizás unas palabras sobre el acuerdo sobre la marcha, lo que estamos haciendo.

Sí. Sí, absolutamente. Lo hacemos tanto con nuestro equipo interno como con un proveedor externo en el sentido de que, cuando hay un accidente, enviamos a alguien inmediatamente al lugar con autoridad para resolverlo sobre la marcha. Y, por lo tanto, hemos tenido mucho éxito con eso. Y es... sí, es una parte importante de nuestra estrategia.

Sí, porque el problema con el claim crece con el tiempo. Quiero decir, con el paso del tiempo, no va a mejorar en nada. Simplemente va a ser más caro.

Por eso cambiamos completamente el enfoque; si es algo menor, por supuesto, si es algo importante, vale, nadie lo va a solucionar sobre la marcha. Pero si es algo menor que podría transformarse con el tiempo, después de un año o dos, en algo mucho más costoso.

Así que, como dice David, fuimos con nuestro propio equipo y también con un proveedor externo para intentar resolver todo lo que pudimos sobre la marcha de inmediato antes de que intervengan los abogados, antes de que entre cualquiera, ¿vale? Y ahora no recuerdo cuántos casos resolvimos.

Son unos 200.

200, ¿verdad? Al instante. Es decir, con el tiempo, esto sin duda ayudará a reducir nuestro coste de siniestralidad.

No, creo que el aumento de las provisiones de este trimestre es excepcional. No prevemos este tipo de movimientos en cada trimestre.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Jason Seidl de TD Cowen.

No, ese es el de plataforma plana de U.S. Es del 25%. El de transporte pesado y el de legacy especializado en Canadá es muy, muy insignificante.

No.

No hay ninguno. Así que cuando hablamos de...

Es como el transporte de larga distancia, Jason, el camión de plataforma para larga distancia, no el especial —el tanque altamente especializado, ¿vale?— o los de volcado o lo que sea. Es realmente el tema del transporte de larga distancia, la plataforma regular, si quieres...

Hasta ahora, quiero decir, lo que estamos viendo en julio, vale, o en junio, quiero decir, creo que si echamos la vista atrás, David, el mes de junio, quiero decir, junio fue un mes fantástico. Quiero decir, mayo fue un poco flojo. Junio fue fantástico.

Sí, exactamente. Quiero decir que en julio, de lo que va de mes hasta el día de hoy, los ingresos por camión en el segmento truckload son del 14,5%, lo cual es igual a lo que fue en junio.

Y lo que estamos viendo en LTL es lo que esperábamos, ¿verdad?, que es que la facturación por envío ha bajado menos, ¿no? No ha bajado un 2%, ha bajado menos. Y además, el número de envíos está disminuyendo. Así que estamos empezando a ver el efecto de esa subida de precios que estamos aplicando, y se está procesando de la manera en que la esperábamos.

Sí. Y esto es con el 3PL, ¿de acuerdo? Así que en el segmento corporativo y SMB, quiero decir, se mantiene estable para nosotros tanto en volumen como en precio. Sí.

Y su siguiente pregunta nos llega desde la línea de Konark Gupta de Scotiabank Capital.

Vale. A ver, Konark, hay una cosa que tienes que tener en cuenta es el USD frente a los dólares canadienses, ¿vale? Nuestros beneficios en Canadá ahora están descontados a -- son de 1,40 $, ¿de acuerdo?, frente al promedio del Q2. Así que eso es un pequeño problema, ¿vale?

La otra cosa también, y que forma parte de nuestras previsiones, es lo que va a suceder con el combustible. Así que, con seguridad, no hay duda sobre eso, que la única área fue —donde realmente es un viento de cola— el LTL y P&C canadiense. Quiero decir, el transporte por camión nunca es un viento de cola para nosotros y el LTL en U.S. nunca es un viento de cola ni para logística.

Así que, con seguridad, al no saber hacia dónde vamos, vale, con el combustible, es por esto que nuestra gente en Canadá, vale, cuando nos dio su previsión, fue quizás un poco conservadora con el combustible en comparación con lo que es hoy, ¿verdad? Así que ahora estamos, de nuevo, por encima de los USD 5 por galón. Pero es por eso que nuestra gente en Canadá está siendo muy cautelosa sobre hacia dónde va a dirigirse esto.

Entonces, tienes USD, de acuerdo. Entonces, ¿en cuánto está el USD frente al CAD? ¿Una diferencia de $0.01 en nosotros, David?

Sí, $0.01 son aproximadamente $0.01 de EPS. Sí, ahora es casi 1:1.

Por cierto, Konark. Para asegurarme de que estás entendiendo esas mejoras en los márgenes que incluiste en la nota de prensa y que... y mencionaste que son cifras interanuales.

Sí, absolutamente, Konark. Quiero decir, la mayor rentabilidad se obtiene en el LTL de EE. UU. En cuanto al lado canadiense, estamos operando de forma muy, muy ajustada y eficiente en comparación con los únicos pares que tenemos en Canadá. Es decir, cuando nos comparamos con los únicos pares que conocemos, sí. Así que es realmente en EE. UU. donde —quiero decir, todavía tenemos mucho trabajo por hacer, de acuerdo, para llegar a donde tenemos que estar.

Quiero decir, Konark, llevo 5 años en esto con el equipo. Y —quiero decir, cada año tenemos un tipo de problema diferente, y simplemente nos preguntamos cuándo va a terminar esto, ¿verdad? Así que, si hablaras con [indiscernible], eso es exactamente lo que te diría. Pero hemos solucionado muchas cosas, ¿vale? Creo que nos estamos acercando al final, ¿no?

Porque una vez que nuestro equipo comercial sea mucho mejor, ¿vale? Ahora tenemos estabilidad en nuestro equipo comercial, algo que nunca había ocurrido antes. Nuestro equipo operativo, definitivamente necesita algunas mejoras, y estamos trabajando en ello. Nuestra flota, vale, en cuanto al activo y en cuanto a la gestión de nuestra flota, quiero decir, es una mejora importante. Así que, quiero decir, vamos en la dirección correcta.

Pero — quiero decir, caímos en el Q1 y en el Q2, ¿de acuerdo? Pero ahora nos hemos recuperado y vamos a corregir eso, ¿de acuerdo?, en el próximo trimestre.

Ha sido mucho más fácil, Konark, revertir una operación de transporte por camión porque, si miramos atrás, vale, y vemos a Daseke hoy, quiero decir, el SFI Truckload en los U.S., es el día y la noche comparado con lo que estos tipos hacían hace 2 años. Quiero decir, es mucho más fácil revertir una división de transporte por camión que una red grande, vale, eso probablemente no era muy importante para el propietario anterior, ¿vale? Por eso las herramientas, la flota, los bienes inmuebles, la moral, el equipo de gestión probablemente no eran una prioridad para ellos, pero sí lo son para nosotros.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Tom Wadewitz de UBS Financial.

Sí. Vale. Sabe, en cuanto al lado de los camiones completos, apenas estamos empezando. Apenas estamos empezando, ¿verdad? Así que estamos empezando en el sentido de que lo que hemos hecho con SPD —ahora SPD se centra en, vale, un negocio, ¿vale?— estamos haciendo lo mismo con Lone Star, ¿vale? Así que Lone Star, su enfoque va a ser, digamos, la energía eólica, los centros de datos, todo lo que sea grande, pesado y largo, etcétera, etcétera. Lo siguiente es que vamos a trabajar con otra de nuestras divisiones, ¿vale?, que vamos a hacer lo mismo. Y luego vamos a atacar otra de nuestras divisiones. Así que este es un proceso continuo, ¿vale? Y no va a terminar en el '26. Probablemente vaya hasta el verano del '27, quizás para el primer trimestre —para el primer trimestre del '27, deberíamos haber terminado, ¿vale?

Y luego tenemos una empresa llamada SFI, de acuerdo, con un responsable comercial, que es nuestro amigo Scott Hoppe, de acuerdo, en TMS, que es el sistema McLeod que ahora se va a implementar en todas partes con un único sistema financiero, que es nuestro sistema Infineon, de acuerdo, con un gestor de flotas, que se llama MiR. Así que con una visibilidad unificada. También estamos implementando Salesforce para el Sr. Hoppe y su equipo de ventas. Por lo tanto, va a ser una sola empresa, a diferencia de cuando compramos Daseke, cuando eran más bien 9 empresas que estaban por todas partes.

Ahora bien, esto es por camión completo. Entonces, lo que ven es un OR del 86% en este momento, ¿vamos a hacerlo mejor que eso en el '27? Si el mercado se mantiene prácticamente igual y lo mismo ocurre con esta restricción de suministro, sí, lo haremos mejor. ¿Podemos llegar a, digamos, un OR del 80% al 82%, creo que incluso al 83%, ¿de acuerdo? Si el mercado se mantiene casi igual y el suministro no cambia, ¿de acuerdo? Creo que sí.

Quiero decir, todavía tenemos muchas cosas buenas en marcha. Nuestra operación de corretaje con nuestro flete especializado está creciendo, como decía David, creo, un 35%, vale, con un buen margen. Y nos estamos protegiendo, ¿de acuerdo? Utilizamos transportistas profesionales con los que tratamos a diario. No trabajamos con empresas improvisadas que... así que esta es realmente nuestra operación de flete completo.

En cuanto al lado de LTL, bueno, estamos trabajando en mejorar, como ya hemos dicho, el transporte de mercancías. Pero al mismo tiempo, tenemos hoy un negocio de LTL no sindical muy pequeño en los EE. UU. muy pequeño, 1.000 envíos al día, 1.300 envíos al día, lo cual es una miseria, ¿verdad? Pero, quiero decir, estamos trabajando para ampliar eso durante los próximos años y hacer lo mismo que hacemos en Canadá. Así que en Canadá, ¿operamos con sindicatos o sin sindicatos? Operamos con ambos.

Y en esto también nos enfocaremos en intentar reforzar ese LTL no sindicalizado gradualmente, con pequeñas cantidades —y no queremos estar en estados donde no haya densidad—. Así que, cuando construyes desde cero, la ventaja que tienes es que eliges los estados. ¿Dónde queremos estar? Bueno, queremos estar en Texas. Eso es seguro. Queremos estar en California. Eso es seguro. Queremos estar en Ohio. Queremos estar en Michigan. Queremos estar en New York, queremos estar en las Carolinas, ¿de acuerdo? Así que esta es la belleza de construir desde cero. Y con 1.000 envíos, eso es lo que llamarías construir desde cero, ¿verdad? Mientras que con TForce Freight, tenemos una red enorme, ¿de acuerdo? Y tenemos que conformarnos con lo que tenemos, y estamos trabajando para mejorarlo cada día.

Sí. Es más de 1/3. Se infla a más de 1/3, sí, a medida que los volúmenes aumentan.

Bueno, si hablamos del 3PL, el CSP, el precio específico para el cliente, no, de acuerdo, no... no varían porque lo que se les ofrece es un precio específico para un cliente determinado. Por lo tanto, eso es mucho más estable que el precio general. Con el precio general, tiene razón, de acuerdo. Cuando se obtiene el envío, probablemente es porque usted es el más barato de la zona, ¿entiende?

Y aquí es donde, vale, estamos trabajando para cambiar la combinación de productos, ¿de acuerdo? Hasta hace unos años, el blanket representaba probablemente entre el 80% y el 85% de los envíos que recibimos del 3PL. Ahora, si no recuerdo mal, en nuestro cliente CSP específico, estamos en un 45%, y el 55% es blanket. Y aquí es donde nos vimos desbordados por el volumen, y esto es lo que estamos solucionando.

Ahora bien, una cosa es segura: el 33% con 3PL es demasiado. Y el enfoque que hemos tenido con [ John ] y el resto del equipo es que quieres usar quizás la manta como un producto gancho (loss leader) cuando estés en un periodo flojo, digamos, en diciembre, enero y febrero, para no tener que desplegar a tus trabajadores; podrías usar quizás algunos de esos envíos de mantas por 3PL para mantener a tus empleados, vale, trabajando. Y así no tendrías que volver a contratar a la gente cuando haya más trabajo, digamos, en febrero y marzo.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Kevin Chiang de CIBC.

Todavía es pronto, Kevin. Pero yo diría que si miras... el problema que tenemos es que algunos sectores del transporte por camión en Canadá siguen estando muy débiles, como el acero, ¿verdad? Como sabes, el acero es... en el lado canadiense, debido al arancel, el acero es un problema. La otra cosa que también sigue siendo un problema en Canadá son los productos forestales, ¿verdad?, madera, contrachapado, etcétera, etcétera. Así que, debido a esas debilidades, vale, en algunos sectores, porque todavía no tenemos un acuerdo con los U.S., ¿verdad?

Por eso estamos viendo una mejora importante, de acuerdo, en la parte canadiense. Pero, ¿podemos ver más? Quizás si ring continúa desapareciendo, ¿de acuerdo? El problema que tenemos es que tenemos algunos sectores en el lado de los camiones canadienses, acero, productos forestales, que se están viendo afectados, de acuerdo, porque hasta ahora no tenemos un acuerdo con los U.S.

Aluminio, vale, tenemos muchos aranceles sobre el aluminio. Pero el aluminio no es un problema porque ahora mismo, quiero decir, si miráis la situación en Qatar, ellos probablemente suministran el 10% de todo el aluminio del mundo y esos tipos están fuera, ¿vale? Por eso nuestro personal, el aluminio de B.C., aunque B.C. es pequeño para el aluminio, pero Quebec es grande. Quiero decir, esto es como salir volando por la puerta. Estoy muy, muy ocupado con eso. Pero el problema es el acero y los productos forestales.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Bascome Majors de Stephens.

¿Quiere decir —disculpe, pero quiere decir— ¿se refiere a la parte de M&A?

Sí, ¿qué acuerdos se generarían a través de M&A?

Bien. Lo que nos gusta de las fusiones y adquisiciones, sin duda —me refiero a que ya lo habéis visto con la adquisición de Daseke— es que, si pudiéramos encontrar algo de envergadura que encaje bien en nuestro segmento de transporte de carga especializada, por supuesto que lo haríamos. Pero, entre nosotros, como ya he dicho, una pequeña empresa de LTL no sindicada, digamos, una de 200 millones de dólares que pudiera sumarse a nuestra actual operativa de LTL no sindicada, sería un punto de partida ideal para empezar a construir esa red.

Y la logística. Quiero decir, nosotros somos grandes entusiastas de la logística. Nos encanta la logística. Nos encanta ganar dinero. Y si excluimos lo intangible, de acuerdo, quiero decir que nos va realmente, realmente, realmente, realmente bien con nuestra inversión en logística. Así que, si tuviéramos la oportunidad de meter la mano como hicimos en diciembre... lo que compramos es fantástico, pero es pequeño. Solo tiene, creo, 150 millones de dólares de ingresos, pero es altamente rentable. Y tenemos un equipo sólido allí que va a crecer, pero sigue siendo pequeño. Solo son 150 millones de USD, ¿verdad?

Entonces, quiero decir, usted dice... bueno, quiero decir, esto es todo. Quiero decir, sí, absolutamente, porque la sangre de TFI es el crecimiento a través de adquisiciones. Sí, nos gusta crecer de forma orgánica, pero las M&A han sido la historia de éxito de TFI.

Y con el enorme flujo de caja libre que generamos, vale, nuestro apalancamiento ha bajado a 2,4. Si no realizamos ninguna operación de gran envergadura, nuestro apalancamiento va a bajar hasta casi 2 para fin de año, ¿verdad? ¿A qué se debe eso? Bueno, a que generamos tanto efectivo, ¿no? Así que estamos muy bien posicionados, vale, un balance sólido, un flujo de caja libre enorme. Así que... y estamos en la búsqueda, sin duda. Quiero decir, sí.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Ari Rosa de Citigroup.

Sí. Entonces, en cuanto al Q3 para nuestro LTL en EE. UU., no. Quiero decir, mejorarán la rentabilidad de la empresa. No hay duda de ello en comparación con el Q2.

Y en cuanto a M&A, quiero decir, siempre he dicho que se compran las malas noticias y se venden las buenas. Por eso hemos invertido $1.8 billion durante los últimos 3 años. Así que ahora la gente está empezando a pensar: "Oh, ahora los tiempos serán mejores, ¿verdad?". Entonces, M&A podría ser más caro, ¿no?

Por eso, cuando el mercado de M&A está más caro, lo importante es el encaje, ¿de acuerdo? ¿Cómo encaja eso para usted? Si tiene un objetivo cuya rentabilidad es, digamos, de $10 millones, ¿vale? Y en lugar de pagar 5x, tiene que pagar 6x porque el mercado lo exige. Entonces, ¿qué va a hacer con esos $10 millones? Si esos $10 millones van a ser $10,5 millones en 2 años, quizá no sea el mejor acuerdo. Pero si cree que esos $10 millones se convertirán en $15 millones o $18 millones, bueno, entonces es un gran acuerdo, ¿verdad?, incluso si tiene que pagar un poco más. Así que este es ese equilibrio, ¿de acuerdo?, que tenemos que analizar.

Pero nunca olviden que una de las cosas más fáciles de comprar es su propia acción, ¿verdad? Así que eso también es algo que tenemos que tener en cuenta, ¿no? Si compro una TFI, sé lo que estoy comprando. Quiero decir, hemos construido TFI a lo largo de los últimos 30 años. Así que conocemos TFI, ¿verdad? Por lo tanto, siempre se trata de ese equilibrio entre comprar una oportunidad, comprar TFI o simplemente reducir el apalancamiento.

No, no, no. De hecho, quiero decir, estamos hablando de eso justo ahora, ¿de acuerdo? Estamos hablando... así que tal vez, David, podrías darnos un poco más de información al respecto.

No, absolutamente. De hecho, es precisamente para nuestra línea de transporte de larga distancia como primer paso, pero estamos muy ansiosos por implementarlo. Así que estamos hablando con uno de los principales proveedores de esta tecnología de camiones autónomos. Y nos sorprendió que esto avanzara mucho más rápido de lo que pensábamos; esta empresa en particular ha recorrido millones de millas en ferrocarriles por toda la parte sur de los U.S., desde el oeste hasta el este. Y han tenido 0 accidentes. Y ese es un dato increíble, increíble.

Así que usted mira esto y dice: "Vale, hay un coste inicial y luego hay un coste por milla". Pero lo que usted obtiene es, en primer lugar, que es como tener un equipo. Puede conducir día y noche, no hay límites de horas de servicio. En segundo lugar, conduce el camión mucho mejor. No hay ralentí. No hay aceleraciones bruscas. No hay frenazos, todo es muy medido. Y así se obtiene una mejor utilización del camión. [ininteligible].

Y así, y está la fiabilidad de saber que el camión podrá ser conducido. No tienes que lidiar con la rotación de conductores ni con la realidad de que la gente no se presente a trabajar y demás. Por lo tanto, es muy, muy, muy emocionante.

Así que lo estamos implementando en EE. UU. para LTL en el line-haul. En primera instancia, la forma en que funciona el modelo de negocio es que les asignamos el flete de forma inmediata. Ellos operan el camión, nosotros nos encargamos de cargar su vehículo y de navegarlo por nuestro patio. Trabajamos más o menos de esa manera, pero nosotros les asignamos el flete y ellos conocen la operación.

Compra de transporte, es PT.

Pero ya a partir del próximo año, vamos a poder adquirir tecnología que se integrará en los nuevos camiones. Y a partir de ahí, desarrollaremos esto. Y si funciona, lo implementaremos más allá del transporte de larga distancia en el LTL. Tenemos muchísimas aplicaciones posibles.

Bueno, la adquisición se llevará a cabo este año para ellos. Espero que salga bien y entonces seremos propietarios de parte de esta tecnología el año que viene. Y luego veremos con qué rapidez podemos escalarla. Por lo tanto, es muy difícil decir ahora mismo a qué velocidad.

Pero nosotros... la dinámica de cero accidentes, una mejor utilización del camión, es básicamente un equipo; todas las cosas que hemos comentado son realmente, realmente interesantes.

Y luego resulta extremadamente interesante pensar en lo que esto significará a medida que se implemente de forma generalizada en nuestra industria, específicamente en lo que respecta a la consolidación entre los transportistas bien capitalizados, ¿verdad? Es un punto muy interesante de analizar. Y creo que lo que significa es que habrá mucha más consolidación y los grandes actores con capital suficiente para costear esta tecnología van a dominar el sector, y el transporte por carretera probablemente se parezca un poco más al ferroviario en ese aspecto.

Sí, definitivamente estamos adoptando esa tecnología. Eso es seguro.

Su siguiente pregunta proviene de la línea de Cameron Doerksen, de National Bank.

Sí. Entonces, lo que estamos viendo en el negocio de transporte de camiones es que si volvemos a '25, vale, y '26, es como lo contrario. Los primeros 6 meses de '26 fueron mucho más flojos que los primeros 6 meses de '25. Y los últimos 6 meses de '25 son muy flojos en comparación con lo que anticipamos para los últimos 6 meses de '26, ¿verdad? Así que es como lo contrario, ¿no? Por lo tanto, con seguridad, nuestro negocio de transporte de camiones va a estar muy, muy, muy ocupado en los últimos 6 meses de '26 y hacia '27, ¿verdad?

Sí. No, no, creo que estamos viendo eso en el Q3.

Sí.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Benoit Poirier de Desjardins.

Sí. Sabes qué, Benoit, estuvimos hablando con uno de nuestros pares en el sector y nos comentaba —él está en el negocio de LTL— y nos decía que ya está empezando a ver, vale, que los envíos están pasando de truckload de vuelta a LTL. Quiero decir, nosotros —yo diría que nosotros— no hemos visto eso, ¿vale? Pero esto es lo que este tipo del sector nos estaba diciendo la semana pasada, ¿verdad?

Así que creo que el hecho de que las empresas de carga completa (truckload) se estén ocupando más porque la oferta se ha reducido, reducido, reducido, hace que uno simplemente diga: ¿sabes qué? Estos envíos LTL son un engorro demasiado grande, ¿vale? Voy a volver a usar simplemente tu camión, ¿entiendes? Por lo tanto, esta es una transición que probablemente esté comenzando en este mismo instante, ¿de acuerdo?

Pero esto está afectando a los transportistas de furgonetas, de acuerdo, al LTL; esto no nos afecta en nuestra operación especializada de carga completa porque realmente no movemos envíos LTL en nuestro sector de carga completa especializada.

Lo que yo diría al respecto es que, en primer lugar, hay que recordar que la mayor parte de nuestra logística no es brokerage, ¿de acuerdo? Así que nuestro segmento de Logistics tiene algo de brokerage, pero es mucho negocio de nicho asset-light que —lo que tienen en común es que son asset-light— no tiene nada que ver con brokerage, last mile, el negocio de transporte por carretera, almacenamiento de valor añadido, etcétera.

En lo que respecta a la intermediación, sí, por supuesto, quiero decir, escuchen, tenemos un proceso de revisión de seguridad muy serio para nuestros transportistas y estamos analizando exactamente qué es lo que necesitamos mejorar en ese sentido. Pero ya estamos operando a un nivel adecuado.

Lo que yo diría, sin embargo, es que tan pronto como salió Montgomery, tan pronto como salió la sentencia, no la que salió contra el bróker, sino cuando el Supreme Court falló. Tan pronto como eso sucedió, empezamos a recibir llamadas como locas de todos estos pequeños brókers de los que nunca habíamos oído hablar, ¿verdad? Y nos llamaban intentando montar esos con nosotros. ¿Por qué? Porque probablemente sean esos los que están alimentando a los transportistas "fly by night", y ahora es demasiado peligroso hacer eso.

Y creo que, con la sentencia que hemos visto, solo va a aumentar el nivel de diligencia que los brokers van a ejercer sobre sus transportistas, ¿verdad? Y por lo tanto, se va a volver incuestionable. Va a haber que trabajar con un transportista seguro, profesional, auditable y bien capitalizado. Así que creo que esto va a beneficiar a personas como nosotros y también a algunos de los principales transportistas de carga completa que están haciendo todo lo posible en materia de seguridad. Eso es...

Y Benoit, al final del día, quiero decir, creo que para el transportista también podría ser una llamada de atención para que diga: "¿Sabes qué? ¿Por qué voy a tratar con un tipo que no tiene dinero y es un riesgo?", ¿verdad? Así que, quiero decir, todas estas son cosas que están ayudando, como decía David antes, a limpiar nuestra industria de todos esos malos actores que han estado ahí durante tanto tiempo.

Y su siguiente pregunta proviene de la línea de Bruce Chan de Stifel.

Sí. No, no estamos viendo ningún movimiento excepcional, de acuerdo, como compras anticipadas o envíos anticipados, de acuerdo, debido al plazo de implementación de 30 días, de acuerdo. Así que no estamos viendo eso. Por lo tanto, esto no es lo mismo que lo que vimos en el Q1 '25, cuando todo el mundo intentaba asegurar volumen hacia los U.S. antes de eso. No estamos viendo eso.

Los comentarios que estamos recibiendo, bueno, hasta ahora son que... quiero decir, se implementará. Así que hemos pedido a nuestra gente en Canadá que analice de qué se trata. Y hasta ahora, quiero decir, es algo enorme para la economía canadiense, ¿verdad? Así que creo que son $20 billion de exportación.

Pero para nosotros, quiero decir, no hay un problema real. El mayor problema que tenemos en el comercio entre EE. UU. y Canadá es la silvicultura y el acero. Y cuando observamos esa próxima ronda de aranceles, quiero decir, no hay problemas reales para lo que TFI está haciendo como transportista entre Canadá y EE. UU., o EE. UU. y Canadá.

Con esto concluye nuestra sesión de preguntas y respuestas. Ahora cedo la palabra al Sr. Bedard para sus comentarios finales.

Bueno, gracias de nuevo a todos por acompañarnos y, por supuesto, por su continuo interés en TFI International. A medida que avancemos hacia el segundo semestre del año, les mantendremos informados sobre nuestros progresos y esperamos ver a muchos de ustedes en los próximos eventos. Por favor, no duden en ponerse en contacto con nosotros si tienen más preguntas, y espero que tengan una excelente velada. Así que, gracias de nuevo.

Gracias. Y con esto concluye la llamada de hoy. Gracias por su participación. Pueden desconectarse.