Adelante.

Sí. Gracias, Jordan. Creo que tienes varias preguntas para empezar. Permíteme comenzar con lo que estamos escuchando de los clientes en relación con la demanda y lo que estamos viendo a nivel macro, y luego, comentaré un poco sobre lo que estamos pensando en cuanto al crecimiento de la flota también.

En primer lugar, en lo que respecta a la demanda, esta se está desarrollando en gran medida como se esperaba. La demanda subyacente es mayoritariamente estable. Observamos una ligera actividad estacional durante el trimestre relacionada tanto con las vacaciones de verano como con la Copa del Mundo. Nuestros clientes en sectores como el de alimentos y bebidas experimentaron, sin duda, un ligero repunte.

Mirando hacia el futuro, lo que estamos escuchando es que el consumidor ha sido resiliente ante todo el ruido macroeconómico que ha habido, pero existen algunos riesgos que no han quedado del todo atrás. Hay presiones inflacionarias, principalmente debido al aumento de los costes energéticos. Los tipos de interés siguen pesando en algunos de los mercados finales clave en sectores como la vivienda, y es por eso que estamos muy centrados en una cartera amplia de clientes que nos proporciona un poco de colchón en este sentido.

Sin embargo, la realidad del mercado en el que nos encontramos es que esto está siendo impulsado realmente por la oferta. Incluso con un pequeño repunte en la demanda, ha sido suficiente para provocar un movimiento en el mercado. Simplemente no hay exceso de oferta, y nuestros clientes reconocen que el mercado ha cambiado, que no hay exceso de oferta ahí fuera y que, si hay cualquier interrupción, dará lugar a un cambio muy rápido en el mercado porque no hay forma de absorber los choques.

Dicho esto, al analizar nuestra flota, tal como la estamos evaluando, nos entusiasma la salida de la oferta y la contracción del mercado de conductores. En Dedicated, ya hemos destacado que seguimos registrando ventas sólidas de 500 en lo que va del año, compensadas por una ligera rotación a corto plazo. Al mismo tiempo, esta es una gran oportunidad para que podamos continuar y restaurar la rentabilidad en esa área.

En lo que respecta a la red, no hemos estado satisfechos con nuestro rendimiento en la misma y sabemos que necesitamos recuperar algunos márgenes en ese ámbito. Esa es nuestra primera prioridad antes de empezar a considerar el crecimiento de la flota de vehículos de transporte de nuevo.

De acuerdo. Por supuesto.

Gracias, Bascome. Analizamos esto de forma muy similar el año pasado. Creo que tuvimos la misma conversación sobre que, al llegar a finales de julio, se observa un ligero cambio en los tipos spot. Diría que esto refleja fielmente lo que vimos hace un año, por lo que la estacionalidad es muy similar. No ha cambiado lo que estamos viendo en el mercado.

No es que los precios spot sean la única forma en la que podemos extraer precio. Es una de esas áreas y, aunque se esté moviendo lateralmente, seguiríamos diciendo que los precios spot son todavía un 15% más altos que el precio de contrato. Esto nos permite tener varias vías para salir ahí y extraer precio. El área principal, obviamente, es a través de los eventos de asignación normal. Fuera de esos eventos, estamos viendo oportunidades post-asignación que están creciendo. También estamos mejorando el precio mediante la selección de fletes. A pesar de que el spot se esté moviendo un poco lateralmente, siguen existiendo oportunidades positivas en ese ámbito.

Nuestros clientes se dan cuenta cada vez más de que esta no es una situación temporal cuando se observa un ligero movimiento lateral aquí. Nos hemos sentido muy cómodos manteniendo una exposición al spot elevada debido a ese delta del 15% entre el spot y el contrato. Seguimos pensando que aún estamos en las primeras etapas de una recuperación de los tipos con una exposición al spot elevada en general, y mantendremos esa exposición al spot elevada hasta que se cierre la brecha entre el spot y el contrato.

Bascome, creo que le estamos echando de menos aquí.

Sí. Gracias, Ravi. Agradezco la pregunta. Definitivamente, tienes toda la razón. Estamos viendo esa trifecta de oportunidades en cuanto al combustible. Estamos viendo el impacto en las tarifas subyacentes de transporte por camión. Además, creo que lo que es estructuralmente diferente ahora mismo es el servicio ferroviario. Nos está brindando la oportunidad de acceder a más proyectos, y los clientes están percibiendo esos beneficios.

Creo que la otra parte es que, al observar de dónde proviene nuestro crecimiento, ahora tenemos 17 trimestres consecutivos de crecimiento en México. Los clientes han querido realizar un cambio allí durante mucho tiempo, y realmente fue ese cambio de operar con CPKC lo que permitió desbloquearlo.

También estamos creciendo en el mercado local de "local east" mediante la conversión de "over-the-road". En parte, esto se debe a lo que están observando con las tarifas de "truckload" con combustible; además, el servicio es realmente bueno y los clientes lo están comprendiendo. Ellos también, cuando realizan ese cambio para utilizar Schneider y "local east", consideran que parte de la razón por la que lo hacen es nuestra estrategia multimodal. Saben que tenemos otras opciones de capacidad, ya sea con uno de nuestros camiones o utilizando una de nuestras soluciones logísticas para asegurar que los cubrimos en todo momento.

Sí, creo que tenemos oportunidades para seguir creciendo. Han sido dos años, nueve trimestres de crecimiento. Hemos sido capaces de crecer incluso en periodos de relativa debilidad.

Sí. En general, Ravi, una forma de plantearlo es lo que hemos contemplado y lo que esperamos de ahora en adelante; Dedicated, como dijimos antes, está diseñado para ser más consistente y resiliente. Durante el ciclo de baja de cuatro años, Dedicated se ha mantenido notablemente resiliente. Al mismo tiempo, el rendimiento no está donde debería estar.

A medida que las condiciones mejoran, se nos presenta la oportunidad de abordar proactivamente los acuerdos con peor rendimiento en la cartera y reasignar esos recursos hacia oportunidades con mejor desempeño. Obviamente, como consecuencia de esas acciones, esto puede generar cierta rotación a corto plazo, que es lo que hemos estado experimentando en los últimos dos trimestres.

Nuestro enfoque aquí es la mejora de los ingresos por camión por semana. Es nuestra prioridad en este punto del ciclo, por lo que es de esperar que empiecen a ver una mejora más pronunciada en esa métrica de ahora en adelante debido al impulso que estamos viendo en las renovaciones de contratos y en las acciones de productividad.

Una vez hayamos superado estos puntos, habrá una oportunidad para empezar a crecer con acuerdos que sean duraderos. Me siento muy bien con nuestra capacidad para salir al mercado y vender camiones en esta zona. Eso nos da la confianza necesaria para restaurar los márgenes.

Ravi, soy Darrell. Lo único que añadiré es que nuestro pipeline es sólido, ¿verdad? Una de las razones por las que tenemos un pipeline es que puede absorber choques. La razón por la que lo destacamos en la llamada o en nuestros comentarios preparados es que, en el tercer trimestre, será más evidente a medida que implementemos algunas de esas victorias.

Bienvenidos.

Hola, Jonathan.

Sí. Gracias por la pregunta. Hablamos un poco sobre esto el trimestre pasado porque ya estábamos viendo algunos de los beneficios en logística durante el trimestre anterior. Una vez más, esto se está haciendo evidente. No somos diferentes al resto de la industria. En el segundo trimestre, seguimos teniendo cierto impacto por el aumento de los costes de los transportistas externos, lo que afectó a nuestra tasa de negocio por contrato, incluyendo el servicio power-only, que ha mencionado.

Ha habido una ejecución realmente sólida en el negocio de proyectos premium. Ya lo vimos en el primer trimestre. Generamos confianza con nuestro cliente y eso propició victorias adicionales en el segundo trimestre. Y no se trató solo del negocio de proyectos.

Hemos seguido centrándonos en nuestros esfuerzos de gestión de ingresos para hacer frente a las presiones sobre los ingresos netos, incluyendo nuestra transición hacia las oportunidades de spot. Tuvimos que abordar algunas tarifas de contratos fuera de mercado. En este momento, estamos aproximadamente en un 60/40 de spot frente a contrato, comparado con el año pasado. Históricamente, operamos en torno a un 50/50.

No se trata solo de todas esas acciones comerciales. También hay algunas acciones de costes aquí. Hemos estado trabajando en el desarrollo de IA, especialmente en esta área. Esas inversiones tecnológicas han dado como resultado una mejora del 17% interanual en la productividad de nuestra primera línea en el segundo trimestre, lo que también está permitiendo obtener grandes resultados aquí. Realmente abarca todo el proceso, desde la actividad comercial y cómo gestionamos el revenue management, hasta cómo ejecutamos las cargas.

Sí. Soy Darrell. En el segundo trimestre, vimos un ligero incremento en cuanto a la ganancia por venta. Tuvimos mejoras en los precios de dichas ventas y también vendimos más unidades. Nada que sea muy material, pero definitivamente hay un repunte del primer trimestre al segundo.

Para el resto del año, prevemos que el mercado mantendrá cierta solidez en lo que respecta al precio.

Bienvenidos.

Sí. Gracias, Bruce. Tienes razón, no comentamos sobre los precios por región aquí, pero puedo darte algunos detalles que creo que te serán útiles para ayudarte a analizar esto en el futuro. Tienes razón. En el segundo trimestre, los impactos en la tasa por pedido fueron realmente una cuestión de la longitud del trayecto y de la mezcla, ya que nuestras renovaciones de contratos han ido aumentando en cada uno de los últimos cuatro trimestres.

Habíamos esperado que el intermodal se quedara rezagado respecto al truckload, pero ahora estamos viendo escasez en el mercado de drayage. En realidad, llevamos bastante tiempo hablando de esto: que el catalizador para que el intermodal mueva los precios es ese mercado de drayage.

Nuestras renovaciones de contratos fueron de un solo dígito bajo en el segundo trimestre, pero ahora nos estamos encaminando hacia un solo dígito medio, que es lo que realmente necesitamos para poder invertir en el crecimiento de dray o en la utilización de capacidad de terceros, la cual tiene un precio más elevado que la de los conductores de la compañía.

En lo que nos estamos centrando aquí es en alcanzar un punto de precio en el que podamos empezar a aceptar más cargas. A medida que alcancemos los precios que estamos empezando a ver, esto nos permitirá comenzar a crecer, no solo en el East y México, sino realmente en todos nuestros mercados.

Sí. Genial.

Gracias, Ken.

Sí, claro. Gracias. Ha mencionado muchos de los puntos que estamos considerando. Creo que, para empezar, centrémonos en el marco de la guía. Hemos dicho que la guía asumirá que tendremos una mayor atrición de la oferta, ¿verdad? Lo dijimos en enero, hace tres meses. Seguimos esperando que la oferta salga del mercado. También hemos hablado de todas las cosas que están bajo nuestro control, incluyendo nuestras iniciativas de ahorro de costes, nuestras acciones de productividad y nuestras acciones de gestión de ingresos. Con dos trimestres a nuestras espaldas, estamos viendo los frutos de todos esos esfuerzos. También hemos observado que la capacidad de los conductores está saliendo del mercado más rápido de lo que pensamos inicialmente.

En términos interanuales, todos nuestros segmentos han crecido, lo cual es notable. Estamos ajustando hacia el extremo superior de nuestras previsiones basándonos en todos estos hechos. No es solo el crecimiento interanual que hemos observado. Hemos visto un crecimiento secuencial muy sólido. De trimestre a trimestre, del primer al segundo trimestre, hemos visto una duplicación de nuestras ganancias, y eso no ocurre por accidente, ¿verdad? Todo esto es algo que está bajo nuestro control con un poco de ayuda del mercado.

Al entrar en la segunda mitad del año, estamos aprovechando todo ese impulso que hemos observado, y no solo en lo que respecta a los precios. La logística, por ejemplo, y la red, son las áreas donde se produjo la mayor parte de la capacidad irracional, y es donde estamos viendo que se está corrigiendo más rápidamente. Estamos percibiendo un impacto más inmediato en términos de precios en esos sectores. En áreas como el transporte dedicado e intermodal, que se basan más en contratos, esperamos que todo ello se traduzca en un beneficio durante la segunda mitad del año.

Nos quedan dos trimestres para que termine el año. Estamos analizando los factores que equilibran ese optimismo y creo que usted ha mencionado algunos de ellos. A medida que la capacidad ha salido del mercado, lo cual es positivo para los precios, ciertamente existen limitaciones en la capacidad de los conductores, ¿verdad? En cuanto a nuestros escenarios, estamos incorporando proyecciones relacionadas con el coste y la disponibilidad de los conductores, y también hemos hablado de la demanda, ¿cierto? La demanda es un factor determinante. Creemos que esto es especialmente importante en lo que respecta a la temporada alta y a lo que ocurra en el cuarto trimestre. Obviamente, tenemos mucha confianza en que, gracias a nuestra preparación, estamos listos para ejecutar la operación en el momento en que ese flete esté disponible.

Usted ha planteado la pregunta en relación con el impulso y el progreso a lo largo del año. En mis palabras de apertura, hablé de la estacionalidad. Nuestro negocio ha evolucionado con el tiempo. Hemos realizado tres adquisiciones muy significativas en los últimos cinco años. Con ello, se produce un cambio en la cartera. Hemos hablado de la exposición a los mercados finales de alimentos y bebidas, así como a los mercados finales de mejoras del hogar, y eso está generando una mayor estacionalidad en el segundo trimestre en comparación con el tercero. Hemos observado esto durante los últimos años y es algo que prevemos que continúe en el futuro.

Hay otros aspectos que son únicos en nuestra guía de cara al futuro. Hubo una pregunta sobre la logística y el rendimiento de nuestro negocio de logística en relación con el mercado. Nos hemos centrado mucho en desarrollar nuestras áreas de fortaleza en cuanto al negocio de proyectos especiales. Esto se reflejó en el primer semestre, y fue muy evidente en el segundo trimestre. Creemos que en el tercer trimestre, aunque vamos a tener algo de negocio de proyectos, no será tan pronunciado como en el segundo trimestre para la logística. También hablamos de la pérdida del gran cliente dedicado, lo que también impactará en la proyección del tercer trimestre. Todos estos factores están presentes a la hora de elaborar una guía para el resto del año.

Sí. La forma en que estamos pensando en ello, Ken, es en dónde tenemos las mejores oportunidades de mercado. El valor de tener este enfoque multimodal es que somos capaces de trasladar a los conductores de una oportunidad a otra. No es que esté siendo evasivo, es simplemente que vamos a aprovechar esa oportunidad a medida que se vaya desarrollando.

En este momento, lo que estamos viendo con los precios en el mercado sugeriría que habrá más oportunidades en la red hacia las que podríamos querer trasladar algunos camiones.

Por supuesto.

Sí. Gracias, Brian. Para empezar con nuestra capacidad de drayage, lo que estamos viendo es que tuvimos oportunidades para crecer mucho más rápido si hubiéramos querido durante el trimestre, pero nos hemos mantenido disciplinados y, específicamente porque queríamos evaluar algunas de las oportunidades que estaban entrando, se trataba de carga no comprometida que habría desequilibrado nuestra red o habría requerido capacidad de terceros. Aunque habríamos movido más carga, no habría sido acretivo.

Al mismo tiempo, queremos ser capaces de aprovechar estas oportunidades. Estamos apostando fuerte por aumentar nuestra capacidad de drayage. Ya hemos obtenido algunos éxitos en este sentido. La mayor parte de ese crecimiento en nuestra capacidad de drayage se produjo al final del trimestre, y seguimos aumentando dicha capacidad ahora que estamos viendo una mejora en las tarifas del mercado.

Esa es la segunda parte, se trata de volver a los clientes, porque ellos entienden que deben ser capaces de financiar nuestra capacidad de aumentar la capacidad o de poder utilizar capacidad de terceros; estamos viendo que ambas cosas están ocurriendo ahora mismo. Esto nos da cierta confianza de que podemos seguir creciendo a partir de ahí. Tiene razón. Los clientes, cuando perciben algunas actividades de ralentización, están dispuestos a sentarse y mantener conversaciones, y es ahí donde estamos viendo cierta actividad fuera de ciclo.

Por supuesto

Sí, absolutamente. Brian, mientras reflexionamos sobre lo que está ocurriendo con la capacidad, permíteme dar un paso atrás antes de entrar específicamente en el cabotage: esto ha sido una cuestión de seguridad pública. Si retrocedemos hasta 2016, el número de camiones implicados en accidentes con heridos ha aumentado un 18%. Al mismo tiempo, empresas como Schneider han estado invirtiendo en seguridad y en la reducción de la frecuencia de accidentes; sin embargo, los choques siguen aumentando porque no todas las empresas cumplen con estas normativas vigentes.

Ha mencionado el cabotage y estamos empezando a ver cierto impacto en esa área. Se puede observar en rutas específicas porque todos hemos visto los datos que indican que hay aproximadamente 30.000 conductores cuyas visados fueron revocados, lo que les impide incluso cruzar la frontera y realizar cabotage. Eso tiene un impacto. Lo mismo ocurre con otras actividades. Los conductores no domiciliados, la formación de conductores de nivel inicial está empezando a verse afectada. Mientras que el cabotage fue mucho más rápido de lo que esperábamos, los conductores sin CDL fueron mucho más rápidos de lo que esperábamos.

Todavía queda aproximadamente la mitad de la capacidad que prevemos que se pierda sin haberse visto afectada aún. Sabemos que esa capacidad se ha perdido porque incluso ese incremento real, aunque modesto, en la demanda estacional provocó una corrección del mercado en este trimestre.

Cuando miramos hacia el futuro, sabemos que todavía queda aproximadamente un tercio de los conductores no domiciliados que esperamos que sean eliminados. Los primeros dos tercios desaparecieron más rápido de lo que anticipamos. Si se promulga la Ley Dalilah, podríamos ver que esa capacidad desaparece de forma abrupta.

Ahora hemos llegado al final de la preeminencia de los brokers. Esto podría eliminar a algunos transportistas con calificaciones condicionales insatisfactorias. Eso representa unos pocos por ciento de la capacidad.

La aplicación de la normativa ELD es otra acción que considero que tenemos prácticamente por delante. Es también la que creo que tendría el mayor impacto en la seguridad pública, ya que existen muchos ELD que no fueron certificados correctamente. En esos dispositivos, la manipulación es una característica y no un fallo, y están utilizando personal de back office en el extranjero que permite y coacciona a los conductores para que excedan las normas de las 11 horas. El proyecto de ley de carreteras actual también busca abordar este problema.

Cuando no solo tenemos en cuenta lo que ha quedado atrás, sino también lo que tenemos por delante, se producirá un cambio drástico, y esto también ha modificado la parte superior del embudo. Es estructuralmente diferente a lo que era en el pasado. La capacidad no crecerá tan rápido como lo hizo tras la pandemia, y es por eso que esta recuperación podría durar más que otras recuperaciones.

Sin duda. Gracias, Brian.

Gracias, Tom, por esas preguntas. Permítame empezar con los ingresos de Network por camión por semana. El crecimiento del 16% interanual es un rendimiento realmente sólido, y es por eso que Network siempre ha formado parte de nuestro enfoque multimodal, a pesar de que no estuvimos satisfechos con el rendimiento durante el ciclo de baja. No nos quedamos de brazos cruzados durante la recesión esperando a que el mercado mejorara.

Nuestras mejoras se centraron principalmente en la productividad y los costes, y todas ellas estaban quedando enmascaradas por el precio. Ahora que el precio está empezando a moverse, creo que se hace más evidente en lo que hemos estado trabajando. Ahora que estamos obteniendo ese margen por precio, estamos más preparados que nunca para aprovechar un cambio de ciclo, y eso se empieza a notar en el segundo trimestre. Permítanme hablar sobre algunos de esos factores aquí.

No obtenemos el precio solo a través de los eventos de asignación. Estamos observando que, mediante una mayor exposición en el mercado spot, múltiples ofertas y la aceptación de fletes, ya estamos viendo una mejora de precios de un solo dígito alto en este negocio. Además, la productividad también muestra una mejora de un solo dígito alto, la cual está impulsada por una combinación de eficiencia de activos, la eliminación de tractores sin asientos y una mayor utilización de conductores derivada tanto de la selección de fletes como de la optimización.

Las reducciones de costes de las que hemos estado hablando en toda la empresa durante varios años; esta es la primera vez que pueden observar un negocio y decir: "Oh, puedo ver que se está reflejando en la empresa". Siempre optimizamos en función de los beneficios y, en mercados más difíciles, se tiene más apalancamiento con la productividad y el coste. Ahora que el mercado está cambiando, tenemos oportunidades no solo en productividad y costes, sino también en precios, y es ahí donde ese apalancamiento está empezando a notarse.

En cuanto al precio entre Network y Dedicated, es un poco difícil. No hay necesariamente una cifra a la que se pueda asignar para decir: "Bueno, esto va a cambiar durante este ciclo", porque creo que habría sido diferente. Nos vamos a centrar en que los márgenes en Dedicated sean resilientes. Firmas un contrato por varios años y buscamos un precio que sea justo para ambas partes y que sea duradero. Ese es el plan ahora.

Yo diría que durante los últimos dos años, especialmente a medida que avanzaba el ciclo, hubo un poco de presión sobre Dedicated, y algunos de esos contratos son los que necesitaban ser renovados. Gracias, Tom.

Sí, creo que en Dedicated esperamos empezar a ver una mejora en los ingresos por camión por semana en Dedicated de inmediato, ya aquí mismo en el tercer trimestre.

Muy bien. Gracias, Tom.

Sí. Buena pregunta y, supongo, nada sorprendente. Intentamos aportar un poco más de contexto; para aclarar, no ofrecemos previsiones trimestrales, pero simplemente intentamos ser útiles. Creo que el punto sobre la estacionalidad era solo para respaldar algunas de las ideas que hemos observado. Si solo miran el historial de los últimos cinco años y cómo ha cambiado nuestra estacionalidad, solo quería señalar que, dada la transformación de nuestro negocio, en el pasado reciente, más estacionalidad se ha desplazado hacia el segundo trimestre.

También hablamos sobre la dinámica del negocio de proyectos especializados en logística y la pérdida del cliente dedicado. Dicho esto, lo que mencioné al principio es que estamos viendo mucho impulso de cara al segundo semestre del año.

Todas las cosas que he mencionado en relación con la salida de capacidad del mercado y el impacto en el precio; ya han visto lo que el precio y la productividad pueden lograr juntos, incluso en la red, por poner un ejemplo. Prevemos que ese impulso se mantenga en el futuro.

Jim mencionó la brecha entre el contrato y el spot. Creemos que no solo en red y logística, sino también en dedicado y en modal, vamos a obtener el beneficio del precio, y eso también se reflejará en el segundo semestre. ¿Verdad? No es que no pensemos que habrá una mejora. De hecho, en cada punto de nuestra guía, si se mira en términos interanuales, esperamos ver una mejora en nuestros segmentos.

Sí. Gracias, Chris. Empezaré hablando sobre los impactos en la capacidad y luego profundizaré un poco en nuestro negocio de corretaje. Tienes razón, creo que es probable que esto limite aún más la capacidad por un par de aspectos. En primer lugar, hay muchos corredores que probablemente evitarán a los transportistas que tengan calificaciones condicionales o insatisfactorias por parte de la FMCSA. Eso representa probablemente unos pocos por ciento del mercado y, aunque los conductores puedan ir a trabajar con otro transportista, es probable que se les exija un estándar de seguridad más alto. Incluso las transferencias a una nueva empresa podrían reducir potencialmente la capacidad.

Contamos con brókeres como Schneider, que tienen ciertos estándares que van más allá de la calificación de seguridad de un transportista. Dentro de Schneider, solo calificamos aproximadamente al 60% de los transportistas que solicitan el servicio. Ahora bien, no interpreten esto como que el 40% de los transportistas en la carretera no son seguros. Algunos de estos son transportistas camaleón, por lo que es posible que los descalifiquemos en muchas ocasiones, y también hay transportistas que son seguros pero carecen de la trayectoria suficiente en el sector para cumplir con nuestros estándares.

También creo que esto crea una oportunidad para nuestro segmento de logística. Ya estamos viendo que algunos cargadores se están alejando de los brókeres pequeños o medianos, y hay algunos cargadores que están exigiendo niveles mínimos de seguro que están fuera del alcance de la mayoría de los brókeres especializados, e incluso de algunas pequeñas empresas con activos propios. Nuestra posición, los estándares que establecemos, los implementamos hace varios años, y hemos reducido nuestro número de transportistas de 60.000 a menos de 14.000. Hicimos eso principalmente con el fin de mejorar la seguridad de la carga, pero muchos de los filtros que aplicamos a la seguridad de la carga también se aplican a la seguridad vial.

En general, creo que esta es una oportunidad para Schneider, pero también considero que los litigios suponen un riesgo para las cadenas de suministro. Estamos invirtiendo fuertemente en formación en seguridad, tecnología y cumplimiento, y esto está dando como resultado una reducción en la frecuencia de los accidentes, pero los accidentes siguen ocurriendo. Creemos que las empresas que actúan correctamente deben rendir cuentas basándose en los hechos y no verse expuestas a resultados desproporcionados impulsados por el entorno legal actual. Es por eso que creemos que la reforma de la responsabilidad civil es realmente importante, no para eludir responsabilidades, sino para garantizar que los resultados sean justos, predecibles y estén alineados con la conducta real. Creemos que esto tiene un gran impacto en la industria en su conjunto.

Sí. Gracias.

Sí, Scott, yo empezaré y luego Darrell intervendrá en las preguntas sobre los márgenes a largo plazo. En primer lugar, en cuanto a los volúmenes intermodales, creo que hablé un poco sobre esto antes. Podríamos haber crecido con dos dígitos si hubiéramos querido, pero no habríamos ganado más dinero. Por eso somos un poco más selectivos con los pedidos que aceptamos.

Puedes hacer eso cuando has crecido durante nueve trimestres consecutivos, y hemos tenido un crecimiento realmente importante en ciertas áreas. Eso de que hemos dicho que no tenemos que salir ahí fuera a aprovechar absolutamente cada oportunidad.

Ahora que estamos empezando a aumentar esa capacidad de drayage, estamos obteniendo precios que nos permitirán recurrir a terceros en ciertas áreas. Hemos establecido nuestros programas de temporada alta con los transportistas muy pronto porque también estamos identificando esas oportunidades. Eso nos permite utilizar a terceros un poco más hoy en día. Prevemos que existen oportunidades para empezar a crecer realmente en los dígitos altos de un solo dígito. ¿Darrell?

Sí. Soy Darrell. El comentario sobre la estacionalidad fue simplemente el marco, la guía, ¿verdad? No cambia nada de lo que pensamos sobre nuestro negocio a largo plazo. De hecho, las acciones que hemos tomado han sido deliberadas. Nos dirigimos a propósito a los tres objetivos que adquirimos durante los últimos años, sabíamos lo que eso conllevaba y aceptamos lo que vino con ello. Hemos estado tomando medidas para mejorar estructuralmente el negocio durante la desaceleración, ¿verdad? No hemos estado perdiendo el tiempo.

La cartera dedicada. Nuestro Truckload es más dedicado, está sesgado. Jim habló sobre nuestra diferenciación en Intermodal. En Network and Logistics, hemos invertido para ser escalables y flexibles. Hemos estado invirtiendo en tecnología. Todas esas cosas nos hacen más fuertes hoy a medida que salimos de la fase de contracción, y ya lo estamos viendo, ¿verdad? Si simplemente observan nuestra mejora interanual, observan nuestra mejora secuencial en los beneficios, es todo el resultado de todo lo que hemos hecho.

Cuando pensamos en nuestros objetivos de margen a largo plazo, Truckload 12%-16%, Intermodal 10%-14%, Logistics 3%-5%, estos están pensados para condiciones de mercado normales, ¿verdad? Creemos que todo el mundo reconocería, Scott, que no hemos estado en una situación normal. A medida que la capacidad ha salido del mercado, estamos viendo el beneficio, y lo estamos viendo inicialmente en aquellos segmentos de nuestro negocio que se vieron más afectados. Esperamos ver una mejora generalizada, incluso en nuestros negocios de tarifas contractuales. La mejora de precios que vimos en Logistics y Network, creo que es solo el principio. Jim ha hablado de dónde nos encontramos en cuanto a todas las medidas de capacidad que se están tomando.

Cuando nos sentamos hoy al cierre del segundo trimestre, el margen por camión completo ya es del 8%. El intermodal está en el 7%. La logística ya se encuentra dentro de nuestros rangos a largo plazo. Tenemos una visión clara para alcanzar nuestros márgenes a más largo plazo. La evidencia de todas las acciones que hemos tomado lo demuestra.

Gracias, Scott. Muy bien. Agradecemos a todos por unirse a la llamada el día de hoy. Que tengan un buen día.

Con esto concluye la llamada de hoy. Gracias por su asistencia. Ya pueden desconectarse.