Bienvenidos a la presentación de resultados semestrales de Safran de 2026. En este momento, cedo la palabra a su anfitrión, el Sr. Olivier Andries, CFO de Safran; y a Pascal Bantegnie, CFO del Grupo. Sr. Andries, adelante.

Buenos días a todos y gracias por acompañarnos hoy. El segundo trimestre continuó con las sólidas tendencias observadas en el primer trimestre, lo que dio lugar a un primer semestre excepcional, marcado por una demanda estelar en el mercado de posventa de motores civiles, un fuerte aumento en las entregas de los motores LEAP y M88 y un rendimiento financiero récord. El conflicto en Oriente Medio apenas afectó a nuestro desempeño. Las actividades de posventa civil se mantienen muy por encima de nuestras previsiones anteriores al conflicto.

Las ventas de repuestos para motores civiles aumentaron un 28% en valor de dólar. Asimismo, los servicios de motores civiles también crecieron más de un 40%. Todo esto a pesar del contexto geopolítico en Oriente Medio. El CFM56 continuó impulsando el rendimiento de los repuestos, con una flota que se beneficia de un bajo nivel de retiro, combinado con una demanda muy fuerte de posventa. El LEAP también se está expandiendo con un rápido crecimiento en el número de visitas a taller, un aumento significativo del alcance de los trabajos y un mayor número de visitas realizadas por talleres de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de terceros. Entregamos 1,030 motores LEAP en el H1, un aumento del 41% interanual, lo que alinea 4 trimestres consecutivos con más de 500 entregas.

Todo esto se ha traducido en un rendimiento financiero récord. Los ingresos alcanzaron los EUR 17.6 billion, un aumento del 20% de forma orgánica. El beneficio operativo recurrente subió un 29% hasta los EUR 3.2 billion, lo que representa un margen operativo sin precedentes del 18.4%. El flujo de caja libre fue aún más sólido, con un incremento del 43% hasta los EUR 2.6 billion. Dado este sólido desempeño y la gran visibilidad que tenemos por delante, vamos a elevar nuestras previsiones para todo el año.

Por último, la gestión disciplinada de la cartera sigue siendo una prioridad. Hemos completado la desinversión de Safran Passenger Innovation y de nuestra participación del 50% en EZ Air, nuestra antigua empresa conjunta con Embraer. En cuanto a Aubert & Duval, Airbus y Safran completaron recientemente la adquisición de la participación de Tikehau Capital, reforzando aún más nuestro objetivo de construir una cadena de suministro aeroespacial y de defensa más resiliente.

Pasando a la diapositiva 4. Safran se está beneficiando del fuerte impulso comercial en sus negocios civiles. Seguimos aumentando nuestra capacidad para dar respuesta a la creciente demanda y reforzar la resiliencia de nuestra presencia industrial. En México, a finales de junio, abrimos un nuevo taller de mantenimiento de LEAP en Querétaro y una nueva fábrica de cableado eléctrico en Chihuahua.

En Farnborough, LEAP confirmó su posición como el motor de elección en plataformas de fuselaje estrecho, tal como lo ilustra la firma de un MoU por parte de IndiGo para más de 1.000 motores LEAP-1A, nuestro pedido de motores más grande hasta la fecha para propulsar su flota de la familia A320neo y dar soporte a su nueva instalación de MRO. BOC Aviation también realizó un pedido de hasta 300 motores LEAP. La nueva licencia LEAP Premier MRO con IAG y CFM, junto con un taller de motores LEAP de pleno derecho que se está desarrollando en Singapur a través de nuestra joint venture con Singapore Airlines, ampliará aún más la capacidad de mantenimiento y fortalecerá el ecosistema global de LEAP. También estamos preparando el futuro del vuelo. Electra, una empresa estadounidense...

La compañía ha seleccionado el turbogenerador Safran Turbogen600 para su avión eléctrico híbrido EL9, un avión de despegue y aterrizaje corto (STOL), con un pedido inicial de 250 unidades.

Pasando a la diapositiva 5. Las tecnologías RISE se están madurando actualmente para su demostración en pruebas en tierra y de vuelo durante esta década. Desde que CFM presentó RISE en 2021, se han completado aproximadamente 500 campañas de prueba y más de 5.000 ciclos de resistencia y polvo en Open Fan, Compact core y tecnologías híbridas eléctricas, movilizando a más de 2.000 ingenieros de CFM a ambos lados del Océano Atlántico. El programa está pasando del concepto a la realidad.

Los módulos centrales compactos, el álabe Open Fan y el perfil del OGV han superado las revisiones de diseño preliminar, lo que permite que el programa entre en la fase de diseño detallado, fabricación y realización física del demostrador, aprovechando décadas de experiencia, incluyendo 4 álabes de ventilador de composite en Safran. Se están llevando a cabo pruebas mecánicas y de materiales en los álabes y en el OGV, que incluyen impactos, ingestión, fatiga, resistencia, carga, formación de hielo y respuesta a la vibración. Las campañas en túnel de viento también han demostrado un rendimiento aeroacústico superior a los objetivos de maduración tecnológica.

La durabilidad se está abordando antes que nunca en el nuevo ciclo de desarrollo tecnológico. Ya se han completado más de 2.000 ciclos de ingestión de polvo en el perfil aerodinámico del HPT de próxima generación en un núcleo de motor. Una segunda campaña está probando ahora las tecnologías HPT de RISE en nuestro motor LEAP-1B, que es más representativo de nuestros productos, para evaluar sus beneficios potenciales para la flota.

En cuanto al sistema del fan, la primera turbina de baja presión de alta velocidad se ha probado durante más de 1.000 horas, validando el diseño aerodinámico y el rendimiento aerotérmico. El siguiente hito es la preparación de una prueba a escala real del módulo frontal en nuestra nueva celda de pruebas de Villaroche, avanzando progresivamente hacia el sistema de baja presión, incluyendo la caja de reducción.

Por último, en cuanto a la tecnología híbrido-eléctrica, Safran ha puesto en marcha la campaña de pruebas en tierra de PHILEAS en Istres, un demostrador de motor a escala real con dos máquinas eléctricas instaladas en los ejes de alta y baja presión, con una campaña prevista para aproximadamente 6 meses y casi 300 horas. Estamos utilizando nuestro motor Silvercrest para dichas pruebas.

Pasando a la diapositiva 6. La división de Defensa continúa mostrando un impulso especialmente fuerte. Eurosatory confirmó la profundidad de la demanda, la cual estamos convirtiendo en importantes victorias y alianzas. Una vez más, estamos aumentando la capacidad en áreas críticas con inversiones de gran envergadura en giroscopios de resonador hemisférico para navegación inercial en [ Montluçon, ], en equipos de posicionamiento, navegación y sincronización, y optrónica en Alemania, así como en optrónica y sistemas de vigilancia y reconocimiento en Dijon, Francia. Recientemente se anunciaron numerosas alianzas nuevas que respaldan nuestra expansión global, dado que más del 80% de nuestra cartera de pedidos de electrónica de defensa es internacional.

Safran se ha unido a Airbus, Destinus, MBDA Deutschland y Thales en la firma de una carta de intención para establecer el consorcio Bliksem EXO y desarrollar un interceptor exoatmosférico europeo soberano contra misiles balísticos de alcance medio e intermedio.

Finalmente, estamos convirtiendo esta demanda en victorias de gran envergadura. THUNDART es un ejemplo clave, con Safran y MBDA seleccionados para dotar a Francia de una futura capacidad de ataque terrestre de largo alcance con un potencial de exportación muy sólido. Hemos visto a muchos países europeos acercarse a nosotros desde este anuncio.

También hemos asegurado contratos importantes para JIM Compact, nuestro equipo de electrónica portátil, y Skyjacker Advanced, que es nuestro sistema [ anti-UAV ]. Pascal, el turno es tuyo.

Gracias, Olivier. Buenos días a todos. Hoy les guiaré a través de las cuentas ajustadas, y encontrarán una conciliación con los estados consolidados en el apéndice. Comencemos con las tendencias de FX, que se destacan en la Slide 8. En el contexto de la crisis actual en Oriente Medio y su impacto en la macroeconomía, la volatilidad persistió durante el primer semestre, con el dólar fortaleciéndose frente al euro, pasando de 1.18 a 1.14. Dado el nivel de actividad observado en el H1 2026, es probable que necesitemos revisar al alza los volúmenes a cubrir para el resto del año y para periodos futuros. Esto no pone en duda los objetivos de riesgo de cobertura que se muestran en el gráfico, comenzando con 1.12 en 2026. En general, nuestra cartera de coberturas sigue funcionando como un mecanismo de protección clave, proporcionándonos una visibilidad sólida sobre la exposición futura al dólar a pesar de la volatilidad de las divisas.

Pasemos ahora a los ingresos y al beneficio operativo recurrente en la diapositiva 9. Los ingresos alcanzaron los EUR 17.6 billion en el primer semestre, lo que representa un aumento del 19% sobre una base reportada y de más del 20% de forma orgánica. El impacto cambiario negativo de EUR 742 million refleja un tipo de cambio al contado promedio de 1.17 en comparación con el 1.09 en el primer semestre de 2025. Este impacto se vio parcialmente compensado por el efecto de alcance, que tuvo un impacto positivo de EUR 550 million, debido principalmente a la adquisición de las actividades de Collins actuation and flight control, y se vio parcialmente compensado por la desinversión de Safran Passenger Innovations.

El beneficio operativo recurrente aumentó un 29% hasta alcanzar los EUR 3.2 billion, superando significativamente el crecimiento de los ingresos. A pesar de algunos incrementos de costes en ciertos materiales, compensados en parte por reembolsos arancelarios, el margen mejoró 140 puntos básicos, alcanzando un récord del 18.4%. Los principales impulsores de este resultado fueron el sólido crecimiento de los ingresos, el extraordinario desempeño del aftermarket de motores civiles, la fuerte actividad en defensa y, como de costumbre, nuestro enfoque sostenido en la excelencia operativa en todo el grupo.

Pasando a la diapositiva 10, encontrarán un resumen de la cuenta de resultados. Los elementos extraordinarios ascendieron a menos 177 millones de EUR, lo que incluye cargos por deterioro de programas, costes de transacciones de M&A y el resultado de las negociaciones comerciales relativas a operaciones pasadas. El gasto financiero neto fue de 123 millones de EUR. Esto incluye un ingreso financiero neto positivo de 57 millones de EUR, que refleja nuestra posición de caja neta positiva, así como una pérdida por tipo de cambio de 188 millones de EUR, que incluye el impacto de la reevaluación de las provisiones en dólares estadounidenses.

El tipo impositivo reportado fue del 33%, lo que refleja un impacto de EUR 322 millones debido al recargo sobre el impuesto de sociedades en Francia. Sin este recargo, el tipo impositivo efectivo habría sido del 22%. Con el aumento de las previsiones de EBIT, ahora se debe esperar un impacto de casi EUR 500 millones para el año completo, lo que supone un impacto adicional de EUR 180 millones en el segundo semestre derivado de dicho recargo. En conjunto, el beneficio neto atribuible a la matriz alcanzó los EUR 1.9 billion, un 21% más interanual, lo que resultó en un beneficio por acción de EUR 4.63.

Pasamos ahora a Propulsion en la diapositiva 11.

Los ingresos alcanzaron los EUR 9.2 billion en el primer semestre, con un aumento orgánico del 28%, impulsado por el fuerte impulso tanto en motores civiles como militares. En el segmento de motores civiles, el crecimiento del aftermarket superó nuestras expectativas. Las ventas de repuestos crecieron un 28% en dólares, apoyadas principalmente por un mix de alcances de trabajo (workscope) favorable y continuo en el CFM56, algo que hemos observado desde mediados de 2025, así como por una mayor contribución del aftermarket del LEAP con un aumento en las visitas a talleres externos. Los precios también respaldaron el crecimiento tanto en el CFM56 como en el LEAP.

Además, los servicios de motores civiles fueron especialmente sólidos, con un aumento del 40% en dólares, impulsados por los contratos LEAP RPFH. Es importante señalar que aún no se ha alcanzado el activador para reconocer el beneficio de LEAP-1B RPFH. El lanzamiento de la maverick blade está previsto para finales de este año o principios del próximo.

En OE, entregamos 1.030 motores LEAP en la primera mitad del año, un aumento del 41% interanual, lo que incluye un crecimiento del 24% en el segundo trimestre. Esto marca el cuarto trimestre consecutivo con más de 500 entregas, y pueden esperar un mayor crecimiento secuencial en la segunda mitad del año.

Los motores militares también contribuyeron positivamente. Tal como se anunció, la producción del Rafale aumentará de 2 aeronaves al mes en 2025 a 4 al mes para 2029, lo que resultará en que las entregas del motor M88 se tripliquen con creces en el primer semestre. El crecimiento de los ingresos también se vio beneficiado por una combinación de clientes favorable y un sólido nivel de servicios.

Las turbinas para helicópteros se beneficiaron principalmente de la actividad del mercado de posventa, mientras que el OE disminuyó ligeramente debido a los continuos desafíos en la cadena de suministro. Los sistemas de propulsión de misiles siguen creciendo, impulsados por el aumento de las entregas. Para finales de este año, habremos triplicado nuestra capacidad de turbojets para misiles en comparación con 2022.

El beneficio operativo recurrente alcanzó los EUR 2.3 billion, un aumento de casi EUR 500 million frente al H1 2025. El margen aumentó 120 puntos básicos hasta el 24.5% de las ventas, una cifra récord que supera nuestra orientación anual del 22% al 24%, debido principalmente al extraordinario rendimiento del aftermarket de motores civiles y a la continua fortaleza en las entregas de motores militares.

Pasamos a Equipment & Defense, diapositiva 12. Los ingresos alcanzaron los EUR 6.9 billion en el primer semestre de 2026, con un incremento orgánico del 14%. El efecto de alcance refleja principalmente la integración total del negocio de Flight Control and Actuation. El crecimiento orgánico también tiene en cuenta la transferencia de Safran Ventilation Systems de Aircraft Interiors a Equipment & Defense. Sin esta transferencia, el crecimiento orgánico habría sido del 12.4%.

En cuanto a la división de equipos, observamos mayores volúmenes de OE en todos los ámbitos, con un rendimiento especialmente sólido en las góndolas para el A320neo. Los sistemas eléctricos también arrojaron resultados sólidos, impulsados por la fuerte demanda de programas como el 737 MAX, el A320neo y el A350. Las actividades de Defensa también realizaron una contribución sólida, especialmente en los sistemas de navegación inercial, que registraron un fuerte crecimiento de doble dígito, junto con un robusto rendimiento en electrónica y la bomba guiada Hammer.

Los servicios de posventa crecieron en todos los segmentos, con un crecimiento especialmente fuerte en sistemas eléctricos, notablemente en el A380 y en góndolas para el A320neo. El beneficio operativo recurrente alcanzó los EUR 907 millones, un aumento de EUR 204 millones interanuales. El margen mejoró 60 puntos básicos hasta el 13,1% o 110 puntos básicos hasta el 13,6%, excluyendo la contribución del negocio de Actuation. Todas las unidades de negocio contribuyeron al sólido desempeño general, respaldadas por mayores volúmenes, una mejora en los precios y un enfoque continuo en las operaciones.

Pasamos ahora a la diapositiva 13 sobre Aircraft Interiors. Los ingresos alcanzaron los EUR 1.5 billion, con un aumento orgánico del 6.6%. Si se excluyera la transferencia de Safran Ventilation Systems a Equipment & Defense, el crecimiento orgánico habría sido del 12.2%. En Cabin, el crecimiento del aftermarket estuvo liderado por los repuestos, especialmente en el A350 y el A220, con una buena dinámica en todas las geografías. Los volúmenes de OE también aumentaron, impulsados por los lavabos del A350, así como por las cocinas de los 737 y A320.

En la división de Seats, las entregas de asientos de clase business aumentaron un 4%, con una recuperación del 21% en el segundo trimestre. El rendimiento de OE también se vio respaldado por un efecto de precios favorable, en línea con la estrategia de precios adecuados para el valor que presentamos en el CMD. Las actividades de Aftermarket registraron un buen crecimiento tanto en repuestos como en servicios. El beneficio operativo recurrente se duplicó hasta alcanzar los EUR 54 millones, elevando el margen en 200 puntos básicos hasta el 3,7%, a pesar del impacto dilusivo de la desinversión de Safran Passenger Innovation y la transferencia de Safran Ventilation Systems. Esta expansión del margen fue impulsada por los precios en las clases cabin y business, así como por el volumen de repuestos. Este desempeño confirma que Aircraft Interiors sigue firmemente encaminada en su hoja de ruta para la mejora continua de los márgenes.

Pasamos ahora a la diapositiva 14. La generación de flujo de caja libre aumentó en EUR 800 millones hasta alcanzar los EUR 2.600 millones, un incremento del 43% interanual, lo que resultó en un ratio de conversión de EBIT a caja muy sólido, superior al 80%. Este excelente desempeño fue impulsado por un aumento del 24% en el EBITDA, así como por los cambios positivos en el capital circulante. De hecho, el crecimiento de las existencias se vio más que compensado por el aumento de los anticipos y los ingresos diferidos, los cuales se beneficiaron de los pagos anticipados relacionados con la defensa y de los ingresos diferidos vinculados a los contratos RPFH en LEAP. Cabe destacar que las existencias crecieron a un ritmo inferior al de las ventas, lo que nos permitió reducir nuestro DSO de inventario en 5 días. Los pagos del impuesto sobre la renta se mantuvieron prácticamente estables, ya que el impacto de caja del recargo francés se producirá en la segunda mitad del año.

Seguimos invirtiendo significativamente para respaldar nuestro crecimiento. El CapEx tangible alcanzó los EUR 750 million, un 15% más, con un gasto centrado en la expansión de la capacidad en todo el grupo, especialmente para LEAP OE, actividades de MRO y electrónica de defensa.

Observando la diapositiva 15, la posición de caja neta de Safran se mantuvo casi estable en EUR 1.7 billion. El 90% de la caja generada en el primer semestre se utilizó para pagar el dividendo de EUR 3.35 por acción, lo que supone un total de EUR 1.4 billion, y para financiar el programa de recompra de acciones.

En los primeros 6 meses, recompramos 2.6 million shares con el fin de cancelarlas. Y mirando específicamente al programa de recompra de acciones, entre Jan y July 2026, recompramos alrededor de 2.8 million shares para su cancelación. Esto representa aproximadamente el 0.7% del capital social por un importe total de EUR 875 million. Está previsto que estas acciones se cancelen antes de que finalice el año, y también planeamos lanzar un tramo adicional en las próximas semanas, que se ejecutará antes de que termine el año.

La actividad de M&A resultó en un flujo neto limitado de 33 millones de EUR, que refleja principalmente la desinversión de SPI, compensada parcialmente por adquisiciones de menor tamaño, incluida Syntony, en navegación inercial.

Finalmente, reflejando la sólida disciplina financiera de Safran, Standard & Poor's elevó la perspectiva de la calificación crediticia A- de Safran a positiva en julio de 2026. Con esto, te devuelvo la palabra, Olivier.

Gracias, Pascal. Ahora estoy en la Diapositiva 17. Partiendo de nuestro sólido desempeño en el primer semestre y del impulso sostenido tanto en Civil Aerospace como en Defense, estamos elevando nuestras previsiones para 2026. Se espera que los ingresos aumenten a un dígito alto (mid-teens), superando los 36.000 millones de EUR.

La previsión de ingresos operativos recurrentes mejora en 300 millones de EUR en el punto medio para reflejar un mejor desempeño en el sector de posventa de obras civiles. La previsión de flujo de caja libre mejora en 300 millones de EUR en el punto medio, a pesar del aumento del impacto estimado del sobreimpuesto corporativo francés.

Las previsiones de crecimiento de ingresos para nuestros 2 indicadores clave se han revisado al alza. Se espera que los ingresos por piezas de repuesto y servicios aumenten en una cifra de mediados de los 20, mientras que las entregas de LEAP se prevén ahora en la parte alta de los 10. Gracias, y estamos listos ahora para responder a sus preguntas.

Tendría dos. En primer lugar, en cuanto al margen en propulsión del 24,5%, que es bastante excepcional. Tienen un aumento en las entregas de LEAP y en las ventas de servicios, que yo asumiría que son diluyentes. ¿Podría darme más detalles sobre los factores que impulsaron ese rendimiento en el H1?

Y la segunda pregunta es sobre los elementos extraordinarios. ¿Podría darnos un poco más de detalle sobre qué incluye la cifra de -134 millones de EUR en propulsión? ¿Y cuánto de eso corresponde a flujo de caja en lugar de pérdidas y ganancias (P&L)?

Olivier, en efecto, registramos un rendimiento excelente en el margen de propulsión con un margen del 24,5%, superando nuestra guía anual del 22% al 24%, lo cual fue impulsado claramente por las piezas de repuesto, notablemente en el CFM56, pero también en el LEAP. Nos beneficiamos del efecto de precios en el CFM56 que tuvimos el 1 de agosto del año pasado, pero principalmente de un efecto de mezcla de alcance de trabajo muy favorable, lo que significa que las aerolíneas gastarán mucho cada vez que vengan a realizar el mantenimiento de motores de repuesto.

Y el segundo factor de este sólido desempeño fue el volumen de motores de repuesto que entregamos en el H1. Representa aproximadamente el 60% del volumen anual de motores de repuesto que prevemos entregar durante el año completo. E incluso añadiría un tercer punto, que es el muy buen desempeño que tuvimos en los motores militares, notablemente en el M88. Como dijimos, triplicamos el volumen de motores entregados en el H1 '26 en comparación con el año pasado.

Ahora, pasando al cargo extraordinario en propulsion. Es lo que indicamos en la Slide 10. Se trata del impacto de la conclusión de las discusiones comerciales que mantuvimos durante mucho tiempo en relación con operaciones pasadas con algunos partners.

¿Y se trata de efectivo o no?

La caja será... bueno, parte de la caja se recibirá a finales de este año y el próximo año.

Yo tenía 2. Entonces, para el año completo, ¿podría refrescar un poco la guidance del margen EBIT divisional? Creo que la última vez mencionó que Equipment & Defense estaría ligeramente por encima del 12,7%, pero parece que para el año completo será mejor. Esa es la primera pregunta.

Y todavía en cuanto al margen de Equipment & Defense, que fue muy sólido en el H1. Mencionó una mejora de 110 puntos básicos vinculada al negocio estructural. ¿Qué parte de esto está vinculada a defense y qué parte a electrical y nacelle en términos de mejora del margen?

Christophe, así que estamos elevando nuestras previsiones para el año completo. Por lo tanto, se puede esperar que nuestro margen esté ligeramente por encima de lo que hemos comunicado hasta ahora.

Comenzando con propulsión, dado que registramos un margen operativo del 24,5% en el H1, esperaría que el margen del año completo se sitúe al menos en el extremo superior de la previsión del 22%-24%, es decir, en torno al 24%, lo cual supondría una mejora respecto a lo que tuvimos en 2025.

En Equipment & Defense, siempre hemos exigido una mejora del margen de al menos 50 puntos básicos, incluyendo el negocio de Actuation. Excluyendo el negocio de Actuation, tal como comunicamos en el Capital Market Day de 2021, nuestro objetivo es aumentar al menos 1 punto el margen en esa rama para alcanzar el 15% al cierre del ejercicio. Aquí de nuevo, dado que tuvimos un margen sólido en el H1, esperaría superar la mejora del margen de 50 puntos básicos para el año completo.

Y en cuanto a Aircraft Interiors, ha habido muchos cambios en el alcance con la desinversión de SPI y la transferencia de Safran Ventilation System. Pero aun así, yo diría que hay, al menos, un punto de mejora.

Y en cuanto a su pregunta específica sobre Equipment & Defense. Defense es claramente un buen contribuyente a la mejora del margen. Pero, como bien dice, el negocio de nacelles también disfrutó de un impulso de crecimiento de beneficios bastante bueno. Por lo tanto, yo diría que se beneficiarán en la misma medida que la mejora del margen este año.

Entonces, lo primero es sobre la revisión al alza de las previsiones de servicios hacia la mitad de los 20. Esto implica una desaceleración bastante agresiva en el segundo semestre, en un rango de entre el 10% y las dos cifras bajas. ¿Podría explicarnos cuáles son los principales factores que impulsan esto?

Y en segundo lugar, Airbus ha indicado de forma bastante pública que desea recalibrar la relación económica entre OE y aftermarket en el modelo de pasillo único de próxima generación. Me interesaría saber qué opina Safran al respecto y si ustedes y su socio, GE, estaríais dispuestos a renunciar a futuros beneficios de aftermarket a cambio de mejores economías en OE?

Habla Ross, Olivier. Sobre los repuestos...

Servicios...

Fueron los servicios, sí. De acuerdo. Fueron los servicios. Bien, el principal motor del crecimiento de los servicios es, en realidad, la visita al taller del LEAP. El volumen de visitas al taller ha aumentado más de un 30% en comparación con el año pasado. Esto es, básicamente, simplemente la consecuencia del hecho de que el LEAP en servicio está creciendo. Y también el alcance del trabajo continúa aumentando en el LEAP. Así que este es el principal motor del lado de los servicios.

Tal como ha mencionado Pascal en lo que respecta a las piezas de repuesto, el principal motor del crecimiento ha sido el workscope. De hecho, hemos observado una mayor proporción de heavy workscope, continuando básicamente con la tendencia que comenzó en el H2 2025.

No nos ha sorprendido el volumen de visitas a los talleres. Fue tal como se esperaba. Por lo tanto, confirmamos que vamos a rondar las 2.400 visitas de CFM56. Así que no hay sorpresas en ese aspecto. El precio fue, obviamente, anticipado. Por lo tanto, la principal sorpresa, si se quiere, que estuvo muy por encima de nuestras expectativas, fue el alcance del trabajo. Ese es el principal factor determinante.

Si me permite añadir algo, Olivier. Como sabe, no hay ningún impacto en los beneficios porque, independientemente de cuáles sean los ingresos, sabe que desde una perspectiva contable, hemos definido nuestra estrategia para liberar en los servicios la parte del beneficio de RPFH que deseamos. Por lo tanto, independientemente de la tasa de crecimiento en el H2, no habrá ninguna consecuencia en el EBIT.

Muy bien. Hemos escuchado la comunicación de Airbus, como usted también lo ha hecho, con la intención básica de analizar el modelo de negocio respectivo. Como sabe, en el lado de los motores, cuando invertimos en el desarrollo de un motor totalmente nuevo, tenemos que ser bastante pacientes para obtener nuestro retorno porque no solo gastamos mucho dinero en el desarrollo del motor, la industrialización, el aumento de la producción, la entrada en servicio y todo lo demás.

Además, durante muchísimos años, cuando entregamos motores a los fabricantes de aeronaves, lo hacemos con pérdidas. Y solo obtenemos beneficios en el momento en que se presentan las revisiones en taller. Por lo tanto, tenemos que esperar bastante tiempo. Así que cualquier posible discusión sobre el modelo de negocio debe ser holística, teniendo en cuenta tanto la parte de OE como la del aftermarket.

Quizás simplemente dé seguimiento a esas últimas dos preguntas con temáticas similares. Así que, solo en cuanto al alcance del trabajo, mirando hacia adelante, quiero decir, ¿qué prevé en términos de la evolución de este alcance a medida que avancemos hacia el H2 y luego incluso más allá, hacia el '27? ¿Seguirá siendo un viento de cola y un factor de apoyo? ¿O empezará a revertirse en alguna etapa?

Y en segundo lugar, en cuanto a las entregas de motores, quiero decir, han sido muy, muy sólidas en el H1. ¿Existe la posibilidad de que podamos ver quizás una entrega superior a Airbus, particularmente a medida que nos proyectamos hacia el '27, y sabemos que Airbus ha estado en una posición desaventajosa con el otro proveedor? ¿Existe la posibilidad de que puedan ayudarles?

En efecto, en cuanto al workscope, de hecho, curiosamente, el workscope en 2025 ha estado impulsado principalmente por la disponibilidad de materiales más que por la demanda. Y la disponibilidad de materiales está mejorando. Por lo tanto, básicamente, nos encontramos en una situación de viento de cola. Y así, estamos ciertamente seguros de que la tendencia que vemos ahora con, por ejemplo, una proporción significativa de visitas a taller con un workscope intenso va a continuar durante al menos los próximos 2 años en 2027 y 2028. Este viento de cola persistirá durante al menos los próximos 2 años.

En cuanto a las entregas de motores, hemos revisado al alza nuestras previsiones simplemente porque hemos ganado confianza en nuestra capacidad de entrega. Básicamente, con esto, vamos a cumplir con las expectativas tanto de Airbus como de Boeing, así como a entregar suficientes motores de repuesto a las aerolíneas para garantizar que no haya ninguna aeronave en tierra, lo cual es un objetivo prioritario para nosotros; nada es más frustrante para una aerolínea que haber adquirido un activo y tener este activo en tierra simplemente por un problema de motor.

Así que sí, en 2026 vamos a cumplir con las expectativas de Airbus. Vamos a cumplir con las expectativas de Boeing. Vamos a entregar lo que el mercado necesita —lo que el mercado de las aerolíneas necesita— en términos de motores de repuesto. Y puedo decir que también tenemos confianza en que en 2027 cumpliremos con las expectativas tanto de Airbus como de Boeing. ¿Tenemos lo suficiente, digamos, para compensar la falta de entregas de otros, si me permiten decirlo? Esto es... quiero decir, si podemos ayudar en ese sentido, lo haríamos, obviamente. Pero, de nuevo, nuestra prioridad principal y nuestro primer compromiso es cumplir con nuestras promesas, tanto con Airbus y Boeing como con las aerolíneas.

Sí, habla Ian de UBS. Siento hacer otra pregunta sobre el workscope. Pero, ¿podría darnos alguna métrica o cualquier otra información o detalle adicional que nos permita transmitir su confianza en que el workscope seguirá siendo sólido durante los próximos años y, especialmente, que el aumento en el suministro de materiales no afectará a su capacidad para mantener los precios de aquí en adelante? Lo dejo ahí.

Vale. Ian, pues claramente, cuando hablamos del mercado de posventa de CFM56, la demanda supera a la oferta hoy en día. Seguimos viendo restricciones sustanciales en la capacidad de MRO, lo que está provocando plazos de entrega más largos y un aumento en el alcance del trabajo actualmente. Y las aerolíneas aprenden de las crisis pasadas y buscan gestionar el riesgo potencial de la cadena de suministro y de la capacidad de MRO; por lo tanto, cuando llega el momento del mantenimiento, tienden a gastar más que menos. Y esa tendencia debería continuar no solo en el H2 de este año, sino, como dijo Olivier, en el '27 y '28.

lo que significa que, cuando se analicen los ingresos del mercado de posventa de CFM56, es necesario tener en cuenta, yo diría, un volumen estable en el número de visitas a taller y la capacidad de fijación de precios. Este año, por cierto, estaremos en el rango de entre el 5 % y el 9 %, además de un aumento en el alcance del trabajo.

Otra forma de verlo es que, tras la crisis del COVID, hemos visto un enorme repunte en el volumen en cuanto al número de visitas a las tiendas. Y ahora parece que estamos viendo, yo diría, la otra cara del efecto "green time" que sufrimos durante la época del COVID, y las aerolíneas están invirtiendo más para estar preparadas cuando comience la crisis en Oriente Medio y se reanude el tráfico. No quieren perder tiempo ni tener sus flotas paradas. Quieren aprovechar este periodo para mantener sus motores y estar listas para cuando el mercado vuelva a arrancar con mucha fuerza.

Y Ian, añadiría que observamos una proporción muy significativa de visitas al taller donde, básicamente, se sustituye el alcance completo de las palas HPT y los LLP para el core, pero también para las secciones LP. Por lo tanto, se trata realmente de una visita al taller de alcance completo.

Enhorabuena por un conjunto de resultados muy sólidos. Tengo dos preguntas. Una, para dar seguimiento a la pregunta de Olivier. Su margen de propulsión alcanzó el 24,5%. Como has dicho, Pascal, eso está por encima de vuestro rango objetivo del 22%-24%. ¿Cómo deberíamos considerar la trayectoria del margen a partir de ahora, dado que el volumen de trabajo seguirá siendo elevado en el CFM56? ¿Vas a empezar a registrar el LEAP-B Maverick y vas a tener más visitas de taller del LEAP que serán realizadas por terceros?

Y mi segunda pregunta es que ahora están proyectando unos 6.500 millones de euros de ingresos operativos recurrentes. El objetivo actualizado para 2028 de entre 7.000 y 7.500 millones de euros parece relativamente cercano. ¿Existen vientos en contra más allá de este año que podrían moderar el crecimiento de los beneficios?

Milene, en cuanto al margen de propulsión, como dije, deberíamos estar al menos en el extremo superior del 24%, un margen del 24%. Este año, definitivamente podríamos superar ligeramente la marca del 24%.

De cara al futuro, es un poco pronto para afirmarlo, pero seguimos viendo muchos vientos de cola, especialmente en los CFM56 así como en las piezas de repuesto de los LEAP. Como bien ha dicho, empezaremos a reconocer en cualquier momento el margen de los LEAP-1B o RPFH, a pesar de que es inferior al que tuvimos que reconocer en los LEAP-1A. Todo esto concuerda con, yo diría, el rango superior del 22% - 24% de ahora en adelante.

Y como usted bien ha señalado también, cuando miremos nuestras previsiones para 2028, es posible que tengamos que revisarlas una vez más, dado el sólido desempeño que estamos teniendo y el aumento en las previsiones de 2026.

Espero que se encuentre bien. La primera pregunta que tengo es sobre la rentabilidad de LEAP OE. ¿Podría darnos una actualización sobre en qué punto se encuentran en ese camino hacia el punto de equilibrio?

Y mencionó que en el primer semestre entregaron el 60% de los repuestos que esperan para todo el año. ¿Podría darnos una visión general de esa proporción de motores de repuesto que esperan para este año? Esa sería la primera pregunta.

Y la segunda pregunta vuelve al tema de la economía de este motor frente a la de los OE. Supongo que la pregunta es más bien por qué querrían ustedes entablar esa discusión. ¿Qué le quitaría un OE a Airbus? ¿Qué aportaría realmente un OE más allá de la participación en el programa? No tienen propiedad intelectual de mantenimiento, ni tienen propiedad intelectual de ingeniería en la parte del motor. Así que esas serían las dos preguntas.

Ben, pues en cuanto a LEAP OE, como hemos dicho muchas veces, ya somos rentables cuando se combinan los motores instalados y los motores de repuesto desde hace quizás unos 3 años.

Ahora, si nos fijamos específicamente en los motores instalados, seguimos teniendo un ligero EBIT negativo cada vez que vendemos un motor nuevo, y somos definitivamente muy positivos cuando vendemos motores de repuesto. Pero, en conjunto, ya es rentable.

En el primer semestre, como he mencionado, entregamos el 60% del volumen total previsto de motores de repuesto. Diría que la proporción de motores de repuesto con respecto al total de motores LEAP se situó en los dígitos bajos de dos cifras.

Y mirando hacia el H2, habrá una desaceleración a, yo diría, un ratio del 10% al 12%, que básicamente será la norma de ahora en adelante.

En cuanto a la otra pregunta, por supuesto, la discusión no va a ser la misma dependiendo de la configuración en la que nos encontremos. Si, efectivamente, estamos en una discusión de fuente única, entonces podrían estar sobre la mesa temas que no lo estarían si estuviéramos en una situación típica de doble fuente.

Al final del día, nos aseguraremos de que, en términos de tasa interna de retorno, nuestras ambiciones se mantengan idénticas y constantes antes de poner en marcha un nuevo desarrollo. Tenemos una disciplina muy estricta y queremos asegurar que nuestra tasa interna de retorno sea la misma.

Como dije anteriormente, en nuestro modelo de negocio actual, tenemos que ser más pacientes simplemente porque, mientras no haya visitas a las tiendas básicamente y porque entregamos los motores en [ Safran ] con pérdidas, básicamente, tenemos que ser pacientes. Así que ese es el punto. Y todo se reduce a qué tipo de discusión podría tener lugar en una situación de fuente única.

Y si lo recuerdan bien, introdujimos los motores CFM56 de segunda generación a principios de los '90, y solo estamos disfrutando hoy en 2026 de los picos de ingresos y beneficios del mercado de posventa. Por lo tanto, es un ciclo muy, muy, muy largo para los fabricantes de motores.

Un par de preguntas que no tienen que ver con los motores. En primer lugar, en cuanto a equipos, Airbus dijo el otro día que están considerando aumentar significativamente la producción del Airbus A350. Me preguntaba cuál es vuestra capacidad en equipos para satisfacer cualquier aumento adicional en el ritmo de producción allí.

Y en segundo lugar, en Interiors, ha señalado una recuperación en las entregas de asientos en el Q2. ¿Hemos superado ya el atasco en la certificación de los asientos?

Robert, sí, los objetivos de aceleración y el plan de producción tanto de Airbus como de Boeing son muy buenas noticias para nuestra división de Equipment, ya que en dicha división estamos más expuestos a los aviones de fuselaje ancho que en nuestra división de Engine. Por lo tanto, esto también forma parte, digamos, de la trayectoria hacia una rentabilidad de mediados de los dos dígitos que pretendemos alcanzar para 2028. Así que, efectivamente, son muy buenas noticias. Solo para recordarles, en el A350 y el 787, estamos presentes con el tren de aterrizaje, también con mucho equipo eléctrico y cableado. Así que todo eso son buenas noticias.

En cuanto a Interiors, seguimos mejorando nuestros precios en los asientos. Como ya les mencionamos en nuestro último Capital Market Day, existe una demanda significativa. La demanda de asientos es, de hecho, considerablemente superior a la oferta a nivel mundial. Esto es simplemente una combinación de la demanda de programas de retrofit y la demanda de programas de line feed. Por lo tanto, podemos obtener más valor por nuestros asientos.

Aún no hemos superado este bache. Es un problema del sector que ya está bien comprendido e identificado tanto por los fabricantes de aeronaves como por las autoridades de aeronavegabilidad. Y, por cierto, habrá un debate significativo en el H2 al respecto porque, en efecto, las autoridades de aeronavegabilidad han elevado su interpretación de las normas preexistentes en una visión que está creando obstáculos para la certificación de asientos y, por lo tanto, para las entregas de los mismos.

Nuevamente, este es un problema del sector. No es un problema de Safran. Es un problema del sector que habrá que abordar. Espero que podamos superar esta situación para finales de este año. Pero, de nuevo, tendrá que ser una discusión colectiva y objetiva entre los fabricantes de asientos, los fabricantes de aeronaves y las autoridades de aeronavegabilidad.

El año pasado logramos que el EBIT por asientos fuera positivo, pero el reto de este año es lograr que el flujo de caja sea positivo. En el primer semestre (H1), fue ligeramente negativo. Por lo tanto, prevemos generar algo de caja en el segundo semestre (H2) para equilibrar el resultado del año completo.

Dos preguntas, si me permite. ¿Podría cuantificar o ser más específico sobre cuánto contribuyeron los pagos anticipados, supongo que en el sector de defensa, al flujo de caja libre del primer semestre?

Y en segundo lugar, con el balance tan sólido que tenemos, ¿podría darnos alguna actualización sobre cómo visualizamos las recompras de acciones durante los próximos dos años o, tal vez, sobre algún interés incremental en nuevos ámbitos o futuras fusiones y adquisiciones al considerar la asignación de capital?

Bien. En cuanto a su segunda pregunta, disfrutamos sin duda de un balance sólido. Sobre la recompra de acciones, tenemos en vigor un programa de 5.000 millones de EUR. Actualmente hemos ejecutado casi el 50% de dicho programa. Por lo tanto, como he dicho, continuaremos; creo que lanzaremos un nuevo tramo a principios de septiembre para que se ejecute antes de que termine este año. Así que estamos cumpliendo con el plan de ejecución de nuestro programa de recompra de acciones. Hasta que no hayamos ejecutado dicho programa por completo, no vemos necesidad de anunciar nuevas recompras de acciones en este momento.

En cuanto a M&A, como Olivier ha dicho muchas veces, estamos buscando claramente oportunidades, especialmente en el segmento de defensa en Europa. Es posible que hayan visto que hemos perdido una de ellas muy recientemente. Por lo tanto, pueden ver que seguimos estando activos.

Y disciplinado.

Y con total disciplina.

Y disciplinado.

Pasando ahora a los anticipos y los ingresos diferidos. Los ingresos diferidos han seguido aumentando en el primer semestre. No citaré las cifras específicas, pero todo se debe a los contratos LEAP RPFH. Como saben, cobramos en función de las horas de vuelo.

En cuanto al adelanto de pagos, hemos observado un ligero incremento en el H1, no mucho. Por lo tanto, no se puede considerar que el rendimiento del free cash flow de 2.600 millones de EUR haya sido impulsado por los adelantos.

Como ya he dicho muchas veces en el pasado, no hemos tenido en cuenta ningún pago anticipado que podría producirse antes de fin de año derivado del contrato actual en negociación con la Indian Air Force para 114 Rafales. Por lo tanto, esto no está incluido en nuestras previsiones y podría representar un factor positivo si llegáramos a recibir algún pago antes de que termine el año.

Tres, si me permite. El primero, solo sobre... ¿me oye?

Sí, le escuchamos...

Muy bien. Tengo dos preguntas. Sobre el tema del alcance del trabajo (workscope), a menudo lo consideramos como decisiones discrecionales de las aerolíneas o, como usted ha dicho, como la disponibilidad de material. Me preguntaba si el mix también era un factor. ¿Es el hecho de que están viendo muchas más visitas de segundo taller (second shop visits) que están entrando a un precio más alto? ¿Es eso un factor o no?

Y la segunda, simplemente dando seguimiento a la pregunta de M&A de hace un momento. Ustedes hicieron una oferta por Exail y, obviamente, Thales ha ofrecido más. Pero me pregunto, ¿están buscando ahora de forma más proactiva fusiones y adquisiciones en el sector de defensa?

David, en cuanto al workscope, por supuesto, al final del día, siempre es una decisión de la aerolínea. El workscope es una decisión de la aerolínea. Quiero decir, a excepción de, digamos, lo que hay que hacer si una pieza de un LLP ha llegado al final de su vida útil, tiene que ser reemplazada. Pero, de nuevo, es —digamos, más allá de lo que es absolutamente obligatorio y que es un factor determinante para la shop visit, porque siempre hay un motivo para la shop visit— es una decisión de la aerolínea ampliar o no el workscope de la shop visit.

Y de nuevo, en el pasado, especialmente hasta mediados de 2025, se vio limitado por la disponibilidad de materiales, lo cual ya no es el caso. Por lo tanto, hemos visto, digamos, que surge un viento de cola en ese aspecto. Y como dije, esto continuará durante los próximos 2 años. Estamos muy, muy seguros de ello.

En cuanto a M&A, sí, hemos dejado pasar a Exail. Era algo que nos gustaría haber tenido, pero por eso decidimos mantener la disciplina. Eso es lo que ha ocurrido. Vamos a seguir buscando activamente oportunidades en ese sentido; nuevamente, oportunidades que sean coherentes con nuestros objetivos principales y nuestra cartera principal de actividades.

En cuanto a la electrónica de defensa, por un lado queremos mantener la agnosticidad respecto a las plataformas. Por otro lado, somos bastante activos en lo que denominamos ISTAR. ISTAR significa inteligencia, vigilancia, seguimiento, adquisición de objetivos y reconocimiento. Ese es, básicamente, nuestro campo de actividad. Por tanto, siempre que sea, digamos, coherente con esta cartera de actividades y que también tenga sentido desde el punto de vista financiero, actuaríamos de forma oportunista.

Y añadiría que las valoraciones de los activos de defensa son bastante elevadas hoy en día. Por lo tanto, como dijo Olivier, debemos mantener la disciplina desde una perspectiva financiera. Obviamente, tiene que encajar con nuestro ADN desde una perspectiva tecnológica, pero debemos mantener la disciplina. Existe una especie de burbuja de valoración en los activos de defensa en la actualidad, así que debemos mantener la disciplina al respecto.

Y nuestra prioridad es Europa.

Dos preguntas entonces, una sobre Equipment & Defense. Y sus comentarios anteriores sugerían que el crecimiento de la demanda sigue superando el crecimiento de ingresos de mediados de dos dígitos que hemos visto en el primer semestre. Por lo tanto, ¿podría compartir con nosotros el ratio book-to-bill del H1 en el segmento? Creo que mencionó anteriormente que en '25 tuvieron un 1,6x de book-to-bill. ¿Y cómo debería interpretarse la conversión del libro de pedidos al crecimiento de las ventas de cara al futuro?

La segunda pregunta que tengo es sobre el free cash flow. El aumento de 300 millones de EUR en la guidance sí refleja un traspaso del 100% desde el objetivo de EBIT ajustado revisado al alza. Y Pascal, usted mencionó que la reducción en los días de inventario, entre otros factores, ha respaldado la sólida generación de free cash flow en el primer semestre. Por lo tanto, mi pregunta es: ¿qué tan sostenible podría ser esta mejora del capital circulante? ¿Y se siente ahora más seguro con respecto a su objetivo de conversión a medio plazo del 70%?

Yo me encargo de la primera. En cuanto al book-to-bill, sí, en Defense Electronics, hemos disfrutado de un book-to-bill de 1,6 el año pasado.

Nuestro objetivo básico, por así decirlo, es superar el 1,3 este año. Espero que seamos mejores que eso, pero este es nuestro objetivo mínimo, por así decirlo, de alcanzar el 1,3. Esto es lo que necesitamos para alimentar el crecimiento de, por ejemplo, un 20% o más interanual entre ahora y 2030.

Sebastian, en cuanto a tu pregunta sobre el flujo de caja libre, tenemos el objetivo de mejorar en casi 10 días nuestros DSO de inventario este año. Como dije, a finales de junio, mejoramos en 5 días. Por lo tanto, aún queda trabajo por hacer en ese aspecto. Pero cualquier aumento de valor en términos de euros en los inventarios sería más que compensado por el nivel de anticipos o ingresos diferidos que recibiremos en el segundo semestre. Por lo tanto, esperaría que el cambio en el capital circulante se mantuviera ligeramente positivo.

El CapEx seguirá aumentando dados todos los proyectos que Olivier ha mencionado en su introducción. Por lo tanto, en resumen, el aumento del free cash flow refleja un buen crecimiento en el EBITDA, el incremento del CapEx y el cambio positivo en el working cap. Y como saben, en cuanto a los impuestos, habrá un aumento significativo respecto al año pasado.

Podemos tomar uno más, si hay alguno disponible.

Dos también por mi parte. El primero sobre los precios y el poder de negociación. Quiero decir, obviamente, mencionaste que la demanda en todos los segmentos está muy por encima de la oferta. Me preguntaba, mirando hacia el próximo año, si crees que la dinámica de precios de la que disfrutan actualmente podría mantenerse o incluso aumentar. Es decir, parece que algunos fabricantes están aumentando sus precios incluso en OEM de forma bastante significativa. Así que quería conocer vuestra opinión sobre eso en OEM, pero también en servicios y recambios.

Y la segunda es sobre el beneficio de LEAP por contrato de vuelo por hora. ¿Cree que, a partir del próximo año, podrán reflejar algo de beneficio en sus estados financieros por esos contratos?

La dinámica es distinta según la categoría de los clientes, si se quiere. En cuanto al equipamiento, tenemos acuerdos de ciclo de vida de programa con los fabricantes de estructuras. Por tanto, los precios están definidos por esos acuerdos a largo plazo, de ciclo de vida de programa, en los que disponemos de fórmulas de escalada. Así que esto es bastante rígido, por así decirlo. Y no tenemos mucho margen de maniobra en esos contratos de ciclo de vida de programa que tenemos con los fabricantes de estructuras.

Por un lado, tenemos más, digamos, flexibilidad y margen de maniobra en la parte de servicios. Y, por otro lado, tenemos la relación directa con las aerolíneas, que es lo que denominamos el modelo de negocio BFE en Aircraft Interiors. BFE significa buyer furnished equipment. Esto refleja básicamente el equipamiento para el cual nuestro cliente no es el fabricante de la aeronave, sino directamente la aerolínea.

En cuanto a la dinámica de precios, creemos que se mantendrá mayoritariamente igual en el mercado de posventa. Queremos que sean, digamos, moderados porque, repito, no queremos adoptar una postura abusiva en absoluto. Simplemente, cada aumento de precio tiene que estar justificado. Y el hecho es que, debido a las restricciones en la cadena de suministro, algunos de nuestros proveedores pueden estar en una posición fuerte e imponer también algunos aumentos de precio. Por lo tanto, tenemos esto también en el lado de los costes y necesitamos reflejarlo. Así que cualquier aumento de precio debe ser explicado y comprendido.

Pero yo diría que la dinámica de precios se mantendrá más o menos igual en los próximos años en el lado del aftermarket. Y diría lo mismo en el lado de Aircraft Interior para el -- lo que llamamos el negocio de [ BSE ], que es principalmente el negocio de asientos.

Herve, en cuanto a su segunda pregunta sobre el reconocimiento de márgenes de LEAP RPFH, el evento desencadenante para reconocer los beneficios es la introducción de la aleta Maverick HPT. Por lo tanto, con respecto a LEAP-1A, esto ocurrió a finales de 2024. Es por esto que en 2025 empezamos a reconocer beneficios en los contratos LEAP-1A RPFH, no solo para el año 2025, sino también para los márgenes pasados que se mantuvieron en el balance en aquel momento.

En cuanto al LEAP-1B, como saben, la Maverick Blade, HPT blade ya ha sido certificada por GE. Estamos a la espera de la entrada en servicio de dicha pieza. Si esto ocurriera a finales de este año, empezaríamos a registrar algunas ganancias en el H2. Si ocurriera a principios de 2027, empezaríamos a registrar beneficios por los contratos RPFH del LEAP-1B en 2027.

Así que es bastante sencillo. Solo depende de la fecha de introducción de la pala HPT de GE. Con esto, daremos por concluida esta sesión. Disfruten de sus vacaciones de verano y gracias por su atención.

Gracias.

Con esto concluye la conferencia de hoy. Gracias a todos por su participación. Ya pueden desconectar sus líneas. Gracias. Que tengan un buen resto del día.