Daremos comienzo ahora a la sesión de preguntas y respuestas. Nuestra primera pregunta de hoy es para Jonathan Chappell, de Evercore ISI. Adelante, por favor.

Sí. Creo que para empezar con eso, sigo pensando que estamos en las primeras etapas. Estamos escuchando algo de eso por parte de los clientes, pero realmente no he visto un cambio significativo en el peso por envío dentro de ciertas categorías. Particularmente con el negocio gestionado por 3PL, donde verías un cambio importante cuando hay una gran inflexión en el desbordamiento de camiones en un sentido u otro. Así que sigo pensando que probablemente queda mucho por recorrer en esa renormalización, por así decirlo. Pero espero que eso continúe mientras el entorno de las tarifas de camiones siga siendo muy sólido.

En general, para nosotros, la demanda continúa mejorando. Estoy satisfecho con muchas de las tendencias que estamos observando. Y tiene razón, creo que es un mes a mes irregular cuando se comparan nuestros crecimientos secuenciales frente a nuestras tendencias promedio de 10 años, pero eso no es poco común. En periodos como estos, ha habido ciertos meses en los que hemos superado significativamente el promedio de 10 años, y luego el mes siguiente puede ser un poco más débil y así sucesivamente. Y así es más o menos como se configuró el segundo trimestre. Tuvimos un febrero y un marzo muy sólidos y luego el abril fue más débil que el promedio de 10 años. Después, salimos de ahí, básicamente devolviendo la tendencia secuencial del trimestre completo justo al nivel en el que estaría un trimestre normal.

Pero he analizado si volviéramos al principio de este año y a la estacionalidad normal, si simplemente lo siguiéramos mes a mes, y en julio, estamos gestionando probablemente unos 3 millones de libras más al día de lo que gestionaríamos si la estacionalidad normal se hubiera cumplido. Por lo tanto, para mí, creo que obviamente estamos superando las expectativas a este ritmo para la estacionalidad completa. Y creo que simplemente estamos en las primeras etapas de la reactivación de la economía.

Con el hecho de que el ISM se ha mantenido en los 50 bajos, no ha habido realmente un gran repunte todavía. Y sigo pensando que hay mucho margen de crecimiento cuando se observan aspectos como algunas de las ratios de inventario sobre ventas, que son tan bajas, y eso concuerda en cierta medida con los comentarios que hemos recibido de los clientes sobre la necesidad de reponer existencias y demás. Así que estoy muy entusiasmado con nuestra situación actual, pero, ya sabe, más entusiasmado con las oportunidades que tenemos por delante y que mantendrán el impulso durante el resto de este año. También hacia 2027. Gracias, Adam.

La siguiente pregunta es de Christian Wetherbee con Wells Fargo. Adelante, por favor.

Sí. Quizás responda a una de esas y deje la otra para el seguimiento de otra persona. Tal vez para empezar por la cifra de ingresos, ya que no siempre hemos proporcionado previsiones de ingresos, pero creo que es probablemente adecuado, especialmente con parte de la volatilidad que hemos tenido con el combustible y, supongo, para empezar, la tasa de crecimiento de los ingresos de julio del 7,5% al 8%, que incluye el cambio secuencial en el tonelaje que es significativamente mejor que el promedio de 10 años, como mencioné. Y solo para poner algo de contexto sobre eso, las toneladas por día, en este momento, están en descenso secuencial de aproximadamente un 0,5%, mientras que el promedio de 10 años ha bajado un 3%. Por lo tanto, estamos viendo un rendimiento muy sólido en ese aspecto.

Creo que si podemos mantener el impulso durante el resto del trimestre, es posible que veamos parte de esa volatilidad de la que acabo de hablar, ya sea en agosto o en septiembre. Pienso que si logramos trasladar parte de este impulso, quizás podamos alcanzar un aumento del 10% en los ingresos para el trimestre completo, elevando así la tasa de crecimiento. Y eso situaría la cifra absoluta en unos 1.540 millones de dólares, 1.550 millones de dólares para el trimestre completo. Y, obviamente, daremos nuestra actualización de mitad de trimestre, por lo que iremos siguiendo el ritmo a lo largo de todo el periodo. Pero, de forma conservadora, si mantenemos esa misma tasa de crecimiento del 7,5 al 8%, serían unos 1.520 millones de dólares para el trimestre completo.

Pero, y como una especie de punto de referencia, lo que anticipo para el combustible es asumir que vamos a ver estabilidad. Se había estabilizado un poco durante el segundo trimestre. Volvió a reflejarse de forma positiva. Pero me gustaría pensar que veremos cierta resolución en ese aspecto y que el combustible quizás tienda a bajar de nuevo, y veremos eso más en el... o bien, mi punto de referencia es de 4,95 $ como promedio por galón para el trimestre completo. Pero nos gustaría ver que eso se controle, lo cual creo que será un punto positivo neto para la economía en general. De acuerdo.

La siguiente pregunta es de Jordan Alliger con Goldman Sachs. Adelante, por favor.

Sí, imaginé que eso estaría muy cerca, Jordan, pero no, obviamente, el cambio promedio de 10 años, al menos para nosotros, es que el ratio operativo del tercer trimestre se mantenga estable o suba 50 puntos básicos respecto al segundo trimestre. Y creo que podemos alcanzar básicamente nuestra estacionalidad normal, pero tienes que añadir de alguna manera algunos de los conceptos para normalizar cuál sería ese ratio operativo del tercer trimestre, y el más importante de ellos es, obviamente, la gran ganancia que tuvimos en las ventas de propiedades durante el trimestre.

Teniendo en cuenta algunos de esos factores, yo diría que el incremento normalizado sobre el 70,1% sería un aumento de unos 150 a 200 puntos básicos del segundo al tercer trimestre. Gracias.

La siguiente pregunta es de Thomas Wadewitz con UBS. Adelante, por favor.

Buena pregunta. En primer lugar, no estamos teniendo problemas de capacidad, ya sea en cuanto a equipos, conductores o bienes raíces. Pero tiene razón. Estamos escuchando algunos comentarios sobre algunos de nuestros competidores teniendo problemas para realizar recogidas a finales de mes. Y hemos visto que parte de ese transporte se ha trasladado hacia nosotros. Temporalmente. Y si se produce un cambio importante en la economía, creo que lo veremos a diario. Pero sí, estamos escuchando eso. Así que creo que parte de eso, como mencionó Adam antes, podría provenir de la industria de camiones de carga completa (FTL), con parte de ese transporte empezando a desbordarse de forma leve hacia el entorno LTL. Así que creo que eso es un doble golpe para nosotros.

Sí. Quiero decir, creo que ha estado ocurriendo. Lo hemos escuchado a principios de año. Y miren, una gran parte de nuestra propuesta de valor es contar siempre con capacidad, y no se trata solo de la capacidad del centro de servicio, sino de disponer de equipos de remolque donde se puedan ubicar remolques en las puertas de nuestros clientes, particularmente en el mes, en el trimestre. Pero también contar con capacidad de conductores. Y como dijo Marty, tenemos suficiente capacidad en estos 3 elementos principales.

Y creo que cuando otros operadores estuvieron en funcionamiento durante el primer trimestre, el promedio de las empresas públicas, excluyéndonos a nosotros, fue del 94%; hay que empezar a gestionar los costes de diferentes maneras y quizás no se sea capaz de mantener la cantidad de exceso de capacidad para responder a las oportunidades de crecimiento a medida que surgen de forma secuencial. Así que definitivamente creo que eso ha sido una pequeña parte de la historia, pero, como dije antes, creo que estamos simplemente en las primeras etapas de la recuperación. Ha sido agradable ver cómo estamos siguiendo la estacionalidad, volviendo realmente a noviembre del año pasado.

Pero simplemente da la sensación de que estamos en las etapas iniciales de esto y tenemos una gran trayectoria de crecimiento por delante y estamos ansiosos por retomar el ritmo. Hemos acumulado una cantidad tremenda de capacidad durante los últimos años con las inversiones continuas que hemos realizado. Por lo tanto, estamos ansiosos por reincorporar el transporte de mercancías al sistema y, si observan lo que podemos producir en el segundo trimestre, el control que hemos mostrado sobre los costes y la mejora que hemos tenido en nuestros costes directos en particular, todavía estamos muy lejos de donde estábamos en 2022.

Así que, si podemos seguir viendo ese punto de inflexión, como el que acabamos de ver del segundo al tercer trimestre, con solo un aumento secuencial del 4% en nuestro tonelaje. Pero lograrlo con la misma plantilla, miren todo el apalancamiento que existe en nuestro negocio. Por lo tanto, hay mucha oportunidad para hacer crecer la facturación, pero más importante aún, para seguir mejorando nuestro ratio operativo y generar un crecimiento rentable y sólido. Genial. Gracias.

La siguiente pregunta es de Eric Morgan, de Barclays. Adelante, por favor.

Sí. Creo que el segundo trimestre se ha visto beneficiado; siempre hay una cuestión de mix en juego. Podría tratarse de un equilibrio entre las cuentas nacionales frente a los pequeños negocios locales, o de algunos de nuestros servicios de mayor prioridad, entre otros factores. Y nos complació ver el ingreso total por hundredweight en el segundo trimestre.

Seguimiento. Nuestras previsiones de cara al segundo trimestre situaban la cifra en torno al 4% o 4,5% y, obviamente, estuvimos muy por encima de eso. Pero, a veces, al analizar mes a mes y demás, los ingresos por hundredweight pueden subir o bajar. Y no creo que haya nada que destacar.

Pero para mí, lo que estamos viendo con la tendencia a la baja, es decir, la tasa de crecimiento, sigue aumentando secuencialmente el ingreso por cada cien libras. Es muy similar a lo que vimos secuencialmente en 2017, cuando tuvimos un peso por envío que superó la estacionalidad normal durante ese año y eso fue en una etapa temprana. Si lo recuerdan, fue entonces cuando comenzó la verdadera inflexión. Por lo tanto, me gustaría pensar que algunas de las similitudes que veo en nuestras cifras, particularmente con el rendimiento y sobre todo con el tonelaje y el peso por envío, podrían ser el inicio de la verdadera inflexión, como lo que vimos en aquel entonces. Así que, saben, por eso quería dejar claro que esto es positivo cuando se observa el crecimiento de los ingresos y el hecho de que se produzca en forma de toneladas y peso por envío.

Y la mejora continua de nuestros rendimientos. Eso es lo que impacta directamente en el beneficio neto. Y es un factor clave de lo que nos permitió operar al 70,1%. Y me he dado cuenta de que teníamos la ganancia inmobiliaria incluida, pero incluso si se excluye, es uno de los trimestres operativos más sólidos que hemos tenido jamás.

Y vuelvo atrás y lo comparo con el segundo trimestre de 2022, y a menudo hablo de ese desglose de costes. Coste operativo directo y gastos generales. Nuestros costes operativos directos en el segundo trimestre de este año fueron entre 200 y 250 puntos básicos mejores que en el segundo trimestre de 2022, cuando redujimos el ratio operativo al 69,5%. Cuando se piensa en ese aumento de nuestros gastos generales allí, existe la tremenda cantidad de apalancamiento que no solo nos permitirá bajar a los 60 o simplemente alcanzar ese 69 de ratio operativo, sino que nos va a permitir llevarlo incluso mucho más abajo. Gracias.

La siguiente pregunta es de Ravi Shanker, de Morgan Stanley. Adelante, por favor.

Probablemente sea un poco pronto para eso. En el último trimestre, observamos un crecimiento de los ingresos con nuestros clientes relacionados con 3PL que fue similar a la tasa de crecimiento general de la compañía. Por lo tanto, eso se mantiene estable. Pero, como saben, es algo que obviamente nos gustaría que los clientes trataran directamente con nosotros y, si surge un cambio en ese sentido, trabajaremos con ellos.

Pero si los clientes utilizan un 3PL, ya saben, los tratamos igual. Analizamos el coste. Lo importante con el negocio, y dado que aproximadamente un tercio de nuestros ingresos actuales proviene de 3PLs, es entender el coste en cualquier cuenta de cliente, ya sea directa o con un 3PL, y fijar el precio de forma adecuada para que tengamos una rentabilidad por cuenta similar en toda nuestra cartera de clientes. Esa es nuestra forma de abordarlo. Analizamos los costes específicos de cada cliente y luego proporcionamos precios específicos para esos 3PLs. Pero lo aceptaremos si se presenta y estaremos encantados de hacerlo. Me parece bien. Gracias.

La siguiente pregunta es de Ken Hoexter con Bank of America. Adelante, por favor.

Sí. Nada en este momento, Ken, de lo que he oído. Y obviamente, especialmente con algunos de nuestros clientes más grandes, varios de nuestros clientes principales entre los 10 mejores son 3PLs. Y realmente no hemos visto ningún tipo de cambio material en ese aspecto. Y, obviamente, con el crecimiento de los ingresos siendo bastante constante con el promedio de la empresa en este momento, pero realmente no hemos recibido muchos comentarios al respecto, aunque ha habido mucha discusión.

Pero, obviamente, como muchos de ustedes han escrito, es un cambio importante que se avecina para la industria. Y, ya saben, estoy leyendo todos sus informes sobre el aumento en los costes de seguros, algo de lo que hemos hablado en los últimos años. Como transportista LTL grande, sofisticado y bien capitalizado, hemos lidiado con una inflación de primas de dos dígitos durante muchos años. Y eso es algo que entra en nuestro modelo de costes y que debemos seguir teniendo en cuenta en nuestra fijación de precios. Por lo tanto, parece que es algo que ellos tendrán que considerar más a fondo.

Y si un cliente utiliza un 3PL, obviamente tiene que haber un margen para que el 3PL lo gestione. Y si nosotros ofrecemos el mismo precio, entonces eso es un coste. Y creo que será algo en lo que el 3PL tendrá que demostrar su propuesta de valor ante el transportista. Si cada vez más transportistas optan por utilizar Old Dominion direct, estaremos ahí para ellos —debería decir, estaremos aquí para ellos— y estaremos encantados de gestionarlo. Pero sí, definitivamente hay una inflación de costes en camino que puede trasladar parte de ese coste a través del negocio de los 3PL frente al que no lo es. Y quizás revierta parte del cambio que hemos visto con el aumento del uso de 3PLs durante los últimos, digamos, 10 o 15 años.

La siguiente pregunta es de Jason Seidl, de TD Cowen. Adelante, por favor.

Sí. Sí. Jason, creo que eso es algo que cualquier tipo de tecnología debe seguir analizando y supervisando. Pero creo que una de las cosas que la gente debe tener en cuenta, además de cuál es el coste de la tecnología por milla, es que, por algunas cosas que he visto y leído, no se sabe si se está obteniendo el valor añadido.

Saben, si piensan en nuestra flota de equipos, nosotros utilizamos muchos de nuestros tractores para usos duales. Es decir, realizan P&D durante el día y line haul por la noche. Si tienen que pagar al proveedor de tecnología, no creo que ese vehículo autónomo sea más para aplicaciones de linehaul. O bien están comprando unidades específicas de P&D, lo que va a elevar su coste unitario, o están pagando por un kilometraje en el que realmente no están utilizando ni aprovechando la tecnología.

Así que creo que, como muchas cosas similares, hay que estar al tanto. No queremos estar en la vanguardia de esa tecnología y desarrollo y demás. Pero es como cualquier otra inversión cuando se trata de tecnología. Hay muchas oportunidades que analizamos donde el coste de la tecnología no proporciona realmente un rendimiento adecuado. Y la inversión en autónomos sería un tipo de análisis similar al que realizaríamos.

Pero para mí, también es algo que, ya sabe, no sé. Es difícil imaginar un mundo en el que haya camiones de 80.000 libras circulando por las autopistas sin que haya alguien en la cabina para gestionar esos escenarios imprevistos, o para hacer frente al robo de carga, que ya es un problema cuando hay un conductor sentado en la cabina. Así que, ya sabe, se presentarían muchos otros desafíos incrementales que tendrían que abordarse desde un punto de vista regulatorio antes de que esto se implemente a nivel mundial. Y, obviamente, se está gestionando y utilizando en ciertas rutas y demás. Pero en cuanto a escalar y tener un alcance nacional, todavía tengo algunas reservas al respecto.

Creo que sí. Sí. Pero mira, nuestro negocio es bastante sencillo. Al final del día, se trata de cómo gestionamos los ingresos por envío y el coste por envío. Y de ofrecer el mejor servicio de nuestra industria para poder respaldar el valor de nuestros rendimientos.

Y, como he dicho, no es diferente. Todo lo que analizamos es cómo podemos minimizar la inflación en nuestro coste por envío. Seguir obteniendo rendimientos que respalden la propuesta de valor. Por lo tanto, seguiremos analizando este aspecto.

Como dije, no creo que estemos a la vanguardia en cuanto a la adopción allí. Agradezco el tiempo y los detalles, como siempre.

La siguiente pregunta es de Bascome Majors con Susquehanna. Adelante, por favor.

Sí. El incremento que hemos tenido, tengan en cuenta que el total de 380 millones sigue estando muy por debajo de nuestro rango habitual del 10% al 15% de los ingresos. Pero como hemos dicho, tanto el aumento en el lado de real estate como el de equipos son realmente oportunidades de compra estratégicas.

Desde el punto de vista inmobiliario, también tenemos una cronología de proyectos en los que hemos seguido invirtiendo en nuestra red debido a la confianza que tenemos en nuestras oportunidades de cuota de mercado a largo plazo. No obstante, hemos tenido un par de oportunidades únicas, o bien algo que encaja en el plan a largo plazo en un mercado donde es difícil encontrar inmuebles, sin entrar en demasiados detalles. Pero también tenemos la cronología de algunos proyectos de conversión de alquiler con opción a compra en los que podríamos empezar en el resto de este año. Es posible que inicialmente estuvieran previstos para 2027. Por lo tanto, estamos ajustando constantemente ese modelo y eso impulsó parte de ese incremento. Sin embargo, hay una o dos oportunidades de compra estratégicas que están incluidas y que simplemente encajan cuando pensamos en nuestro plan a 5 y 10 años.

En cuanto al lado del equipamiento, ya saben, eso es un poco diferente. Parte de ese gasto se habría asignado a 2027. Por lo tanto, estamos adelantando algunas de esas compras al cuarto trimestre de este año. Y, de nuevo, a través de las conversaciones y discusiones, nuestros equipos de operaciones consideraron que sería mejor proceder a adelantar parte de ese equipamiento a este año.

Pero en general, para responder a su pregunta, no es necesariamente una necesidad aumentar la capacidad de nuestra red de centros de servicio. Seguimos teniendo más del 35% de exceso de capacidad allí. Contamos con potencia y capacidad de equipos de remolque suficiente en este momento. Realmente, cuando lleguemos al otoño de este año es cuando realizaremos las previsiones de volúmenes para el próximo año para pensar en cuáles serían nuestras necesidades de reposición y, posteriormente, las necesidades de crecimiento. Pero creo que, dada la situación de nuestra flota en comparación con algunos años anteriores en los que hemos tenido cifras de crecimiento similares, probablemente seguirá inclinándose más hacia la reposición para ir creciendo dentro de la flota que ya tenemos. Pero probablemente añadiremos algo de equipo de remolque para asegurar que tengamos suficiente capacidad en ese aspecto.

Y en cuanto al factor humano, como comentamos en la última llamada, pudimos absorber este incremento secuencial del 4% en el tonelaje que acabamos de tener con esencialmente la misma plantilla. Por tanto, durante el resto del tercer y cuarto trimestre, probablemente no haya cambios significativos en nuestra plantilla global. Si podemos afrontar otro incremento secuencial durante el tercer trimestre, creo que eso presenta buenas oportunidades desde el punto de vista de costes y márgenes. Pero, volviendo de nuevo a las previsiones para el próximo año, tenemos que pensar en cuál es el momento adecuado para reactivar algunas de nuestras escuelas de conducción de camiones y empezar a incorporar más conductores, para poder satisfacer lo que prevemos que serán nuestras expectativas de crecimiento para 2027. Gracias por todos los detalles.

La siguiente pregunta es de Rishi Harnane, de Deutsche Bank. Adelante, por favor.

Sí. No sé si puedo rastrear todo lo que había ahí, pero, ya sabe, yo diría que gran parte del desempeño superior del segundo trimestre, por así decirlo, se debió a que los volúmenes fueron más sólidos de lo que estaban hace 3 meses cuando hablamos de la llamada y de cómo estaba abril. Regresamos con mucha más fuerza en cuanto a volúmenes y, obviamente, pudimos trasladar gran parte de ese crecimiento incremental de ingresos al beneficio neto. Y gran parte de eso se vio reflejado con el cambio secuencial en salarios, sueldos y beneficios.

Creo que señalaría el segundo trimestre de 2022 como una especie de punto de referencia. Cuando tuvisteis un cambio similar con los precios del combustible y demás. Pero probablemente nos fue un poco mejor con el cambio en nuestros salarios, sueldos y beneficios. Pero, también, ya sabéis, hubo algunos beneficios en otros suministros operativos y gastos, así como en costes de tipo G&A. Y algunos de esos son en parte lo que mencioné que estaría en esa normalización hacia el tercer trimestre.

Les digo que, si no hubiéramos tenido el viento en contra de los beneficios accesorios, estaríamos hablando del verano del 69 aquí. Tuvimos un fuerte viento en contra en el primer y segundo trimestre con nuestros beneficios accesorios, sobre los cuales hablamos al final de la llamada, pero, vaya, habría sido estupendo haber tenido un ratio operativo del 69. Pero ya hemos estado ahí antes y volveremos a estarlo.

Pero mirando hacia el tercer trimestre, hemos obtenido parte de eso. Las directrices que di siguen siendo márgenes incrementales del 45% al 50% sobre ese tipo de crecimiento de ingresos. Y eso es más sólido que la tendencia a largo plazo. Y gran parte de ello se basará en lo que mencioné antes sobre nuestros costes directos frente a los gastos generales. Con nuestros costes directos situados ahora entre el 50% y el 51% en el segundo trimestre, es algo que, obviamente, permite seguir aprovechando el crecimiento del tonelaje al precio adecuado y trasladar gran parte de ello a la cuenta de resultados. Pero hay muchas oportunidades allí cuando se piensa desde una perspectiva más amplia y a largo plazo, para mejorar aún más ese umbral del porcentaje de costes operativos directos. Y luego tenemos que seguir obteniendo apalancamiento en los gastos generales y controlar ese gasto discrecional.

No estamos observando el mismo tipo de incremento en la depreciación este año debido a que el programa de CapEx es inferior a lo que ha sido en años recientes. Esto ha ayudado a mitigar parte de nuestra inflación de costes.

Así que, si se consideran muchas de esas diferentes variables a lo largo de un ciclo de varios años en el cambio del ratio operativo, nuestro objetivo es, obviamente, y lo hemos afirmado en múltiples ocasiones, llegar a un ratio inferior a 70. Pero cuando se piensa en el crecimiento dentro de esos umbrales de gastos que acabo de exponer, no quiero decir que del 45% al 50% sea la nueva forma de abordarlo. Sin embargo, si se piensa en ese contexto, ya saben, alcanzar un ratio operativo anual inferior a 70 es bastante fácil de proyectar. Y vamos a lograr nuestro objetivo, que es, ya saben, el objetivo inmediato antes de fijar uno nuevo. Pero creo que es evidente por qué hemos cambiado nuestro objetivo de ratio operativo de 500 puntos básicos a la vez. Y se puede, por así decirlo, trazar y demostrar con bastante facilidad una ruta que nos lleve a nuestro próximo objetivo de 500 puntos básicos.

Así es. Sí. Nos gusta operar bajo los principios GAAP y hablar de cifras de tipo GAAP, y les daremos ajustes como la ganancia inmobiliaria, pero no creo que lleguen a oírme hablar de cifras no GAAP o de EBITDA ajustado. Creo que el GAAP tiene más sentido para facilitar la comparación.

La siguiente pregunta es de Brian Ossenbeck con J.P. Morgan. Adelante, por favor.

Claro. Sí. Es una buena perspectiva, Brian. Vamos a conceder un aumento salarial el 1 de septiembre y aún no lo hemos anunciado a nuestros empleados. Por eso, no quiero anunciarlo aquí. Pero, obviamente, como saben, seguimos teniendo un buen desempeño como organización y creemos en compartir ese beneficio con nuestros empleados. Así que es algo en lo que estaremos trabajando y que anunciaremos aquí muy pronto.

Pero creo que, como ya había dicho, contamos con la capacidad de personal; la gente puede empezar a trabajar más horas en promedio que antes. Y nuestros conductores y empleados de la plataforma han estado ansiosos por hacerlo y ver cómo aumenta su sueldo neto como resultado. Por lo tanto, podemos seguir intensificando nuestros esfuerzos para satisfacer las necesidades de nuestros clientes durante el tercer y cuarto trimestre de este año.

En cuanto a la idea de poner en marcha nuestras escuelas de conducción de camiones y demás, ya tenemos nuestras escuelas de conducción de camiones en funcionamiento y, ya sabe, parte de nuestra estrategia consiste en tomar a los empleados que están interesados en ser conductores y formarlos para que obtengan su CDL. De modo que, cuando haya demanda y volumen, podamos ponerlos en un camión bastante rápido. Y tenemos a alguien que ha estado con nosotros, que cree en el espíritu de la familia OD y en nuestra cultura. Y sabemos que harán las cosas bien para nuestros clientes y seguirán ofreciendo un servicio que nadie más en nuestra industria puede ni acercarse a igualar.

Así que, creo que se trata de asegurarnos de contar con personal preparado por si empezamos a ver el aumento secuencial que suele ocurrir en marzo del próximo año. Y quién sabe cómo serán los volúmenes durante el resto del tercer y cuarto trimestre, pero pensando generalmente en la estacionalidad, quieres asegurarte de tener personas listas para intervenir. Lo peor que puedes hacer es tener oportunidades de volumen presentándose y no poder aprovecharalas. Y creo que, si miras nuestro historial, hemos demostrado una y otra vez que somos capaces de superar ese reto.

Y eso es lo que me da la confianza para hablar de algunas de las cifras que hemos tenido. O que tenemos hoy. Cuando miro hacia atrás, son estos años de alto crecimiento en los que realmente nos diferenciamos de nuestra competencia. Y si pensamos en 2014, 2015 y 2017 y 2018, 2021, 2022, esos años de alto crecimiento en los que la demanda es increíblemente fuerte. Hemos tenido un tonelaje, el cambio en nuestras toneladas por día, que ha superado a nuestra competencia. De 800 a 1.000 puntos básicos.

Y así, creo que eso es lo que estamos esperando. Creo que siguen existiendo desafíos de capacidad en nuestra industria. De modo que, cuando la industria comience a crecer de verdad otra vez, veremos que la mayor parte de ese crecimiento de cuota de mercado vendrá hacia nosotros. Por lo tanto, solo queremos asegurarnos de estar preparados, y sabemos que lo estamos. Pero hay que mantenerse por delante de la curva de crecimiento en esta industria, y creo que hemos demostrado una y otra vez que podemos hacerlo. Genial. Muchas gracias por eso, Adam.

La siguiente pregunta es de Bruce Chan, de Stifel. Adelante, por favor.

No, es bastante consistente en todas nuestras regiones, lo cual es positivo. Eso mantiene la red equilibrada. Para nosotros.

Y como saben, estamos prácticamente al 100% internalizados desde el punto de vista del transporte de larga distancia (linehaul). Por lo tanto, no nos enfrentamos a ningún desafío de contratación de transporte que quizás sí tengan algunos de nuestros competidores y, ciertamente, no estamos lidiando con la inflación de costes que conlleva esa dinámica con los aumentos de precios por camión completo que estamos viendo ahora mismo. Así que eso también es un beneficio para nosotros. Por lo tanto, todo se mantiene en equilibrio y bastante constante.

Han tenido un poco de cambio y, como mencioné anteriormente, estábamos hablando de los rendimientos, ya sea con el crecimiento de las cuentas nacionales, las cuentas nacionales más grandes, el crecimiento de las pequeñas y las pop, pero viendo un rendimiento bastante constante, diría yo, en esos dos componentes principales de nuestros ingresos y lo mismo con el negocio gestionado por 3PL también.

Sí. Nuestra industria cuenta con muchos transportistas regionales pequeños de muy alta calidad que son principalmente privados. Por lo tanto, no conocemos sus ratios operativos. La mayor parte de los comentarios que recibimos en las licitaciones y demás procesos, como pueden imaginar, provienen de las cuentas más grandes con operaciones extendidas y de algunos de los transportistas nacionales no sindicalizados más grandes con los que competimos a nivel nacional simplemente por ser cuentas de mayor envergadura; esas son las que generan más comentarios. Por lo tanto, no tenemos nada que ofrecer sobre lo que están haciendo algunos de los transportistas más pequeños en este momento ni sobre cómo están sus estados financieros.

La siguiente pregunta es de Ariel Rosa con Citigroup. Adelante, por favor.

Sí. Respecto a la ganancia por las ventas, hemos mencionado durante los últimos años que habíamos terminado la construcción de algunos proyectos y simplemente los habíamos mantenido en reserva operativa. Hemos estado depreciando esos proyectos a medida que los terminábamos y quedaban disponibles para su explotación, pero simplemente los hemos activado en la red y algunos de ellos fueron traslados de centros de servicio. Por tanto, el número total de nuestros centros de servicio se mantuvo igual. Básicamente, nos trasladamos a instalaciones diferentes, vendimos las antiguas y creo que hubo 3 de esos casos en el trimestre. Eso resultó en esa ganancia neta de $17 million.

Pero sepan que no esperaría nada más este año. Todavía quedan algunos más por ahí. Es decir, centros de servicio que están en reserva de acero y es posible que tengamos algunas disposiciones más este año. Pero eso es algo que, a medida que ocurra, es material, y hablaremos de ello. No creo que tengamos nada con el mismo tipo de ganancia material. Eso sería si llegara a ocurrir este año. Es simplemente algo que nuestro equipo de operaciones supervisa constantemente en cuanto al equilibrio de la red y dónde tiene más sentido desde el punto de vista de la llamada activar los puntos de giro. Y con suerte, activaremos algunos de esos debido al volumen.

Así que, para conectar con su próxima pregunta, a medida que los volúmenes entren, de manera similar a lo que hicimos durante 2019, 2020 y durante ese periodo de 2022, pondremos en marcha algunos de estos nuevos centros de servicio y terminaremos la construcción de otros. Todo esto con el fin de seguir mejorando nuestra red en general. Y, de nuevo, eso es parte de la propuesta de valor. Pero bueno, miren, estamos ganando cuota de mercado en este momento. Y como mencioné, ya estamos viendo, simplemente mes a mes, que las toneladas por día están por encima de lo que sugeriría la estacionalidad normal desde principios de este año.

Yo diría que, a pesar de los retos, la economía se encuentra en una buena posición. Obviamente, el ISM ha sido positivo, pero no es como si hubiéramos tenido un ISM, ya sabe, rozando el 60 o por encima del 55. Y sigo pensando que hay oportunidades en el sector minorista, y creo que, al observar la relación inventario/ventas —que es un precursor si miramos hacia atrás en la historia—, está tan baja como lo ha estado quizás desde 2021. Por lo tanto, eso debería impulsar algunas oportunidades en cuanto a volumen y cuota de mercado.

Pero creo que la economía nacional en su conjunto ha estado bajo la influencia de las preocupaciones por la inflación y los acontecimientos mundiales que, ya sabe, probablemente han estado frenando un poco las cosas. Es positivo, pero no está "ardiendo", por así decirlo. No estamos todavía en el tipo de entorno que fue, por ejemplo, en 2018 o 2021. Pero ahora bien, siento que algunas métricas sugieren que ese punto de inflexión se está acercando. Y es en parte por eso que queremos estar preparados para ello.

No vamos a excedernos, por así decirlo, en el sentido de adelantarnos demasiado a la curva de crecimiento. Pero estamos lo suficientemente adelantados como para seguir así durante el resto de este año. Definitivamente tenemos capacidad de sobra en cuanto a centros de servicio y equipos, y el hecho de seguir analizando la plantilla es algo que gestionaremos con mayor rigor.

La siguiente pregunta es de Scott Group con Wolfe Research. Adelante, por favor.

Sabes, Scott, nunca hemos establecido un cronograma para ninguno de nuestros objetivos, simplemente para evitar tomar decisiones con el fin de alcanzar una meta arbitraria. Y creo que, si lo hubiéramos hecho, por ejemplo, ahora mismo tenemos el objetivo de un operating ratio inferior a 70 y eso ha estado ahí presente. Probablemente no habríamos invertido 2.000 millones de dólares en capital expenditures durante los últimos 3 años debido a todos los costes que eso supuso. Pero puedo decirte que estamos mejor posicionados que cualquier otro carrier gracias a esas inversiones y a todo lo que hemos hecho.

Pero cuando analizo nuestra estructura de costes ahora, como he mencionado, para el segundo trimestre de este año, nuestro coste operativo directo se sitúa en el 50%, frente al 52% y algo más en ambos periodos que se remontan a aquel segundo trimestre de 2022. Gran parte de ello se debe a una disminución significativa de los volúmenes entre esos dos periodos, pero creo que esto demuestra la fortaleza de nuestro equipo. Demuestra el compromiso que hemos mantenido para lograr buenos incrementos en el rendimiento durante toda esta recesión del sector de transporte. El hecho de estar 200 puntos básicos, es decir, 52 puntos básicos mejor ahora de lo que estábamos entonces, con quizás 10.000 envíos menos al día, habla de la fortaleza de nuestro equipo. También refleja las inversiones que realizamos en tecnologías para ayudar a nuestro equipo a ser más eficiente.

Así que, creo que ahora que estamos en el umbral de que el tonelaje vuelva a ser positivo y si seguimos manteniendo este tonelaje positivo en los envíos, con el crecimiento secuencial entrando en nuestro sistema, existe una enorme cantidad de apalancamiento para una mayor mejora en el coste operativo directo. Y luego, al proyectar simplemente el aumento de los ingresos, algunos de nuestros costes generales son de naturaleza variable. Por lo tanto, es probable que los dólares de costes generales también sigan creciendo. Pero es ahí cuando se puede empezar a mover ese péndulo hacia el otro lado. Si estuvimos en un 16% o 17% de costes generales como porcentaje de los ingresos en el segundo trimestre de 2022, y considerando la tendencia que hemos tenido en periodos recientes, digamos, en el 22% o 23%, estuvimos justo en el 20% en el segundo trimestre. Así que ya hemos avanzado un poco, pero hay una oportunidad incremental de entre 300 y 400 puntos básicos allí.

Creo que seguimos haciendo lo correcto en la gestión de nuestros costes, controlando nuestro gasto discrecional. Pero, ante todo, lo primordial es asegurar que el servicio sea la prioridad en la mente de nuestra gente. Hemos realizado todos esos cambios en los costes mientras mejorábamos nuestro servicio. Y es por eso que lo que dijo Marty en sus comentarios preparados fue importante: estamos continuando con la mejora de los tiempos de tránsito. Estamos cumpliendo con cualquier cosa que nuestros clientes nos pidan. Y hemos logrado todo esto en un entorno de bajo volumen.

Es bastante fácil proyectar hasta dónde pueden llegar las cosas. Y, ya saben, no queremos que la gente espere que ocurra el próximo trimestre o incluso a principios del próximo año. Va a ser un enfoque constante y metódico, que es lo que siempre hemos hecho. Pero si miras hacia atrás en la historia, la tendencia suele repetirse en nuestra industria y cuando entras en ese primer gran año de crecimiento de ingresos, esos son los tipos de años en los que hemos sido capaces de producir una mejora de entre 300 y 400 puntos básicos interanuales en nuestro ratio operativo. Y si logramos un gran año, no hay razón por la cual no podamos producir un tipo de cifras similares a las que hemos obtenido en el pasado. Muy útil. Gracias, Adam.

Con esto concluye nuestra sesión de preguntas y respuestas. Me gustaría devolver la conferencia a Marty Freeman para cualquier comentario final.

Gracias a todos por su participación el día de hoy. Agradecemos todas sus preguntas. Y, por favor, no duden en llamarnos si tienen alguna otra consulta. Gracias y espero que tengan un excelente día.

La conferencia ha finalizado. Gracias por asistir a la presentación de hoy. Ya pueden desconectarse.