Nuestra primera pregunta proviene de la línea de Scott Group de Wolfe Research.

Sí. No, eso suena bien, Scott. Anticipaba que eso surgiría al principio del diálogo. Obviamente, seguimos de cerca lo que ocurre en los litigios que involucran a otros brokers y otras transportistas, solo para tener una idea de lo que está pasando en el entorno. Hemos renovado nuestra torre de seguros para los próximos 12 meses. Eso entró en vigor el 1 de junio. Así que estamos en buena posición en ese aspecto. Siento que estamos suficientemente cubiertos y creo que nos fue bastante bien. Dejaré que Matt y JT hablen un poco más sobre eso.

Creo que la escala sigue siendo importante. Creo que la seguridad sigue siendo muy importante. Las personas que van a tener éxito en este entorno en el mundo post-Montgomery serán aquellas que pongan la seguridad, la protección y el servicio en lo más alto de su lista. Y como nos habéis oído decir durante los últimos dos años, esas son las cosas en las que creemos que somos buenos, y también son las cosas que nos dan la oportunidad, cuando las hacemos bien, de que nuestros agentes se las vendan a los clientes.

Han escuchado que hemos hecho referencia a la incorporación de un nuevo agente durante el trimestre, el bróker de Midwest que mencioné por unos 18 millones de dólares. Ese diálogo comenzó antes de Montgomery, pero ciertamente bajo la posibilidad de un veredicto adverso en Montgomery. Por lo tanto, creo que lo que están viendo es un entorno en el que los brókers pequeños y medianos están preocupados por un riesgo existencial. Y creo que estamos viendo cómo nuestra cartera de posibles candidatos a agentes continúa aumentando y siendo, diría yo, en el caso de vida individual, un poco más grande de lo que hemos hecho históricamente; si generalmente hemos operado en el espacio de menos de 5 millones de dólares para nuevas incorporaciones de agentes, estamos empezando a ver tracción en cifras superiores a esa cantidad.

Pero Matt, quizás un poco sobre la parte de seguros y, obviamente, tu enfoque en la seguridad, creo que sería importante. Y JT, obviamente, cualquier comentario que quieras aportar.

Claro. Claro. Le agradezco eso. Creo que realmente refuerza por qué hemos estado haciendo lo que hemos hecho con un enfoque en la seguridad, la protección y el servicio; durante más de 20 años en el sector del corretaje, siempre hemos buscado formas de mejorar nuestra verificación de transportistas mediante personas, procesos, tecnología e información. En los últimos 4 años, hemos pasado de más de 100.000 transportistas aprobados en el segundo trimestre de '22 a poco más de 64.000 al final del segundo trimestre, lo que supone una reducción del 35%.

A medida que surjan nuevas tecnologías e información, seguiremos haciendo exactamente lo mismo que hemos estado haciendo. Siempre estamos buscando oportunidades para impulsar la seguridad, la protección y el servicio.

En cuanto al sector de seguros, y retomando lo que decía Frank, tuvimos un resultado muy favorable en la torre de responsabilidad civil de automóviles. Prácticamente nos mantuvimos estables. De nuevo, se trató de una renovación del 1 de junio. Eso fue después de la decisión de Montgomery, que creo que fue el 14 de mayo. Y luego, en la responsabilidad civil de corredores, estuvimos un 3% por encima. Así que, en términos netos, creo que tuvimos un resultado favorable en ese aspecto.

Sí. Y me gustaría complementar eso, Scott. Ciertamente, tras el fallo de la SCOTUS, la mitad del país no reconoce la F4A. Así que ahora tenemos, básicamente, la mitad del país en la que antes podíamos presentar una moción de juicio sumario muy bien elaborada y, por lo general, obtener un grado de probabilidad muy alto, que ahora tendremos que combatir, ¿verdad? Así que se parecerá a la mitad del país que no reconocía la F4A antes de Montgomery.

Y luego, creo que ciertamente habrá algún elemento de los demandantes involucrados —mostrándose más decididos a perseguir estos casos en términos de la cifra que salió a finales del jueves pasado—, no estoy lo suficientemente familiarizado con el caso. Como saben, la mayoría de estas cosas sobre grandes fallos nucleares, y ciertamente somos conscientes en el lado de BCO, en el lado del negocio de transporte, tenemos un gran grado de experiencia con grandes pérdidas, tanto a nivel de juicio como de acuerdo extrajudicial. Pero esperaría que esto se prolongue 2, 3, 5 años a través del proceso de apelación, etcétera.

Scott, gracias. Quiero decir, de hecho, nos entusiasma ver cómo la tendencia ha mejorado aquí en los últimos meses. Cuando miras por dónde empezamos en las primeras, vaya, Matt, 2 o 3 semanas de enero fueron un reto para nosotros y se parecían un poco más a años anteriores. Pero creo que terminamos el primer trimestre con una cifra muy, muy modesta a la baja. Y en comparación con los últimos 4 o 5 años, fue radicalmente mejor a pesar de haber sido una cifra ligeramente negativa.

Y luego está lo que Matt y su equipo están haciendo en el frente de reclutamiento y en la reducción del tiempo de cualificación. Obviamente, el entorno de tipos es útil para que nos lleguen más leads. Pero creo que se debe tanto al ciclo como a algunas de las cuestiones estructurales en las que Matt y su equipo están trabajando.

Sí. Diría que nos anima lo que estamos viendo: 68 camiones más en el primer trimestre de... lo siento, en el segundo trimestre de 2026, ese resultado del recuento neto de camiones en el trimestre desde el primer trimestre de '22. Y fue el mejor resultado del segundo trimestre desde 2021 y nos sitúa en un saldo positivo de adiciones netas de camiones para el año.

Las tendencias del número neto de camiones mejoraron en cada mes del segundo trimestre, y observamos un crecimiento continuo en el número neto de camiones durante el periodo más reciente de 4 semanas de julio, en el que añadimos un neto de 49 camiones.

Durante el trimestre, las altas brutas de camiones aumentaron un 4,2% en términos secuenciales, lo que demuestra un creciente interés por parte de los anunciantes. Asimismo, durante el trimestre, las bajas brutas de camiones disminuyeron un 13,6% en términos secuenciales, lo que demuestra que aquellos que están en la red están teniendo éxito.

Y luego diría que este es el décimo trimestre consecutivo de mejora en la facturación. El punto máximo fue del 41% en el cuarto trimestre de '23. Cerramos el trimestre con un 28,3%, lo cual está por debajo de nuestro promedio a largo plazo.

Y luego diría simplemente que el modelo de remuneración variable es increíblemente atractivo para aquellos interesados en encontrar un lugar en este entorno. No hace falta mirar más allá de 2018, cuando añadimos más de 900 camiones; en 2020, más de 750; y en 21, más de 870. Por lo general, la mejora en las cancelaciones precede a la mejora en las altas, y estamos empezando a ver esa mejora en las altas.

Nuestra siguiente pregunta proviene de la línea de Jonathan Chappell, de Evercore ISI.

John, sí, con gusto. Yo empezaría por el lado de la demanda. Y, en realidad, desde marzo, hemos estado más o menos siguiendo los promedios de 15 años en la demanda. Un mes será ligeramente mejor, otro mes será ligeramente peor. Vieron el resultado del segundo trimestre, donde creo que estamos, quizás, un poco por debajo de los 100 puntos básicos mejor que las tendencias típicas de 1Q a 2Q. Estamos 60 puntos básicos mejor en cargas por día laborable de junio a julio. Así que, de nuevo, eso encaja con el ligero repunte de Frank. Pero, nuevamente, probablemente ya llevamos 4 o 5 meses en los que la demanda se está reconectando con lo normal.

En cuanto a los precios, creo que en la presentación de abril, la palabra que utilizamos en la diapositiva fue "superado significativamente", y eso es porque los precios fueron 640 puntos básicos mejores de lo que suelen ser en abril. Fuimos casi 400 puntos básicos mejores en mayo, casi 400 puntos básicos mejores en junio. En julio, nos mantenemos unos 150 puntos básicos por encima de lo normal. John, espero que eso ayude con el modelo.

John, soy Frank. Y después de mi intervención, Jim Applegate tomará la palabra. Pero seguimos viendo solidez en el negocio de los centros de datos. Lo vemos como un ecosistema en lugar de algo específico para los hyperscalers. Obviamente, hay elementos relacionados con la energía y también todo lo relativo a la refrigeración. Por lo tanto, lo estamos analizando desde la perspectiva del ecosistema en su conjunto.

Cuando analicen el desglose de materias primas en la presentación y los comentarios que proporcionó JT, verán que los productos de construcción tienen una parte, la energía tiene una parte, la maquinaria tiene una parte. Hay muchas áreas diferentes que tienen exposición a los centros de datos.

Seguimos observando una fuerte demanda, especialmente por parte de uno de nuestros clientes más grandes, una sólida demanda en ese sector y una necesidad continua de capacidad adicional. Por lo tanto, nos sentimos bastante optimistas sobre lo que está ocurriendo en el espacio de los data centers y no hemos sentido ninguna contracción ni sugerencia de retroceso en ese ámbito, ciertamente no en los últimos 3 o 4 meses, cuando todos hemos leído los mismos artículos a los que usted alude.

Sí. Jonathan, solo para complementar lo que comentó Frank. Desde la perspectiva del cliente, estamos viendo cómo muchos clientes nuevos aparecen en nuestra lista de principales clientes este año y una cartera de proyectos que se ve muy sólida, además de nuevos clientes que están empezando a surgir de donde menos lo esperábamos y que, francamente, no anticipábamos que entrarían en el juego.

Así que, con los clientes actuales que parecen tener un apetito continuo de inversión, y que esto se está extendiendo a otros proveedores y nosotros estamos obteniendo exposición a estos nuevos clientes, veo una sólida cartera de proyectos, no solo para lo que queda de año, sino de cara a 2027.

Y John, solo una pregunta rápida: si bien la oferta de servicios de transporte pesado se ha visto beneficiada por la demanda de los centros de datos de IA, tuvimos 22 clientes en ese sector que aumentaron sus volúmenes de transporte pesado con Landstar en al menos 50 cargas durante el trimestre.

Y además de los centros de datos, tenéis el sector aeroespacial y el de defensa. Habéis oído a Frank hablar sobre la potencia y la energía. Así que, en realidad, es una base muy amplia. No es que solo 1 o 2 clientes estén marcando el ritmo.

Nuestra siguiente pregunta nos la hace Jordan Alliger, de Goldman Sachs.

Paul, te daré mi opinión, y esto es JT. Así que recuerda, los agentes están saliendo al mercado para aumentar los volúmenes de transporte y, ciertamente, están limitados por las preferencias de los clientes. Pero, en su mayor parte, solo intentan atender a sus clientes y [ acceder a ] la capacidad. Y luego, nosotros gestionamos una operación de despacho no forzoso aquí en Landstar.

Por lo tanto, si simplemente tomamos la utilización de BCO del segundo trimestre en lo que va del año y la anualizamos, llegaríamos a 101,9 cargas de BCO. Eso es unas 5 cargas mejores que el máximo histórico anterior.

Así que creo que la disminución en el corretaje, aunque ciertamente hay algo de preferencia por parte de los clientes ahí, dado el elevado fraude en la cadena de suministro. Ha estado ocurriendo desde 2022, 2023. Creo que los BCOs están simplemente más activos en —saliendo del ciclo bajista más largo desde el punto de vista de las tasas— están transportando más cargas. Y, como tal, hay menos carga que subcontratar a transportistas externos.

Es una excelente pregunta. En cuanto al mix de BCO, si solo miramos los ingresos de BCO como porcentaje del total del primer trimestre al segundo trimestre, sí hubo un ligero descenso secuencial. Tienen -- y eso no es anormal en el segundo trimestre, especialmente cuando se tiene un repunte secuencial del 7% o 8% en las cargas.

Y el otro factor, Paul, y principalmente, es el flete y el diésel, que están generando un viento de cola en los ingresos por carga en el flete; no es necesariamente en el BCO, pero sí es un entorno de capacidad más ajustado.

Y como resultado, creo que han oído a Frank mencionar que nuestro margen de ingresos netos en el negocio de brokers se comprimió 129 puntos básicos. Parte de eso se debe también al combustible, ya que su margen sobre el recargo por combustible no es tan elevado como el de un transporte de línea.

Nuestra siguiente pregunta proviene de la línea de Brandon Oglenski, de Barclays.

Brandon, soy Frank; luego JT y Matt podrían completar algunos detalles. Creo que lo importante en cualquier renovación de seguros es cómo se desempeña su empresa en las métricas más importantes, siendo la seguridad y, sin duda, el historial de siniestros las principales.

Luego está el fenómeno del mercado, que es obvio que, si tienes algunos problemas catastróficos que afecten a transportistas particulares que puedan estar compartidos en el entorno, eso va a impactar en el mercado de renovaciones en general.

Ahora, al entrar en el periodo de renovación de abril y mayo, quiero decir, sentíamos que teníamos argumentos bastante sólidos para una renovación fuerte. A pesar de que el mercado nos ha mostrado algunas tendencias que quizás van en contra de la industria, somos capaces de señalar todos los datos demográficos de BCO, podemos señalar el balance de situación, podemos señalar las medidas de seguridad. Podemos señalar las cosas que los suscriptores analizan y dicen: "Vale, esta es una empresa que quiero suscribir". ¿Matt?

Sí. No, estoy de acuerdo con usted, Frank. Y creo que mucho depende. Quiero decir, hay mucho que suceder en los próximos meses y años.

Y, ciertamente, tenemos una renovación el 1 de junio del próximo año. Existe una oportunidad para que la FMCSA realice algunas acciones en el frente regulatorio. Además, hay una variedad de cosas que podrían ocurrir en cuanto a litigios que podrían surgir, en contraposición a lo que vimos más recientemente. Por lo tanto, creo que puede suceder mucho entre ahora y entonces. Así que es realmente difícil de prever.

En el lado de la corretaje, sin duda. Digamos que mueves 100 cargas y tienes 1 o 2 que salen mal como pequeño corredor; como señaló JT en respuesta a una de las preguntas anteriores, vas a tener costes de litigio que nunca habías tenido antes. Si te encuentras en una jurisdicción F4A que estaba en vigor anteriormente pero que ya no lo está debido a Montgomery, ahora vas a tener que pagar honorarios legales como abogado reformado. Sé que esos no son baratos. Y luego tienes la posibilidad de un entorno de litigio más prolongado y, potencialmente, de un veredicto o un acuerdo.

Y como saben, los márgenes en nuestra industria son reducidos. Por lo tanto, hay un límite en cuántos golpes en el estómago puede soportar un actor más pequeño.

Así que vuelvo al punto que comentamos antes sobre ser atractivos para los corredores pequeños y medianos; creemos que ofrecemos una propuesta de valor muy convincente bajo el paraguas de Landstar. Y estamos empezando a ver cierta tracción en ese sentido. Como mencioné, el corredor independiente del Medio Oeste que se unió como nuevo agente de Landstar en el rango de 18 millones anualizados es un gran logro para nosotros. Es decir, nos encantaría atraer a personas como ellos, que están ahí fuera todos los días y creen en la propuesta de seguridad y servicio que ofrecemos, y es lo que esperamos de los nuevos agentes que se incorporen.

Nuestra siguiente pregunta proviene de la línea de Tom Wadewitz, de UBS.

Sí. Por supuesto. Tom, es un gusto escucharte. Creo que, en cuanto a la selección de transportistas, siempre nos lo hemos tomado muy, muy en serio. Siempre hemos buscado evolucionar en ese aspecto a medida que se ponen a disposición nuevas fuentes de información. Y, sinceramente, dado que diferentes transportistas tienen diferentes historiales de éxito y en lo que hacen allí fuera, moviéndose cada día.

Matt y su equipo hacen un trabajo excelente comprendiendo exactamente cuáles son esos criterios. Y cuando las cosas se relacionan con la seguridad, obviamente, tenemos que pasar a las personas a la categoría de no aprobados y dejar de utilizarlos. Así que esas son cosas en las que Matt y su equipo están trabajando.

Los clientes están empezando a preguntar, al menos a un nivel general, cuáles son nuestros estándares de selección de transportistas. Por lo tanto, estamos empezando a tener conversaciones muy interesantes con clientes directos.

Creo que un punto que Matt mencionó antes, y que yo incluí en mis comentarios preparados, va a ser muy importante, y es contar con algún tipo de estándares federales mínimos de selección; tener estándares de evaluación va a ser realmente, realmente importante. De lo contrario, estaremos sujetos a 50 estados diferentes. Y si contáramos cada condado que tiene un tribunal, serían cientos, si no miles, de interpretaciones diferentes sobre lo que supone un cuidado razonable o un cuidado ordinario en la selección de las aseguradoras. ¿Matt?

Sí. Creo que el paso de, como usted ha señalado, los 100.000 transportistas a 64.000 transportistas comenzó todo con el fraude de carga, ¿verdad? Y la inversión en tecnología y la tecnología disponible que tuvimos a nuestra disposición a raíz de la aparición del fraude nos ayudó a empezar a impulsar estándares de verificación más estrictos dentro de nuestra organización y a reducir el número total de transportistas aprobados en la red.

Eso encaja con los parámetros de seguridad que tenemos también, personas que no están operando necesariamente de manera legal desde el punto de vista del robo o que probablemente no estén operando de manera legal desde el punto de vista de la seguridad. Por lo tanto, hemos podido reducir eso hasta el punto que mencionó Frank antes; a medida que surja una oportunidad o una necesidad de tecnología de la información, seguiremos insistiendo en ese énfasis en seguridad, protección y servicio.

Sí. Creo que en cuanto al segundo punto, Tom, considero que los tribunales van a... cada decisión, cada veredicto que se emita, va a establecer algún nivel de nueva ley y va a definir qué constituye un deber de diligencia razonable en esas situaciones. Por lo tanto, eso va a tardar un periodo de tiempo bastante largo en desarrollarse. Y creo que, a medida que avance, veremos cómo se establece el equilibrio entre, llamémoslo, los demandantes y los demandados; como mencionó JT antes, ahora mismo hay un poco de impulso en la barra de demandantes y en el análisis de casos que tienden hacia problemas de responsabilidad del bróker.

Creo que, por la parte de la FMCSA, según hablamos con personas que están dentro del "beltway", por así decirlo, el hecho de observar los estándares mínimos de seguro para los transportistas va a ser importante. No se ha tocado ese tema en casi 40 o 45 años o algo parecido. Estoy pensando en estándares mínimos de seguro para agentes, además de para los transportistas; en considerar, literalmente, una lista de verificación de unos 10 puntos: ¿ha consultado la FMCSA?, ¿ha comprobado las herramientas tecnológicas disponibles?, ¿ha revisado sus diversos registros?, y cosas por el estilo.

Tenemos que contar con algo que nos permita revisar nuestros estándares con respecto a un mínimo federal y decir: "Miren, actuamos con la diligencia debida". Estábamos en cumplimiento con los estándares mínimos federales, y creo que eso también ayudará a restablecer el equilibrio entre demandantes y demandados. Por tanto, creo que hará falta algo de tiempo para que todo esto se asiente. Ahora mismo, lo mejor que podemos hacer es gestionar la red de la forma más segura posible.

La respuesta corta es que no lo sé. Pero les diré esto: se han movido más rápido que cualquier otra organización de la FMCSA o del DOT en los últimos dos años que en cualquier momento de la historia. Así que, si tienen la intención de abordar este punto, mi sensación es que ocurriría en un plazo más corto de lo que estamos acostumbrados.

Nuestra siguiente pregunta nos la hace Brian Ossenbeck, de JPMorgan.

Creo que con el tiempo, Brian, a medida que la gente renueve, todos van a tener que analizar quién va a cubrir el primer dólar o a un determinado nivel de franquicia. Quiero decir, tenemos franquicias en nuestro sector. Tenemos acuerdos estructurados en nuestra torre. Creo que todo va a depender de la evaluación de riesgos que realicen las aseguradoras y los brókers.

No tuvimos que realizar ningún ajuste significativo en nuestros niveles de retención autoasegurada simplemente para salir del paso. Pero, obviamente, eso estará sujeto a un diálogo el próximo año.

Sí, yo simplemente haría eco de eso, Brian. Las pólizas de responsabilidad de los brókers que tenemos, que tenemos una póliza inicial y una de exceso, las renovamos como existentes, creo, Matt, con un incremento muy modesto, de [ policy year for policy year. ]

Vamos a terminar de responder a esa pregunta, Brian.

Muy bien. Brian, ya conoces mi trayectoria y creo que hemos tenido muchas conversaciones sobre tecnología. Creo que ahora mismo es un momento excelente para analizar realmente lo que la tecnología puede hacer por nuestra red de agentes. Como sabes, hemos avanzado mucho. Creo que he mencionado en varias conferencias el progreso que estamos logrando en materia de IA, tanto en el desarrollo interno como en nuestras oficinas de agentes; hemos lanzado varias aplicaciones que están mejorando el flujo de trabajo de los agentes. Estamos logrando una recuperación de información más rápida, estamos mejorando la gestión de excepciones y obteniendo una mejor visibilidad de los datos, entre otras cosas. Es decir, lo que esta nueva tecnología puede hacer es realmente potente.

Creo que a medida que entramos en la siguiente fase, tenemos una oportunidad realmente significativa para poner la tecnología en manos de los agentes. Y estamos planeando intensificarlo. A partir del tercer trimestre, a mediados del Q3, tenemos un plan establecido para acudir a las oficinas de nuestros agentes. Tenemos algunas aplicaciones repetibles que podemos entregarles realmente. Y nuestra esperanza, y de hecho nuestra expectativa, es que podrán utilizar esas herramientas no solo para ser más eficientes, sino para hacer crecer sus negocios.

Así que es una especie de enfoque doble. Por un lado, se trata de asegurarse de que realmente puedan hacer la transición a la tecnología, pero luego de lograr que esa tecnología se implemente de la manera correcta para que puedan reasignar los recursos; y por otro, nosotros enseñándoles las mejores prácticas para que realmente mejoren su nivel y puedan ofrecer mejores soluciones en el futuro en nombre de nuestros clientes.

Como ya saben, creo que tenemos el mejor modelo del sector. No se trata solo de la tecnología. Se trata de asegurarse de que se cuente con las personas adecuadas para desplegar realmente esa tecnología. Esto es un negocio de ejecución. La tecnología no va a reemplazar lo que nuestros agentes aportan. Se trata de las relaciones. Se trata de la confianza. Se trata de la seguridad, del servicio y de garantizar eso en toda la red. Y nos vamos a asegurar de que puedan hacerlo mejor que nadie en la industria.

Nuestra siguiente pregunta proviene de la línea de Jason Seidl de TD Cowen.

Sí, Uday, gracias por la pregunta. Es una buena pregunta. Obviamente, hemos estado muy satisfechos con la utilización de BCO durante los últimos 3 o 4 trimestres. Las comparativas serán más difíciles a medida que superemos el tercer y cuarto trimestre del año pasado. Pero si simplemente trazaras una línea de tendencia frente al tipo de 101, 102 en el que estamos —entramos en el último trailing-12 en el segundo trimestre—, creo que verás que seguiremos mostrando mejoras en la utilización sobre una base interanual, simplemente por la matemática.

Creo que lo que están viendo es el tipo de demanda reprimida para generar beneficios, dado el hecho de que hemos estado en una recesión del transporte de mercancías de 3 o 4 años. Y miren, los BCOs no lo han pasado por alto. Tuvieron una especie de años más austeros en '22, '23 y '24, ya que fue un mercado en declive, y lo seguirá siendo hacia 2025, obviamente. Así que creo que están aprovechando la oportunidad mientras puedan, por así decirlo, y asegurándose de poder obtener las cargas.

Y también... le doy mucho mérito a los agentes. Los agentes están ahí fuera vendiendo carga de muy buena calidad y eso la pone sobre la mesa para que los BCOs la transporten. Por lo tanto, el hecho de que tengamos más BCOs y una mayor utilización de los BCOs, y que tengamos agentes que están consiguiendo la carga premium, es lo que hace que esta red sea especial para Jim Applegate points. Pero Matt, ¿algún otro comentario que quieras añadir?

Sí, yo simplemente diría que la utilización aumentó un 12% interanual y un 8% secuencial. Y quiero reconocer a los nuevos BCOs que se incorporan a la red, que tienen ganas de ponerse a trabajar, y también a los BCOs existentes, que aguantaron una caída bastante prolongada y también están listos para transportar cada vez más cargas; estamos viendo eso.

Sí, Uday, es una excelente pregunta. Creo que las 3 tenían 0 reservas anteriormente. Y luego, en la fecha del balance de cada cierre de trimestre, tenemos que reevaluarlas desde el punto de vista de FAS 5. Y hay un valor de molestia en algunos de estos 2, ¿verdad? Cuando recibas el presupuesto de lo que costará el juicio inicial y luego los costes de apelación, pero creo que las 3 estaban en 0. Lo confirmaré cuando estemos fuera de línea y volveré a contactar contigo.

Nuestra siguiente pregunta proviene de la línea de Bascome Majors de Stephens.

Sí. Creo que en cuanto a las reclamaciones a lo largo del tiempo, JT completará esa información. Obviamente, es una combinación de muchos factores que JT puede desglosar para ustedes.

En cuanto a la idea de la tendencia emergente, creo que la escala va a seguir siendo importante. Creo que los actores con gran escala que tienen una larga trayectoria de seguridad y fiabilidad, y que ofrecen un excelente producto de servicio al cliente final, son clave. Creo que empezaremos a ver que cada vez más clientes prefieren a los actores con mayor escala. Creo que cada vez tendrán más clientes que prefieren a los BCOs simplemente por la trayectoria de éxito que tienen en ese ámbito. Así que sí, yo diría que es una tendencia emergente.

Tengo un único punto de datos. Pero, desde luego, si somos capaces de concretar algunas de las incorporaciones de agentes potenciales en el pipeline, añadiríamos un par de puntos de datos más a eso durante los próximos trimestres.

Y luego, por supuesto, Matt y el gran trabajo que está realizando. Creo que está viendo menos cancelaciones y empezando a notar algunos brotes positivos en el lado de las adiciones y, en términos netos, eso nos da una buena tendencia en el recuento de BCO. Vimos eso en el segundo trimestre. Mencionamos que hemos visto un aumento en julio. Así que sí, quiero pensar que somos los líderes en este espacio y que vamos a tener éxito incluso en un mundo post-Montgomery. ¿JT?

Ese es Matt. Así que yo haría eco del primer comentario de Frank: la propuesta de valor para unirse a la red de Landstar, para convertirse en un agente de carga independiente o en un BCO propietario-operador, es muy, muy sólida.

Pero entiendo su punto sobre los seguros, ¿verdad? Así que en 2019, teníamos unos 10.500 BCOs en la flota y tuvimos un año de seguros de 80 millones de dólares. Y avanzando 6 o 7 años, la tendencia se duplica con 8.600 BCOs en la flota. Y, por cierto, nuestra frecuencia de accidentes y nuestra frecuencia de accidentes del DOT, que son esos accidentes más graves, nos sitúan como una empresa más segura. Y ya éramos seguros en 2019. Hoy somos aún más seguros. No creo que eso sea algo exclusivo de Landstar, ¿verdad? La severidad del coste de las reclamaciones ha ido en una dirección durante algún tiempo. Creo que otros pares del sector coincidirían con eso.

Ciertamente, respecto al tipo de nuevos elementos que Miller mencionó anteriormente, en 2022 y 2023, el entorno de las reclamaciones de carga se ha vuelto realmente muy difícil para el sector de los corredores. Hemos realizado un gran trabajo en ese sentido mediante la implementación de un nuevo equipo y de tecnología de primer nivel, tanto comercial como desarrollada internamente.

Y luego, claramente, este fenómeno más reciente, nuestra mayor pérdida por corretaje, al menos según la sentencia dictada el año pasado, fue de $22.8 millones. Y si recuerdan aquel caso, el jurado atribuyó el 15% de esos $22.8 millones a Landstar, y eso está actualmente en proceso de apelación.

En cuanto al lado del negocio de los propietarios-operadores, claramente, la severidad de los costes de reclamaciones ha sido una presión para la industria, mientras que los temas de carga y corretaje son más recientes. Al fin y al cabo, amigos, es un coste más alto para todo el mundo; nuestra visión es que los participantes de la industria van a tener que empezar a recuperar parte de eso en la facturación bruta. Y creo que parte de eso es lo que estáis viendo en el primer semestre del '26 intentando ponerse al día.

Nuestra siguiente pregunta nos llega desde la línea de Stephanie Moore, de Jefferies.

Buena pregunta, Stephanie. Depende de cómo definas M&A, ¿verdad? Si miro al bróker del Midwest que se unió como agente, obviamente, existen incentivos financieros para hacerlo. Así que podrías considerarlo como una especie de M&A de tipo small M -- small A.

Hemos analizado una gran variedad de aspectos a lo largo del tiempo. Tiene que encajar realmente en el modelo. Por lo tanto, es un entorno limitado de elementos que se ajusten al modelo. Ciertamente, no nos oponemos a considerarlo y hemos analizado varias posibilidades en los últimos años. Sin duda, contamos con el balance de situación para poder respaldarlo.

Pero creo que la mejor jugada intermedia para nosotros sería ver si podemos encontrar otros 5 o 10 agentes de $18 millones en el Midwest que quieran pasar al modelo de Landstar, ya que se nos da bastante bien hacerlo. Queremos asegurarnos de desplegar el capital de los accionistas de la manera correcta y, en un entorno de rentabilidad ajustada al riesgo, creemos que esa es una jugada muy inteligente para nosotros.

¿Hola? ¿Me oye?

Bruce, ¿estás ahí?

Aquí estoy. Sí. Gracias por el tiempo, James. Solo un par de preguntas, espero que rápidas, por mi parte. La primera es esta: sé que es una parte pequeña del negocio, pero parece que el recuento de cargas de LTL bajó de forma bastante significativa este trimestre, mientras que los ingresos por carga subieron. ¿Hay algo que podamos deducir del mercado subyacente en ese sector? ¿O es simplemente que los agentes están optando por dedicar su tiempo a negocios más lucrativos?

Creo que, en el caso de LTL, se trata más bien de una cuestión específica de agentes para explicar ese cierto descenso, y también de clientes específicos; no es necesariamente una cuestión de preferencia de clientes que estemos viendo de forma generalizada. Por tanto, no le daría mucha importancia. Es un segmento más pequeño de nuestro negocio, por lo que a veces puede tener un impacto mayor cuando se produce una transición con un agente o un cliente determinado.

De acuerdo. Muy útil. Entendido. Y solo un pequeño punto de aclaración. Ha hablado de la tracción con el nuevo pipeline de agentes, lo cual es sin duda una buena noticia y tiene mucho sentido. ¿Existe alguna exposición a responsabilidad para Landstar que pueda derivarse de reclamaciones previas de esos agentes? ¿O es algo que se extingue una vez que pasan a formar parte de la estructura?

No. Ellos mantienen un estatus corporativo independiente. Por lo tanto, no heredaríamos sus pasivos.

Nuestra siguiente pregunta nos la hace Chris Wetherbee, de Wells Fargo.

Sí. En cuanto a casos nuevos o algo por el estilo, Chris. Quiero decir, no hemos visto un repunte ni una caída significativa en ese sentido. Ha estado prácticamente estable. Es decir, tuvimos un par de casos, como mencionó JT, los tres a los que nos referimos que o están en curso y las estimaciones subieron, o se resolvieron. Así que eso es... es el negocio normal.

Simplemente creo que hay una fuerza renovada en la barra de demandantes por intentar seguir adelante en las secuelas inmediatas de Montgomery y, ciertamente, del veredicto de Robinson, y les deseo éxito en el desafío de lograrlo con éxito. Pero creo que será el curso normal de los acontecimientos. Si tenemos un problema con un transportista intermediario, como es de esperar, debemos anticipar que nos verán involucrados. Y para mí, es una cuestión de que, si no hemos hecho nada malo, no deberíamos tener que pagar ni un dólar. Pero mi suposición es que tendremos que defender algunos de esos casos, y es posible que terminemos liquidando algunos por un valor de molestia que, si retrocediéramos 5 años, no habríamos tenido que hacer.

Tiene razón.

Recibiremos la última pregunta de Harrison Bauer de Susquehanna.

Buena pregunta, Harrison. Como te puedes imaginar, disponemos de triángulos de siniestralidad muy, muy desarrollados para los BCOs que se remontan a décadas atrás. Por ejemplo, creo que el año pasado tuvimos 1.600 siniestros entre nuestro programa de camiones y nuestro programa de vehículos sin carga, y podemos analizar el coste por accidente en esos dos programas con un histórico de 20 años.

En la parte de corretaje del negocio, Harrison, son realmente muy poco frecuentes. Por lo tanto, en el fallo de Montgomery, volvimos atrás y simplemente analizamos la pérdida total, tanto la parte de la pérdida asegurada como la parte del deducible de Landstar; solíamos tener un deducible de $1 millón, que es un deducible de $2 millones desde hace un par de años, frente a nuestra retención propia de $5 millones en el lado de los propietarios-operadores. Muy, muy bajo, como menos de 20 puntos básicos, menos de 25 puntos básicos de ingresos brutos por corretaje, si retrocedemos 15 años, nuevamente, con la pérdida más grande reflejada en nuestras finanzas en unos $23 millones, creo que hay un par de pérdidas de $5 millones y por debajo de la pérdida de $5 millones a medida que se reducen.

Y como mencioné anteriormente durante la llamada, eso es lo que reconoce la mitad del país sobre F4A. Por lo tanto, coincido en que la frecuencia de las pérdidas por corretaje debería ser, al menos, el doble del factor de los abogados de la parte demandante. ¿Llega a niveles de propietario-operador? No. Porque si observa la gran mayoría de los accidentes, se resuelven en una capa primaria, ¿verdad? Así que la FMCSA requiere un programa de seguro primario de $750,000 para ser un transportista, Landstar requiere $1 millón para entrar en nuestra red; probablemente el 98% de los choques se resolverán dentro de esa póliza primaria de $1 millón.

Lo relativo a la corretaje se suma a eso. Y, de nuevo, incluso sin la F4A, todavía hay —no soy abogado, así que quiero tener cuidado aquí— pero todavía tenemos que demostrar una selección negligente o que un bróker ejerció control sobre un transportista tercero.

Y creo, Harrison, que esa última parte que acaba de mencionar JT, la hemos gestionado bastante bien como no abogados. Creo que eso es lo más importante. Es como si hubiéramos tenido que haber seleccionado a ese transportista por negligencia. El hecho de que el transportista haya tenido un accidente no nos hace automáticamente [responsables].

Para concluir, el equipo directivo se siente motivado por nuestras interacciones con los BCOs y agentes hasta ahora en 2026. Nos alienta el entorno actual de transporte de mercancías en lo que consideramos es la oferta de servicios de plataforma no dedicada más sólida, incluyendo el transporte de carga pesada en nuestra industria.

Y independientemente del entorno económico, el modelo de negocio de costes variables de Landstar continúa generando flujo de caja libre año tras año.

Landstar siempre ha sido una empresa de crecimiento cíclico y estamos bien posicionados para capitalizar la mejora de las condiciones y el impulso positivo en los mercados de transporte de mercancías. Gracias por acompañarnos esta tarde. Esperamos volver a hablar con ustedes en nuestra conferencia de resultados del tercer trimestre de 2026 a finales de octubre. Gracias.

Gracias por unirse a la conferencia telefónica de hoy. Que tengan una buena tarde. Por favor, desconecten su línea en este momento.