Gracias, Andrew. En nuestro segmento de Logistics, aprovechamos nuestro modelo eficiente y nuestro enfoque disciplinado de precios para la rentabilidad y la selección de transportistas para impulsar una mejora de casi el 20% interanual en el adjusted operating income, a pesar de que los ingresos cayeron un 1%. El adjusted operating income y el adjusted operating ratio del tercer trimestre fueron las mejores cifras para un tercer trimestre en 3 años. Esta recuperación del margen fue impulsada en parte por nuestro progreso en el reajuste de los precios contractuales para alinearlos con las condiciones de mercado más ajustadas, así como por la relajación estacional en los costes de capacidad del mercado spot durante el trimestre, lo que generó la primera mejora interanual en el porcentaje de gross margin en 4 trimestres.

Anticipamos que la capacidad de terceros volverá a reducirse estacionalmente durante el cuarto trimestre, y estamos empezando a ver las primeras etapas de esto en octubre. Seguimos escuchando a los clientes expresar su preferencia por los proveedores basados en activos, y los clientes preguntan cada vez más sobre las prácticas de cualificación de transportistas. En este momento, realmente sentimos que todavía están intentando comprender lo que el cambiante panorama de la responsabilidad de los brokers significará en última instancia para sus negocios. Dado que la capacidad sigue siendo escasa, creemos que muchos cargadores aún no tienen prisa por reducir materialmente el número de agencias de corretaje con las que trabajan.

Tras desarrollar periódicamente nuevos refinamientos en nuestros protocolos de evaluación de transportistas durante los últimos trimestres, observamos que el número de transportistas externos se estabilizó en gran medida durante el tercer trimestre. En adelante, seguiremos evaluando la viabilidad y la eficacia de posibles refinamientos adicionales a medida que se desarrolle el acceso a elementos de datos nuevos o mejorados. El compromiso de larga trayectoria de nuestra compañía con la seguridad y la ejecución operativa se extiende a nuestro negocio de Logistics, y creemos que el nuevo panorama de riesgos refuerza la propuesta de valor de estos principios ante nuestros clientes.

Con el tiempo, esperamos que nuestro negocio de Logistics se beneficie de la ganancia de cuota de mercado a medida que los cargadores se vuelvan más selectivos, y a medida que los brokers con una infraestructura de seguridad o cumplimiento menos robusta se vean presionados por el aumento de los costes de cumplimiento, seguros y capacidad de terceros. Pasamos ahora a la diapositiva 9 para analizar nuestro negocio de Intermodal. El segmento de Intermodal registró un fuerte crecimiento interanual en ingresos y número de cargas por segundo trimestre consecutivo, alcanzando el mayor número de cargas trimestrales en más de 5 años.

Nuestros esfuerzos concertados para mejorar el servicio y el equilibrio de la red en los últimos años nos han ganado la confianza de los cargadores, permitiéndonos captar negocios con clientes nuevos y existentes, especialmente a medida que se muestran más abiertos al servicio Intermodal ante la escasez de capacidad de camiones, así como ante los precios del diésel en máximos históricos. Estamos realizando ventas cruzadas de nuestra oferta Intermodal a nuestra amplia red de clientes de Truckload para ayudar a aportar más valor allí donde no podemos asignar más camiones. Nuestra cartera de proyectos es sólida y está respaldada por actividades de mini licitaciones y licitaciones de retorno.

Además de las oportunidades de conversión modal, nos alienta el potencial de impulsar una mayor mejora en este negocio. La configuración favorable ha ayudado a que la fijación de precios progrese notablemente en los últimos meses, como lo demuestra el aumento interanual del 15.2% en los ingresos por carga, o un aumento del 5.5% al excluir los ingresos por recargos de combustible. Pudimos impulsar la recuperación y los precios al tiempo que aumentábamos significativamente los volúmenes y abordábamos aún más el equilibrio de la red en busca de una mejora sostenible de los beneficios.

La capacidad de drayage se ha vuelto más limitada en varios mercados de todo el país, aunque el hecho de que utilicemos dray externo para un porcentaje de un solo dígito bajo de nuestros movimientos nos ha ayudado a aislarnos en cierta medida del impacto en los costes. Anticipamos un mayor progreso en las tarifas en la próxima temporada de licitaciones, dada la presión continua sobre la capacidad de transporte por carretera y la inflación en la base de costes, y mantendremos nuestro enfoque en el servicio y en una gestión disciplinada de precios y costes para impulsar un crecimiento rentable.

La diapositiva 10 ilustra nuestro segmento All Other Segments. Esta categoría incluye actividades de almacenamiento y servicios de apoyo prestados a nuestros clientes, contratistas independientes y transportistas externos, tales como la venta y alquiler de equipos, el arrendamiento de equipos, seguros y mantenimiento. Además, a partir del 1 de enero de 2026, All Other Segments también incluirá el coste de nuestro programa de titulización de cuentas por cobrar, que en años anteriores se informó por debajo de la línea en gastos por intereses.

Durante el trimestre, los ingresos aumentaron un 41.8% interanual, alcanzando la cifra más alta en 3 años, impulsados principalmente por el crecimiento en las actividades de almacenamiento y de servicios de contratistas independientes. Los últimos 2 trimestres han sido especialmente sólidos para nuestro negocio de almacenamiento, ya que el crecimiento de nuevos negocios y cierta actividad de proyectos han impulsado fuertes resultados tanto en la parte superior como en la inferior de la cuenta de resultados. Este crecimiento de los ingresos y nuestro correspondiente crecimiento en la presencia de instalaciones crea un escenario de comparación secuencial desafiante, ya que la actividad que impulsa el reconocimiento de ingresos suele ralentizarse significativamente en el cuarto trimestre sin una disminución correspondiente en la base de costes fijos, que ahora es más alta.

Nuestros servicios para contratistas independientes han crecido a medida que el número de contratistas en nuestra plataforma ha aumentado significativamente este año. Esperamos nuevas oportunidades para atraer a más propietarios a nuestra plataforma, dada la capacidad de alcance y la densidad de nuestra red de transporte, así como las ventajas en la estructura de costes que podemos facilitar en apoyo a sus negocios.

En la diapositiva 11, hemos detallado nuestras previsiones y los supuestos clave, que también se indican en el comunicado de resultados. Los resultados reales pueden diferir de nuestras expectativas. Basándonos en nuestros supuestos, proyectamos que nuestro EPS ajustado para el cuarto trimestre de 2026 estará en el rango de $0.78-$0.84. Nuestras proyecciones reflejan las tendencias recientes en volúmenes, tarifas spot, actividad de licitaciones y contratación de conductores, así como las expectativas para la actividad de proyectos estacionales y Truckload. Los supuestos clave que sustentan estas previsiones se enumeran en esta diapositiva.

No voy a leer todos estos componentes aquí, pero sí quiero destacar la cadencia estacional de algunas de nuestras unidades de negocio para el cuarto trimestre. En resumen, proyectamos que el beneficio operativo de Truckload mejorará significativamente de forma secuencial en el cuarto trimestre, impulsado por una mayor realización de tarifas y la actividad de proyectos estacionales. Al mismo tiempo, esperamos la típica disminución estacional en los beneficios de LTL y All Other Segments en el cuarto trimestre. De hecho, anticipamos que All Other Segments producirá una pérdida operativa para el cuarto trimestre, tal como se indica en esta diapositiva.

En nuestro negocio de almacenamiento, la mayor parte de nuestros ingresos se reconoce en función de ciertos impulsores de actividad estipulados en nuestros contratos con clientes. Dado el elevado componente minorista, nuestros clientes prefieren minimizar las interrupciones durante el periodo de compras navideñas, lo que supone un factor de disminución de los ingresos en el cuarto trimestre. Además de la ralentización estacional habitual en el reconocimiento de ingresos, nuestro reciente crecimiento en la infraestructura de instalaciones para respaldar el aumento de los ingresos ha incrementado la base de costes fijos. Por lo tanto, los costes se mantienen en el cuarto trimestre sin los ingresos correspondientes. Esta dinámica se tiene en cuenta en nuestros acuerdos de precios para todo el año.

Finalmente, la proyección del cuarto trimestre de All Other Segments también incluye unos costes estimados de $6.5 million para nuestra instalación de titulización de AR que se registraron como gastos por intereses por debajo de la línea en años anteriores. Se espera que la disminución secuencial en estos 2 segmentos compense el aumento proyectado en nuestros beneficios de Truckload. Con esto concluyen nuestras observaciones preparadas. Antes de pasar a la sesión de preguntas, quiero recordar a todos que, por favor, se limite a una pregunta por participante. Gracias. Jillian abrirá ahora la línea para las preguntas.

Gracias. Damas y caballeros, daremos ahora comienzo a la sesión de preguntas y respuestas. Como recordatorio, si desea realizar una pregunta, por favor pulse la tecla estrella uno para levantar la mano. Para retirar su pregunta, pulse la tecla estrella uno de nuevo.

Su primera pregunta es de la línea de Chris Wetherbee, de Wells Fargo. Chris, su línea está abierta. Por favor, adelante.

Sí. No, te lo agradezco, Chris. En gran medida ya hemos pasado por las grandes licitaciones nacionales durante la temporada de licitaciones. No se está trabajando mucho desde el punto de vista de las licitaciones nacionales. Todavía hay muchas licitaciones de retorno o mini licitaciones, asegurando capacidad para el corto o incluso medio plazo. Esto puede variar ampliamente en función de nuestra situación en mercados específicos y de cuál sea la necesidad desde una perspectiva de volumen. Pero, ciertamente, sigue habiendo una buena solidez en cuanto a cómo estamos fijando los precios de ese negocio y cómo se compararía con hace un año.

Creo que todavía hay mucha solidez, incluso en la configuración para 2027, en cuanto al nivel en el que las tarifas de los contratos comenzarán, al menos, el proceso de licitación. Estamos en una fase inicial de las conversaciones. La temporada de licitaciones comienza realmente en noviembre. Algunos clientes de mayor tamaño inician sus licitaciones en ese momento. También tenemos algunos casos en los que quizás hayamos tenido negociaciones previas a la licitación. Ciertamente siento que estamos en una posición para empezar con incrementos de, al menos, dos dígitos a medida que avancemos en esta temporada de licitaciones, y ya veremos cómo progresa el mercado a partir de aquí.

Dependerá bastante de lo que ocurra con la capacidad y de si se continúa saliendo del mercado, dada cierta presión regulatoria. Variará en función de lo que suceda con la demanda, porque creo que, como todos saben bien, los desafíos del mercado no se han debido a la demanda. Se han debido más bien a la capacidad. La demanda ha sido relativamente estable. Si logramos cualquier tipo de impulso ahí, creo que podríamos ver incluso una mejora del mercado de tarifas contractuales de un doble dígito bajo.

También dependerá de cuándo se aborden las tarifas. Si tiene un cliente cuyas tarifas se renovaron más adelante en la temporada de licitación de este año, es posible que sus tarifas estén en una mejor posición al momento de renovarlas, en comparación con un cliente cuyas tarifas se renovaron antes en la temporada de licitación de este año. Por tanto, depende realmente de cuándo se entre en la licitación, de cuándo se vayan a comunicar las tarifas al cliente. También dependerá de si se realizó un ajuste a mitad del ciclo, algo que hemos tenido que hacer en muchos casos, cuando las tarifas se quedaron cortas debido al giro del mercado. Pero, de nuevo, una forma sencilla de responder a eso es que creo que comenzaremos la temporada de licitación con la idea de, probablemente, dígitos dobles bajos o medios, y veremos cómo evoluciona a partir de ahí, Chris.

Su siguiente pregunta es de Ravi Shanker, de Morgan Stanley. Ravi, su línea está abierta. Por favor, adelante.

Bueno, creo que la demanda por sí sola ya ha impulsado. ¿Qué es eso?

Solo la oferta.

Lo siento. Gracias, Brad. Creo que la oferta por sí sola ya ha impulsado un ciclo alcista aquí, Ravi. Cuando observamos las oportunidades de la temporada alta que estamos viendo hoy, en muchas de ellas habrá que ver cómo llega esa demanda. Uno de alguna manera establece el precio y lo que costaría la capacidad de aumento de capacidad. Luego hay que ver cómo se materializa la demanda. Pero hasta ahora, al principio de la temporada alta, estamos viendo que las cosas se desarrollan, en gran medida, según lo previsto. Unas serán un poco más, otras un poco menos. Pero en las conversaciones con nuestros clientes, no se están desviando de sus previsiones.

Siento que, incluso con una demanda simplemente estable, seguimos en una posición donde, dada nuestra capacidad, lo que han sido nuestras reducciones de actividad y la actividad de las mini licitaciones, todavía existe la oportunidad de que las tarifas mejoren. Podríamos ver que nuestros márgenes han mejorado significativamente, pero aún no están ni de lejos donde estarían en pleno ciclo alcista. Creo que todavía hay mucho margen de mejora.

Si observamos el sector en general, hay algunas empresas privadas —sé que no vemos sus resultados— pero, según los controles de canal, aún no han visto una mejora en el margen. Algunos de nuestros homólogos han informado de ello. Ciertamente, creo que todavía hay margen para mejorar el margen desde su perspectiva, en términos de cómo han funcionado en los ciclos alcistas. Creo que todavía hay mucho recorrido por delante y que estamos en las etapas iniciales de esto.

Su siguiente pregunta es de Thomas Wadewitz, de UBS. Tom, su línea está abierta. Por favor, adelante.

Sí, ciertamente es una gran pregunta, Tom, y ha sido un desafío para todos los grandes transportistas durante los últimos ciclos, porque creo que, en gran medida, el crecimiento que se ha producido durante un ciclo alcista ha proveniente de transportistas muy pequeños con bajas barreras de entrada y muchos de ellos no siendo tan cumplidores como los grandes transportistas han tenido que ser. Ha sido un desafío crecer en ese tipo de mercado. Siento que finalmente estamos viendo cierto nivel de barreras de entrada y creo que los transportistas que realmente entienden cómo desarrollar conductores y desarrollar conductores seguros y de calidad tienen una oportunidad de crecer el próximo año.

Ahora bien, no será fácil y estamos siendo muy cuidadosos con el lugar donde realizamos nuestras inversiones para posicionarnos para el crecimiento. Hemos sido muy específicos y tácticos en cuanto a dónde aplicamos el pago a los conductores y en asegurar que tenemos la tarifa y el margen para respaldarlo. Creo que hemos hecho un buen trabajo gestionando eso.

Hemos realizado algunas acciones en el frente de propietarios/operadores porque tengo la sensación de que los pequeños independientes que quieran acceder a este mercado podrían hacerlo bajo la cobertura del gran transportista desde una perspectiva de seguros. Creo que hemos hecho algunas cosas para ser muy dinámicos con el mercado y ofrecer una especie de precios basados en el mercado para los propietarios, lo cual es diferente de lo que hemos hecho históricamente. Hemos visto una buena demanda allí y cierto crecimiento en nuestro número de propietarios/operadores en los últimos 9 meses. Estamos optimistas con ello y vamos a seguir invirtiendo en esa área.

He dicho a nuestro equipo que, durante los próximos 12 meses, nos decepcionaría un poco que todo nuestro crecimiento proviniera únicamente de la tarifa. Queremos que el crecimiento provenga de recorrer más millas con nuestros camiones actuales, de aumentar la ocupación de los camiones que tenemos disponibles y, finalmente, de aumentar nuestro número de camiones. Probablemente, nuestra prioridad número uno, a medida que obtenemos mejores tarifas y mejoramos los márgenes, sea intentar crecer orgánicamente en este mercado.

Sí. Yo diría que, mira. Sí, lo siento. Hemos realizado algunas inversiones tempranas en ese sentido, aumentando realmente nuestro equipo de reclutadores, y toma tiempo que reciban formación y empiecen a contribuir realmente de la manera que esperaríamos. Hemos hecho algunas cosas en el frente de la remuneración de los conductores que estamos probando entre las diferentes marcas para ver qué es lo más efectivo para atraer nuevos reclutas y retener a los conductores. Estamos aprendiendo de ello.

Nuestra estrategia de ser capaces de hacer las cosas de manera diferente en cada marca nos permite probar cosas, compararlas con otras y, finalmente, armonizarlas con lo que creemos que funciona mejor. Creo que los primeros resultados son alentadores, pero todavía representan un tamaño de muestra pequeño en este momento. Estoy optimista, pero aún queda por ver si es algo que se mantiene durante las festividades y, a medida que avancemos hacia 2027, si seguimos viendo cierto impulso, entonces me sentiría más seguro al decir: "Sí, bueno, tengo confianza en hacer esto".

Simplemente no ha habido nada realmente que los grandes transportistas hayan hecho durante la última década, probablemente. Somos cautelosos antes de decir, "vaya, eso ha sido un éxito". Pero, ciertamente, es un área en la que estamos muy enfocados y planeamos invertir en el futuro porque creemos que la mayor oportunidad para mostrar crecimiento de beneficios es, realmente, mejorar el margen por tarifa, pero también ampliar nuestra flota.

Una idea adicional que añadiría, Tom, es que nuestra visión es que el pago generalizado a los conductores no compra necesariamente el crecimiento. El nivel de competitividad para los conductores experimentados es muy alto. Cuando analizamos dónde desplegamos nuestro capital desde la perspectiva del pago a los conductores o de la contratación, observamos que somos capaces de probar diferentes áreas y nuestras diferentes marcas. Nuestra tesis es que nos dirigimos a los pagos donde estos mejoran la retención en nuestro perfil de estudiantes. Creemos que, según nuestra evidencia y nuestra historia, cuando hemos visto crecimiento en el pasado es cuando hemos destinado recursos directos allí.

Vamos a abrir nuevas academias y nuevos centros asociados. Hemos destinado recursos para ayudar a nuestros equipos de selección utilizando IA para asistir en la contratación, la incorporación, la retención y la formación. Como ha mencionado Adam, estamos reforzando la plantilla de nuestro equipo de selección.

Miren, el cuarto trimestre es difícil. Es complicado aumentar el número de camiones asignados en el cuarto trimestre. Eso es lo que nuestra evidencia muestra históricamente. Pero creo que el escenario es bastante positivo ya que, con el terreno fértil que tenemos con nuestra red de academias y con el enfoque tan específico que aplicamos a nuestra inversión, tenemos buenas posibilidades de ver progresos en nuestro número de camiones asignados en 2027.

Genial. Gracias, Tom Wadewitz.

Su siguiente pregunta proviene de la línea de Scott Group, de Wolfe Research. Scott Group, su línea está abierta. Por favor, adelante.

Sí. Vamos a ver cómo evoluciona eso, Scott Group. Creo que tengo confianza en el aspecto de los costes en que podemos gestionarlos de forma realmente eficaz. Una vez más, vamos a invertir cuando tengamos margen para hacerlo. Expusimos lo que sería una inflación normal histórica, cómo evolucionó durante el último ciclo, y creemos que podemos gestionar los costes dentro de ese rango. Creo que todavía hay muchas dudas sobre cuál será el precio de los equipos con la nueva regulación de la EPA. Estamos trabajando en ello.

Si progresamos más en la tarifa dedicada, algo que creo que podremos lograr el próximo año, realizaremos algunas inversiones en la remuneración de los conductores en la parte dedicada. Normalmente no hacemos eso hasta que disponemos de una tarifa que lo sustente. La inflación de costes dependerá en cierta medida de lo que veamos en cuanto a la tarifa.

Sabemos que necesitamos una expansión adicional del margen, y creo que ya lo hemos manifestado claramente a principios de este año. Pudo haber sido en la llamada del primer trimestre cuando dijimos: "Oye, cuando obtengamos ingresos, irán primero al margen porque los niveles actuales de los márgenes no son sostenibles". Creo que finalmente estamos llegando al punto en el que entramos en un terreno más familiar, pero sigo sin sentir que estemos donde necesitamos estar, y eso debe continuar.

Sí, espero ver un diferencial ahí. No sé si será exactamente el mismo diferencial que vimos en el tercer trimestre; aquel fue bastante saludable. Además, partiendo de una comparativa más sencilla desde el punto de vista de los tipos. Ciertamente, durante el próximo año, si logramos situar los tipos en el rango de los dos dígitos, al menos al comenzar la temporada de licitaciones, sin duda veo una oportunidad para que eso continúe repercutiendo en el beneficio neto.

Scott, la forma de verlo es que no vamos a ver una presión significativa en las áreas de remuneración de conductores y contratación del tercer al cuarto trimestre.

Las dos cosas que les señalaría que son algo variables y que pueden cambiar son, por un lado, las reclamaciones de responsabilidad de seguros, es decir, el desarrollo de reclamaciones anteriores. Los nuevos acuerdos de liquidación de costes elevados y los nuevos pueden generar mucha variabilidad. Por otro lado, el combustible va a cambiar de un trimestre a otro según el momento. Consideramos que eso es bastante transitorio. Esas cuestiones van a afectar a los resultados a corto plazo.

Ciertamente, de cara a 2027, seguiremos decidiendo cuál es el nivel de inversión adecuado que debemos realizar en drivers basándonos en la situación del mercado y en nuestra visión al respecto.

Desde un punto de vista fundamental, creo que la conclusión es que tenemos una forma bastante ajustada de gestionar los costes y estamos bastante seguros de nuestra capacidad para gestionarlos desde una perspectiva inflacionaria base.

Muy bien, gracias, Scott.

Su siguiente pregunta es de Dan Moore, de Baird. Dan, su línea está abierta. Por favor, adelante.

Sí. Si entiendo bien su pregunta, al menos en la conversación que estamos manteniendo con nuestros clientes, ¿cómo perciben ellos la seguridad de los transportistas que finalmente trasladan su carga?

Vale. Intentaré responder a sus preguntas. En nuestras conversaciones con los clientes, creo que están tratando de comprender, creo que lo que deberían preguntar o en lo que deberían fijarse para intentar determinar si un transportista debe considerarse un transportista seguro, ¿verdad? El desafío es que hay datos limitados disponibles. Tendrá las calificaciones a través de la FMCSA. Son muy limitadas porque hay muchísimos transportistas y no hay personal suficiente para realizar calificaciones adecuadas. Tiene los datos de CSA que puede consultar. No siempre se correlacionan perfectamente con la seguridad, pero es algo que está disponible y que se puede consultar.

Existen servicios de terceros que recopilan información que aprovecharíamos para intentar elaborar nuestro propio algoritmo sobre lo que consideramos que es la diligencia debida en los transportistas que contrataríamos. Hemos estado compartiendo nuestra visión al respecto con nuestros clientes porque creo que tendríamos una perspectiva diferente, ya que entendemos lo que se necesita para tener un conductor seguro en nuestra propia flota. El desafío es que no se puede tener ese mismo tipo de control con un tercero. Hay que confiar en la información que se tiene disponible y, a continuación, realizar toda la diligencia que sea posible sobre el conductor real que transporta la carga.

Eso es lo que hemos hecho desde nuestro punto de vista logístico, razón por la cual hemos limitado realmente los transportistas a los que tenemos acceso y por la cual adoptamos el enfoque de mantener la rentabilidad con transportistas buenos y seguros, en lugar de perseguir un volumen de carga que pueda exponernos a riesgos o a la falta de rentabilidad. Creo que nuestros clientes se están preguntando qué deberían preguntar a los brókeres con los que trabajan para asegurarse de que cuentan con transportistas seguros y cuáles son sus criterios. Creo que es un proceso de aprendizaje, y ha ido evolucionando realmente desde Montgomery, y creo que hará falta tiempo antes de que se vea realmente aplicada parte de esa transformación. Eso podría provenir de nuestros clientes exigiendo a los brókeres un determinado estándar, o podría provenir de las compañías de seguros exigiendo un estándar determinado para estar cubiertos por la póliza de seguro. Creo que aún queda mucho por delante, pero lo estamos vigilando y evolucionando constantemente a medida que recopilamos más datos y aprendemos de lo que hacen otros, y creo que nuestros clientes están haciendo lo mismo.

En lo que respecta a los servicios dedicados, cada vez que la capacidad de transporte por carretera (over-the-road) de un solo sentido se ve limitada y los precios suben rápidamente, como ha sucedido, se observa que los clientes empiezan a mostrar un mayor interés por los servicios dedicados. En los últimos dos años, el modelo dedicado no ha estado de moda porque suele ser una propuesta más costosa, ya que se paga el viaje de ida y vuelta por la capacidad y se requiere mantener una utilización muy alta. Cuando la capacidad de transporte por carretera es barata y está ampliamente disponible, se ha visto cómo los clientes trasladaban el volumen de los servicios dedicados a los de transporte por carretera, y ahora se observa que podrían estar desplazando parte de ese volumen de vuelta a los servicios dedicados si asumen que el mercado de tarifas seguirá subiendo y la capacidad continuará limitada.

Estamos empezando a ver eso. Hemos hablado un poco sobre el crecimiento que hemos visto en dedicated. Estamos empezando a verlo en algunos clientes que ni siquiera han utilizado dedicated en el pasado, que simplemente nos dicen: "Oye, ¿puedes analizar mi mercado? ¿Puedes analizar mi red para ver si dedicated encajaría en algún lugar?". Estamos empezando a explorar eso, pero creo que todavía es pronto en ese proceso, aunque así es como suelen desarrollarse estos ciclos. Cuando el transporte over the road se vuelve muy ajustado, dedicated se vuelve un poco más popular entre nuestros clientes.

Espero haber respondido a su pregunta, Dan.

Su siguiente pregunta es de Bascom Majors, de Stephens Inc. Bascom, su línea está abierta. Adelante, por favor.

Sí. Imaginé que esa sería una pregunta dada la volatilidad que esperamos para el periodo de Q3 a Q4. Piensen en esto, particularmente en el negocio de almacenes. Es un negocio en el que estamos invirtiendo en arrendamientos para gestionar almacenes y, por lo general, a los clientes con los que trabajamos les facturamos en función de la actividad.

En el cuarto trimestre, debido a la naturaleza de nuestros clientes, no hay tanta actividad que fluya para no interrumpir nada en sus tiendas durante las temporadas de vacaciones. Por lo tanto, vuestros costes son fijos durante todo el año, de modo que se reconocen de forma uniforme a lo largo del mismo, pero vuestros ingresos pueden ser volátiles en función de cuánta actividad pase por los almacenes. Está valorado para que todo el año funcione realmente bien para nosotros, pero se observa una cantidad de ingresos algo desproporcionada en los tres primeros trimestres, particularmente en el segundo y el tercero, y luego se ve la caída en el cuarto trimestre.

A medida que hemos hecho crecer este negocio, como hemos hecho este año, eso significa que vuestra base de costes crece cada trimestre, y aun así se observa una caída en los ingresos en el cuarto trimestre. Ahora bien, hay momentos en los años en los que nos han asignado proyectos durante el cuarto trimestre que habrían sido algo que no habríamos anticipado ni habríamos podido proyectar, y eso suaviza la volatilidad del Q3 al Q4.

A día de hoy, tal como estamos situados, no vemos una línea de visión hacia eso. No significa que no pueda suceder. Básicamente, les estamos dando nuestro mejor pronóstico de lo que esperamos que ocurra, que sería una caída en su actividad normal, pero con una base de costes más alta que está afectando al Q4.

Baskin, para 2027, hasta que demos previsiones, probablemente la mejor suposición es asumir la misma cadencia trimestral en 2027 que en 2026. No me refiero a la cantidad de ingresos y margen, sino que la cadencia debería ser aproximadamente similar el próximo año.

Sí. Un elemento que añadiría, Baskin, habla Brad. En cuanto a dar sentido a la ralentización del volumen o de la actividad en nuestros almacenes en lo que sería un trimestre de alta actividad en la temporada de compras navideñas, es que lo que más mueve el tráfico de nuestro negocio de almacenamiento es la infraestructura de las tiendas en relación con los productos de las tiendas en los estantes. Por eso se observa menos de esa actividad en el cuarto trimestre.

Sí. Diría que las ganancias anuales han mejorado a medida que hemos crecido. Sigue siendo un negocio rentable para nosotros, uno que funciona realmente bien. Pero tiene esta volatilidad con la que simplemente hay que aprender a vivir.

Su siguiente pregunta es de Ari Rosa, de Citigroup. Ari, su línea está abierta. Por favor, adelante.

Bueno, lo que te diría, Ari, es que, lamentablemente, los de Truckload llevan bastante tiempo lidiando con veredictos nucleares. Creo que ahora los brokers se han unido a la fiesta con nosotros. Hemos estado pensando en esto, intentando mitigar nuestros riesgos durante años. Contratamos un cierto nivel de seguro. Mantenemos cierta exposición nosotros mismos. Tenemos programas de formación muy avanzados. Tenemos mucha tecnología en el camión. Hacemos mucho coaching con nuestros conductores y simplemente intentamos situarnos en la mejor posición para defender a nuestro conductor, incluso si tiene un accidente. Nunca puede ser perfecto, lo sabemos. Intentamos protegernos con una cierta cantidad de seguro, pero, en realidad, todo se basa en cómo puedes prevenir el accidente. Ponemos mucho énfasis en eso.

Realmente, los cambios que hemos realizado consisten en asegurar que disponemos de los criterios adecuados para nuestros transportistas externos, con el fin de garantizar que esto no nos exponga más de lo que ya nos expone la parte de activos. Este no es un tema nuevo para nosotros en absoluto. Creo que se ha puesto el foco en ello debido a que ahora los corredores son responsables y a algunos de los grandes veredictos que se han dictado. Esto ha sido algo prioritario; creo que cualquier gran transportista le diría lo mismo, probablemente desde hace más de una década.

En cuanto a los cambios por parte de los clientes, estamos viendo mucho de eso. Creo que es difícil saber si esto se debe a cambios derivados del deseo de pasar de un modelo sin activos a uno con activos, algo que hemos escuchado de algunos cargadores. O podría ser simplemente que la capacidad está extremadamente ajustada y están intentando encontrar capacidad con un proveedor que pueda resolver problemas agudos. Creo que señalamos en nuestras declaraciones preparadas que, dada nuestra escala, solemos ser de los primeros en recibir llamadas cuando hay un proyecto o una necesidad aguda porque normalmente podemos reunir capacidad debido a nuestra gran exposición al mercado de un solo sentido, cuando eso podría requerir de 10 o 15 llamadas con transportistas más pequeños. Estamos recibiendo mucho de eso de forma entrante. Simplemente no se sabe si es porque se están alejando intencionadamente de los brokers o si es simplemente porque la capacidad en su conjunto está ajustada.

Sí. No, absolutamente. Creo que cada vez que nuestro sector puede garantizar que tenemos una capacidad buena y segura en la carretera, es algo positivo para todos en nuestra industria. Creo que esto va a dificultar las cosas para los transportistas que no cumplen con la normativa y que simplemente están entrando en el mercado, que no han pasado por la formación adecuada, ¿verdad?, y que no se preocupan por la seguridad como lo harían los grandes transportistas. Les va a resultar más difícil acceder al mercado de mercancías, y creo que eso es bueno para todos los implicados. No significa que no haya algunos problemas en el camino, tal vez con algunos de los brókeres que dependían mucho de ese tipo de capacidad. Pero, al fin y al cabo, creo que estamos en una mejor posición como industria porque tenemos conductores más seguros en la carretera.

Su siguiente pregunta es de Ken Hoexter, de Bank of America. Ken, tiene la palabra. Por favor, adelante.

Sí, os daré un poco más de contexto que Andrew. Sé que le encanta soltar estadísticas de LTL. En cuanto a nuestro negocio y cómo está progresando, todavía estamos pasando por esta evolución de ser un actor regional a un proveedor nacional, y, sinceramente, está tardando un poco más de lo que probablemente anticipamos. Pero bueno, nunca habíamos hecho esto antes.

Pero estamos observando un cambio respecto a la gran mayoría de las cargas o envíos que habríamos transportado hace 2 años con un tránsito de uno a dos días. Ahora estamos viendo ese cambio hacia un porcentaje elevado de envíos que se mueven de 3 a 4, y algunos incluso más de 4 días. Eso indica que se trata de un trayecto más largo, un envío más pesado, y representa más el tipo de red nacional que queremos.

Creo que parte del desafío es que aún no tenéis la densidad necesaria. Vuestro line haul sigue siendo menos eficiente al mover eso a través de vuestra red. Tenéis demasiados puntos de contacto en el camino. A medida que construyáis densidad de red, podréis realizar una especie de zone skip y dirigiros directamente a los mercados sin tener que parar en determinadas ubicaciones. Esto ha introducido un poco más de coste en el servicio de line haul mientras realizáis esta transición, y disponemos de excelentes herramientas que están identificando dónde se produce eso, y estamos elaborando planes sobre cómo mitigarlo y cómo intentar abordar las necesidades de carga que tenemos para generar esa densidad. Ha sido una evolución en la que todavía estamos trabajando, pero estamos muy optimistas con el progreso.

El año pasado, durante la transición del tercer al cuarto trimestre, solemos observar un pequeño bache en la demanda. El año pasado experimentamos un retroceso algo considerable, mayor de lo que habíamos previsto, pero este año no estamos viendo ese mismo extremo. Estamos observando que los volúmenes son mucho más estables y creo que, en términos interanuales, veremos comparables de volumen positivos.

Miren, nos sentimos optimistas sobre el rumbo de este negocio y, de hecho, creo que 2027 está planteado de tal forma que probablemente empezaremos a crecer orgánicamente en el Noreste. Ya tenemos seleccionadas varias ubicaciones que creo que funcionarían desde el punto de vista de la localización. Si el volumen se mantiene y seguimos progresando en la gestión de los costes de ese negocio, empezaremos a expandirnos hacia el Noreste. Seremos muy deliberados. Nos centraremos mucho en la gestión de nuestros costes y en el impacto en el OR. En última instancia, queremos empezar a crecer en ese mercado. Andrew, no sé si tenías algo más que añadir.

Supongo que añadiría que hay algo de ruido en nuestras métricas mientras atravesamos esta transición. Solo destacaría quizá tres puntos sobre cómo vemos nuestros resultados. Consideramos que lo que deberían observar en estos resultados es una fijación de precios estable. Creo que así es como lo vemos. En segundo lugar, tras estos resultados, hay mucho trabajo, al que Adam se refirió, para aumentar la eficiencia en la red. Es una situación en la que está ocurriendo mucho más, y hay un pequeño desfase antes de que empecemos a ver los resultados, pero nos sentimos muy bien con el trabajo que se está realizando.

Luego hay una acumulación de volumen y momentum. Vieron un poco de eso del Q2 al Q3. Vimos que el progreso de nuestro OR mejoró cada mes del trimestre. Sentimos que hay un buen momentum.

Ahora vamos a ver nuestra estacionalidad habitual del Q4; nuestro perfil de negocio, con mayor exposición al sector minorista, suele debilitarse bastante en el Q4. Pero, como ha mencionado Adam, lo estamos viendo mejor que el año pasado. Eso es función del cambio en la combinación de clientes que estamos desarrollando, más industriales, y de cierto crecimiento y algunas nuevas adjudicaciones que están llegando al negocio. Están ocurriendo muchas cosas fundamentales que creo que nos posicionan para ver una mejora de los márgenes a medida que avancemos hacia el próximo año.

Ken, hola, quiero darte las gracias por reconocer el margen de Intermodal. Creo que nuestro equipo allí ha estado trabajando duro, y creo que estaban muy orgullosos de estar en positivo y de ver un buen impulso en el volumen y el precio, y bueno, van a seguir presionando para mantener la rentabilidad. Pero me alegra que lo hayas mencionado aquí, al final de la llamada.

Muy bien. De acuerdo, bueno, creo que eso es un-

Hemos llegado al final.

Estamos... Oh, lo siento. Solo decía que creo que hemos concluido la llamada aquí. Agradecemos a todos los que nos han acompañado. De nuevo, si desean una llamada de seguimiento, en caso de que no hayamos respondido a sus preguntas, pueden llamarnos al 602-606-6349, y te cedo la palabra, Jillian.

Gracias, Adam. Con esto concluye la llamada de hoy. Gracias a todos por asistir. Ya pueden desconectarse.