Buenos días a todos. Es un placer daros la bienvenida hoy aquí en París y de forma virtual a la actualización de actividad de GTT correspondiente al primer semestre de 2026. Me acompaña Thierry Hochoa, nuestro CFO. Juntos, os presentaremos, como es habitual, los aspectos más destacados de nuestro negocio, nuestros resultados financieros del primer semestre y un par de actualizaciones sobre nuestras dos divisiones: GTT Marine en segundo lugar y GTT Energy en primero. Thierry profundizará en nuestras cifras financieras del primer semestre y yo compartiré con vosotros unas palabras de cierre antes de abrir el turno de preguntas.

Una cifra importante, por supuesto, para este primer semestre de 2026 son los 65 nuevos pedidos que hemos registrado durante la primera mitad del año, incluyendo 56 nuevos buques metaneros (LNG carriers), lo cual está muy en línea con lo que esperábamos la última vez que hablamos. En segundo lugar, a pesar del alto ritmo de entregas, el sostenido impulso comercial ha propiciado un aumento de nuestra cartera de pedidos, alcanzando un nivel muy elevado de EUR 1.9 billion a fecha de 30 de junio, situándose entre los niveles más altos de la historia de la compañía. Los ingresos fueron de EUR 387 million, tal como se esperaba, y el EBITDA de EUR 264 million. El margen EBITDA es bueno, del 68.1%, y el beneficio neto se sitúa en EUR 210 million.

En vista de este desempeño, el Consejo de Administración ha aprobado el pago de un dividendo a cuenta de EUR 4.30 por acción. Ahora, echando la vista atrás a la dinámica comercial de GTT Energy. Como decía, el primer semestre de 2026 está muy en línea con nuestras expectativas. Contrasta con el H1 2025 en varios aspectos. En primer lugar, por supuesto, los 56 nuevos pedidos de buques metaneros frente a solo 10 en el H1 2025. Y un punto importante es que solo 18 de esos 56 pedidos están vinculados a FIDs tomadas en '25 y en '26.

En segundo lugar, otro punto muy importante: hemos anunciado pedidos de infraestructura relacionada con el GNL, 5 tanques en tierra, 1 FLNG y 1 FSRU; espero que vengan más, lo que confirma que nuestra tecnología de membrana es igualmente adecuada para proyectos complejos y aplicaciones en tierra. Como saben, estas son áreas clave para el crecimiento en los próximos años, además de nuestro núcleo de construcción de LNGC, y volveré a este punto más adelante en la presentación. En cuanto a las FID, como saben, el impulso positivo continúa tras los 84 millones de toneladas anuales de nueva capacidad de licuefacción el año pasado; este año hemos registrado 37 millones de toneladas anuales de nuevos proyectos que han alcanzado la FID.

Además de los 37 millones, hemos visto 29 millones de toneladas anuales en proyectos de licuefacción que han recibido una orden de proceder limitada (limited notice to proceed). Algunos lo llaman —lo llaman pre-FID. Pero significa que, aunque las FID aún no se hayan firmado formalmente, las partes interesadas tienen la confianza suficiente para empezar a pedir equipos de largo plazo o iniciar algunos trabajos civiles y de preconstrucción para acelerar la construcción una vez que se alcancen las FID. Y, por supuesto, todo esto augura muy buenas perspectivas para el nivel de actividad y pedidos futuros. Una vez más, la gran mayoría de los buques para las FID recientes aún no se han pedido.

Desde un punto de vista geográfico, la ubicación de las unidades de licuefacción no es Oriente Medio, sino principalmente los U.S.A. y el hemisferio occidental. Por tanto, ya que mencionamos Oriente Medio, quisiera hacer un par de comentarios sobre la situación. Por supuesto, desde que hablamos en abril para la actualización de resultados del Q1, la situación se ha mantenido bastante volátil y con una gran incertidumbre. Por ello, estamos monitorizando la situación día a día.

Pero lo que puedo compartir con ustedes con total confianza, en línea con lo que dijimos anteriormente, es que el conflicto no ha tenido ningún impacto en los fundamentos a largo plazo del GNL. Esa es la primera parte; tampoco ha habido un impacto material en el negocio de construcción de buques de transporte de GNL (LNGC). Como recordatorio, hoy en día, solo el 3% de la capacidad de producción global de licuefacción de GNL ha sufrido daños físicos; concretamente, 2 trenes de licuefacción en Ras Laffan por un total de 13 Mtpa, y las exportaciones están, sí, actualmente limitadas por el cierre del estrecho. Pero la capacidad de licuefacción está disponible en el mundo y seguirá aumentando muy rápido hasta... bueno, hasta 2030.

Cuando analizamos los precios del LNG, es cierto que, a corto plazo, las interrupciones en el suministro han provocado un aumento en el precio spot del LNG, aunque bastante moderado en comparación con 2022; sin embargo, cabe destacar que los precios de los contratos de LNG a largo plazo no han aumentado en la misma medida. Por tanto, nuestra lectura es que, si bien ha habido algunas interrupciones a corto plazo en este mercado —no en el mercado de construcción, sino en el mercado del LNG—, las medidas de mitigación que los países han adoptado e implementado han funcionado y ninguna de estas cuestiones afecta a los fundamentos de la demanda de LNGC —la demanda de LNG y la demanda de LNGC—, como de hecho podemos ver con el buen nivel de FIDs registrados en la primera mitad del año.

Entonces, ¿por qué está creciendo esta demanda? Por supuesto, esto es lo que observamos con la revisión a largo plazo —con la revisión al alza de todas las previsiones de demanda publicadas en junio de este año—; las principales previsiones, como las de Wood Mackenzie y Shell, apuntan a un crecimiento sostenido de la demanda de LNG hasta bien entrado 2035, con una CAGR de al menos el 5%. Y la demanda está, de hecho, impulsada por el crecimiento en Asia. Es un punto que he mencionado varias veces, pero también debido a la creciente preocupación por la seguridad energética en Europa y a una mayor captación en la región MENA para asegurar el suministro de LNG.

A largo plazo, el aumento de la demanda de LNG está vinculado a dos factores: el crecimiento de Asia y la creciente participación del gas en la matriz energética mundial. Para 2050, como se puede observar en el gráfico de la izquierda, se espera que el carbón y el petróleo representen una proporción menor de la matriz energética, mientras que se prevé que el gas natural y las renovables, actuando en tándem, desempeñen un papel más importante.

Y esta transición hacia las energías renovables y el gas está respaldada por diversos factores a largo plazo: la abundante disponibilidad y la flexibilidad operativa del gas natural, sus ventajas medioambientales —ya que, aunque es una energía de transición, es una energía de transición a largo plazo frente al carbón y el petróleo—, lo que incluye, por supuesto, menores emisiones de contaminantes atmosféricos, y el papel clave del gas para respaldar la generación de energía renovable al ayudar a gestionar la intermitencia.

A raíz de estos factores y tras realizar cálculos cautelosos, realmente cautelosos, y tras múltiples interacciones y consultas con muchos clientes —es decir, no se trata de una visión macro, sino de un trabajo muy sólido—, sin esperar a los resultados de todo el año 2026, hemos decidido revisar nuestra estimación a 10 años para los pedidos de LNGC de nuestras tecnologías. Ahora prevemos que se deberían pedir unas 550 unidades de buques metaneros para 2035 para satisfacer la demanda de GNL y el crecimiento de los volúmenes de exportación, principalmente desde la U.S.A. hacia Asia en particular. En segundo lugar, también hemos aumentado nuestra estimación de tanques de almacenamiento en tierra a unas 30 unidades. Seguiremos revisando estas estimaciones periódicamente. Asimismo, no preveo que cambien en un futuro muy próximo.

Otra pregunta que analizamos y que recibimos con regularidad tiene que ver con la capacidad de los astilleros. Los astilleros desempeñan un papel fundamental en la entrega de los LNGC que se han pedido. Y lo que puedo compartir con vosotros, también de forma confidencial, es que la cadena de suministro es sólida y está bien posicionada para satisfacer la demanda prevista de nuevos buques de GNL. Los astilleros siguen ampliando su capacidad en South Korea, en gran medida mediante la optimización de los cronogramas y la eliminación de cuellos de botella en China, así como con nuevas inversiones y nuevos diques, lo que genera puestos adicionales; al menos 100 puestos por año en 2028, según nuestras estimaciones.

Además de esta base, varios países —países importantes— han expresado su interés en desarrollar capacidades locales de construcción de buques de transporte de GNL, empezando por Japón, que tiene un plan para revitalizar su industria de construcción naval, lo que podría añadir un puñado de buques, pero también a medio plazo, los U.S.A. e India y un par de países más, y GTT está participando en estas conversaciones preliminares o avanzadas.

Ahora un par de comentarios sobre tres hitos importantes para el negocio de Energy en el primer semestre de 2026. Primero: el primero es el segundo pedido consecutivo de un metanero (LNG carrier) de 3 tanques, realizado por el mismo armador. Es un desarrollo conjunto con HHI, con Hyundai. Y confirma que nuestro diseño pionero, que es realmente un diseño disruptivo, es capaz de satisfacer los requisitos del cliente y de los usuarios finales. Al rediseñar completamente el buque con 3 tanques, podemos mejorar la manipulación de la carga. Podemos aumentar el volumen de la carga para el mismo tamaño de buque en unos 3.000 metros cúbicos. Podemos mejorar el rendimiento general, reducir la evaporación (boil-off), reducir los costes de construcción, reducir los costes de transporte y todo ello mediante ingeniería avanzada en buena cooperación con el astillero.

El segundo hito importante es que el primer semestre del año también estuvo marcado por el primer pedido de infraestructura de FLNG para los U.S.A. en general, y representa asimismo la mayor capacidad de producción de LNG del mundo, con una producción total de 4.4 million tons per annum. Se trata del octavo FLNG que se entregará con tecnología de GTT. Este es un proyecto Delfin FLNG 1. Será operado frente a la costa de Louisiana. La entrega está programada para mediados de 2030.

También cabe mencionar que, de los 29 millones de toneladas anuales de proyectos que se han confirmado con una orden de proceder limitada (limited notice to proceed), de los que hablaba anteriormente, 4,4 millones de toneladas anuales están relacionados con un segundo FLNG para el mismo proyecto.

Último comentario sobre GTT Energy. El primer semestre del año estuvo marcado por 5 pedidos de tanques terrestres. GTT licenciará nuestra tecnología GST para la construcción de los primeros 3 de los tanques de almacenamiento de LNG terrestres más grandes jamás construidos en el mundo, cada uno con una capacidad de 240,000 metros cúbicos, todos ellos en China. Somos la única empresa capaz de hacerlo. También registramos el tanque de almacenamiento de etano terrestre más grande jamás construido en el mundo, con una capacidad de 200,000 metros cúbicos, también en China.

Nuestra tecnología GST es una tecnología muy sólida. Ofrece diversas ventajas en comparación con las soluciones tradicionales en tierra, que funcionan para tanques de pequeña escala, pero ciertamente no para tanques de gran tamaño. En el mismo recinto de hormigón, podemos permitir hasta un 25% de volumen neto adicional con la misma capacidad. Por el contrario, podemos permitir una reducción del 40% en el tonelaje de metal, así como una reducción significativa en el tonelaje de hormigón. Obtenemos beneficios de gran alcance en términos de operaciones y de rendimiento medioambiental de los tanques.

Y por último, estas infraestructuras, además de ser duraderas, también son versátiles. Pueden utilizarse para diferentes gases licuados, como el LNG, el etano, pero también el amoníaco, tal como confirman los AiPs que hemos recibido recientemente de las sociedades de clasificación. Estos avances recientes refuerzan aún más nuestra trayectoria y allanan el camino, por supuesto, para futuras oportunidades, no solo en China, sino en el resto del mundo. Esta es una de nuestras áreas de enfoque.

Ahora un par de comentarios sobre GTT Marine. Diré que vamos por muy buen camino con la integración de Danelec, lo cual es un éxito. Hemos presentado en Posidonia 2026 nuestro concepto para una plataforma de software integrada y unificada. Estamos recibiendo comentarios muy positivos por parte de los clientes.

En cuanto a las operaciones del segundo trimestre de este año, hemos firmado un contrato clave de software y hardware con PETRONAS, el cual aporta soluciones a la flota de fletamento de LNGC de PETRONAS que abarcan desde la recogida de datos, el rendimiento y la optimización de travesías hasta soluciones de software para LNG. Hemos firmado otros buenos contratos en este primer semestre del año, incluyendo la venta de más de 150 Shaft Power Meters a diversos armadores y unos 50 VDRs vendidos a socios europeos.

Y finalmente, tal como prometimos, podemos ofrecerles más detalles sobre las métricas financieras de GTT Marine. Informaremos sobre esta actividad por separado; aun así, existen fuertes sinergias con el negocio principal.

Los ingresos de este primer semestre del año fueron de EUR 31.8 million, el EBITDA de EUR 5.7 million, lo que refleja —lo que representa— un margen EBITDA del 17.6%, en línea con nuestras expectativas, lo cual es un buen nivel de margen para una actividad que se encuentra en proceso de integración.

Esto nos proporciona, una vez más, una base de negocio y una base técnica muy sólida para desarrollarnos rápidamente en servicios en general para la industria naviera, pero también para la industria de los LNGC en particular. Así que cedo la palabra a Thierry para los datos financieros.

Gracias, Francois. Buenos días a todos. Pasemos ahora a la parte financiera de la presentación. Y empecemos con nuestra cartera de pedidos del primer semestre, que evoluciona de la siguiente manera. Como ha mencionado Francois, nos beneficiamos de una entrada de pedidos muy alta, con 65 pedidos de LNGCs y 5 tanques terrestres, como pueden ver en pantalla. Las entregas ascienden a 47 unidades, con 45 LNGCs para el primer semestre de 2026, 1 VLEC y 1 FSRU. Esto da como resultado una sólida cartera de pedidos del negocio principal con 306 unidades al cierre del primer semestre.

En cuanto al GNL como combustible, realizamos la entrega de solo 5 unidades en el primer semestre. Tenemos 43 unidades pendientes de entrega en los próximos años. Como se ha mencionado justo antes, nuestra cartera de pedidos del negocio principal alcanzó las 306 unidades a finales de junio de 2026, lo que se traduce en EUR 1.9 billion de ingresos para los próximos años, de los cuales ya tenemos asegurados EUR 65 million para 2027 y EUR 603 million para 2028, tal como se indica en el gráfico de la parte inferior derecha, donde se puede observar el consumo y el flujo de nuestra cartera de pedidos en los próximos años en términos de ingresos. Esto nos proporciona una visibilidad y una confianza muy sólidas, además del impulso comercial.

Pasamos ahora a entrar en más detalles sobre los ingresos por actividad. Los ingresos se mantienen casi estables interanualmente para el primer semestre de 2026, situándose en 387 millones de EUR durante dicho periodo. Esto se debe principalmente a un menor número de buques metaneros (LNG carriers) en construcción y a una base de comparación elevada en 2025, lo que ha resultado en un ligero descenso de los ingresos de GTT Energy. Esto se ve parcialmente compensado por el aumento de los ingresos de GTT Marine vinculado a la adquisición de Danelec, la cual no contribuía a los ingresos del grupo el año pasado. Esta división de GTT Marine representa ahora el 8% de los ingresos del grupo. Un comentario sobre los ingresos por electrolizadores o hidrógeno, que han disminuido debido a que Elogen continúa con su proceso de transición y reposicionamiento.

Perdón, continuemos con los otros agregados principales de la cuenta de resultados, en particular con el EBITDA. Nuestro EBITDA sigue siendo muy sólido, situándose en EUR 264 millones. Esto se explica principalmente por nuestro apalancamiento operativo, debido a la ausencia de retrasos significativos en los cronogramas de construcción de buques, pero también se debe al estrecho seguimiento de nuestros costes. Como consecuencia, el margen EBITDA se mantiene en un nivel muy alto y asciende al 68% en el H1 2026.

Nuestro beneficio neto se situó en EUR 210 millones. Esto supone una mejora del 10 % —perdón, del 17 %— en comparación con 2025. Y esto se debe principalmente a un efecto comparativo con el coste extraordinario que registramos el año pasado por la reestructuración de Elogen.

Un comentario sobre nuestra posición de caja. Como saben, financiamos la adquisición de Danelec con efectivo y deuda, y todavía tenemos 90 millones de EUR de deuda financiera en nuestros libros. Esto sitúa nuestra posición de caja neta en 295 millones de EUR al cierre de junio de 2026. Esto es, por supuesto, tras el pago del saldo de dividendos de 2025 por un importe de 183 millones de EUR.

Y sobre ese tema, el Consejo de Administración aprobó ayer el pago del dividendo provisional de 2026 de 4,30 EUR por acción, que se pagará a finales de este año, en diciembre. Devuelvo ahora la palabra a Francois para las perspectivas de 2026 y la conclusión.

Gracias, Thierry. No, no. Necesito la siguiente página. Sí, gracias. Pues bien, un par de comentarios sobre nuestras perspectivas. Por supuesto, estamos confirmando nuestro guidance para el año 2026. Como recordatorio, esperamos que los ingresos se sitúen en el rango de EUR 740 million a EUR 780 million, mientras que el EBITDA se encontrará entre EUR 490 million y EUR 530 million. Y mantendremos escrupulosamente nuestra política de dividendos, que ha sido un compromiso desde la IPO. No tenemos intención alguna de cambiar esto.

Algunas conclusiones antes de pasar a sus preguntas. La dinámica comercial es la que esperábamos, pero es muy buena. 65 pedidos en la primera mitad del año. Actualmente nos encontramos en el nivel récord de la cartera de pedidos. Espero más.

Como se ha explicado, la demanda de LNG es sólida a medio plazo. Es resiliente y seguirá aumentando en los próximos años. Por supuesto, estamos siguiendo de cerca la situación en Oriente Medio. Pero hasta ahora, y aunque somos cautelosos, no hemos visto un impacto directo en nuestro negocio o, al menos, ningún impacto material o significativo más allá de las anécdotas.

Los 84 millones de toneladas anuales de nueva capacidad de licuefacción decididos el año pasado, los 37 millones de toneladas decididos este año y los 29 adicionales de proyectos pre-FID que prevemos impulsarán la necesidad de nuevas embarcaciones para transportar los nuevos volúmenes que entrarán en funcionamiento para el -- en los próximos couple de años. Aprovecharemos este impulso y nuestra fortaleza en este mercado y nuestra trayectoria, nuestra trayectoria de 60 años en esta industria, para aportar más valor en primer lugar a nuestros clientes, pero a todos los accionistas y a todas las partes interesadas en general.

Esto se llevará a cabo con las 2 divisiones que tenemos ahora bien establecidas y que están trabajando de manera muy sinérgica en torno a las prioridades que yo —que compartí con ustedes anteriormente—. Una está acelerando la innovación del negocio principal cerca de nuestro núcleo, cerca de nuestros clientes, y ustedes han visto ejemplos de ello. Desarrollar una oferta de servicios construida en torno a nuestra oferta digital. Y tercero, mejorar nuestra propuesta de valor con soluciones llave en mano en un par de mercados para un par de aplicaciones, incluyendo algo de almacenamiento onshore y LNG como combustible. Gracias por su atención.

Gracias. Para aquellos que están conectados en línea, primero responderemos a la pregunta de la sala y después atenderemos sus preguntas.

Henri Patricot de UBS. La primera pregunta es sobre las perspectivas a largo plazo, el pronóstico a 10 años que nos presentan para los LNGC en torno a las 550 unidades. ¿Podría compartir algunos detalles sobre qué sustenta esa cifra? ¿Cuál es su supuesto sobre la sustitución y el tamaño del mercado de LNG que utilizan para ese pronóstico?

Y en segundo lugar, en cuanto a las entregas para 2026, creo que ahora prevén ligeramente menos de 100. Me parece que, al cierre de los resultados del año completo, teníais un poco más de 100. Me pregunto si hay algún retraso debido a Oriente Medio o si simplemente estáis siendo un poco más conservadores con las entregas de este año.

Gracias. Por lo tanto, la estimación a largo plazo de 550 que estamos 발표ando es una estimación sólida. Se compone de 3 partes. En primer lugar, cuando analizamos los buques que deben pedirse para los FID que ya se han tomado, encontramos un total de y, al realizar un trabajo detallado, encontramos un total de 250 buques que deben pedirse para la capacidad de licuefacción existente —capacidad de licuefacción FID—, trenes de licuefacción que se están construyendo hoy. Esa es la primera categoría.

En segundo lugar, hemos realizado una estimación de los nuevos trenes FID que es más probable que se pidan en los próximos años, lo que incluye los 29 millones de toneladas anuales de proyectos con aviso limitado de proceder o pre-FID de los que hablé anteriormente. Y eso me da un total de, digamos, entre 150 y 200 buques para el segundo bloque, dependiendo de cómo se mire. La intensidad de transporte promedio para esto, por supuesto, tenemos que ver dónde están esos proyectos y cuál es la base de clientes probable. Pero para la intensidad de transporte promedio, hemos adoptado un enfoque conservador manteniéndola en torno a 2, que es aproximadamente la intensidad de transporte actual; el número de buques por cada millón de toneladas anuales de capacidad de licuefacción es de unos 2. Así que eso me da entre 150 y 200.

Y en tercer lugar, sabemos que en los próximos 10 años habrá barcos envejeciendo, y tenemos una lista de todos los barcos. Sabemos muy bien cuáles se están haciendo viejos; en particular, los barcos antiguos con turbinas de vapor y diésel tendrán que ser retirados y reemplazados. Y aquí, hemos tomado como supuesto que entre 150 y 200 barcos serán retirados. Así que, si tomo 250 más 150, más 150 en general, encuentro unos 550 barcos que se pedirán en la próxima década. Esa es la base de la estimación.

En segundo lugar, su pregunta sobre el ritmo de entrega. No prevemos ningún retraso en el ritmo de entrega. Estamos analizando muy de cerca si podría haber algún impacto de las interrupciones en Oriente Medio en la cadena de suministro aguas arriba de los astilleros. No puedo afirmar en general si podría no haber ningún impacto, en particular en componentes electrónicos o cualquier cosa similar que esté más allá de lo que puedo decir. Pero lo que sabemos es que, a partir de nuestro profundo compromiso y del contacto directo que yo mismo mantengo con los proveedores, por el momento, no vemos ni esperamos ningún retraso. Por lo tanto, no hay un impacto directo de la cadena de suministro del conflicto en Oriente Medio en la capacidad del astillero para construir y entregar barcos. Y cuando comparto esto con otros miembros del sector u otras empresas de la industria de la construcción naval, este es también su análisis.

Ahora hay cierto grado de, diría yo, mucho ruido en torno a exactamente cuántos barcos se pueden construir en un solo año. Por lo tanto, no hemos tenido —no hay ningún tipo de desviación en nuestras previsiones. Es un ruido estándar.

Jean-Luc Romain de CIC CIB. Habéis tenido pedidos muy exitosos en el negocio de servicios, GTT Marine. Si comparamos esto con la cartera de pedidos de 1.9 billion de EUR que tenéis para GTT Energy, ¿qué porcentaje representan estos pedidos en términos de facturación que registraréis en los próximos años?

Usted habla sobre los servicios y de la correspondencia relativa a nuestro backlog. Creo que hoy tenemos 11 millones de EUR en servicios. El año pasado fueron 23 millones de EUR. Y definitivamente, basándonos en la discusión que mantenemos con GTT Marine para tener una solución de LNG o digital LNG, esperamos generar más ingresos. Hoy no estamos tratando este potencial de ingresos.

Pero definitivamente, si estamos trabajando en este aspecto y en generar sinergias con GTT Marine y la adquisición de Danelec, no se trata solo de los 23 millones de EUR que contabilizamos el año pasado. Definitivamente, esperamos generar cada vez más ingresos, y presentaremos soluciones durante la Gastech Exhibition a principios de septiembre, y estamos trabajando en el plan de negocio para ello.

y no esperamos ofrecer una guía, sino tener algunos elementos clave que compartir con ustedes cuando tengamos esta solución. Pero primero, el producto y después —y la solución y después el plan de negocio.

Kevin Roger de Kepler Cheuvreux. Tengo 3 preguntas, si me lo permite. La primera es sobre la toma de pedidos de carga de LNG. Ha mencionado 56 unidades, de las cuales 18 están relacionadas con el FID de '25 y '26. En cuanto a la brecha, las aproximadamente 40 unidades, ¿tiene alguna visión sobre si se trata de reemplazos especulativos o incluso, digamos, pre-FID de '25? Solo para entender esas 40 unidades, ¿a qué están relacionadas?

En cuanto a la segunda pregunta sobre GTT Marine, Thierry, ¿existe alguna herramienta o guía, o cualquier información que pueda compartir con nosotros sobre el crecimiento orgánico, excluyendo la adquisición de Danelec, solo para entender la dinámica?

Y la tercera, ¿hay alguna actualización que pueda compartir con nosotros sobre la nueva estrategia, si puedo llamarla así, para Danelec en la carga de LNG, sobre todos los servicios que quieren crear en torno a la carga?

Comenzaré con su pregunta sobre la toma de pedidos para 56. Nos resulta difícil saber exactamente qué es especulativo, qué podría serlo o qué puede estar relacionado con proyectos anteriores. Lo que espero es que la gran mayoría esté relacionada con proyectos previos al FID. Pero no tengo los detalles exactos. Simplemente no los tenemos. Pero es una buena pregunta. Por supuesto, nos hacemos exactamente esa pregunta. Pero no preveo que las inversiones especulativas sean significativas en la medida en que alteren el equilibrio general entre lo que está directamente relacionado con los proyectos FID actuales y lo pasado. Es principalmente por lo pasado.

En segundo lugar, me refiero a que su tercera pregunta fue sobre nuestra estrategia para generar, básicamente, sinergias entre Danelec y, de hecho, la parte digital y nuestra actividad histórica en LNG. Estamos muy convencidos de que integrar hardware y software, así como las capacidades de recopilación y gestión de datos como parte de nuestra oferta, de nuestra oferta de servicios técnicos para las operaciones de los buques y para optimizar el mantenimiento de los mismos, puede generar mucho valor.

Para esto, necesitamos una serie de piezas; desarrollar una buena plataforma de software específica para LNG para toda la flota mundial de buques metaneros es una de esas piezas. Es un elemento importante dentro de ello. Lanzaremos este software, o al menos parte de este, antes de que termine el año. Así que ese es un elemento importante. Y hay otros elementos en la estrategia de servicios en los que estamos trabajando muy activamente y que lanzaremos antes de que termine el año.

Kevin, en relación con tu segunda pregunta, dentro de GTT Marine, como sabes, tenemos 2 divisiones. La primera es Data and Performance, el antiguo legado de Ascenz Marorka para software. Y la otra división es Safety and Monitoring para Danelec con la black box, principalmente la black box de los buques.

En cuanto a la caja negra y la división de Safety and Monitoring, esperamos que la CAGR sea de alrededor del 5% en un plazo de 5 años. Eso se basa en estudios internos, pero también en estudios externos. Y para Data and Performance, la CAGR es de alrededor del 12%; ese es el porcentaje que puedo compartir con ustedes.

Y prevemos captar una gran parte de este mercado porque, como saben y como hemos comentado anteriormente, nuestra ambición tras la adquisición es ser líderes en estas diferentes áreas y porque cuando eres líder, puedes controlar tu precio, tu -- el poder de fijación de precios. Y, sin duda, prevemos tener que captar una gran parte de este mercado.

La sinergia, me refiero a lo que mencionaba sobre el desarrollo del negocio de servicios para LNGC, se suma a eso, donde realmente —Danelec es un factor de cambio para nosotros porque nos proporciona una base de actividad que nos permite desarrollar un negocio de servicios.

Y han visto en las cuentas que, por el momento, nuestra oferta de servicios no es lo suficientemente material. Por lo tanto, ese es el detonante si quieren desarrollar, a largo plazo, un argumento muy convincente para el negocio de servicios.

Jean-Francois Granjon, ODDO BHF. Tres preguntas por mi parte. La primera, si volvemos al mercado de los tanques onshore, mencionaron una aceleración para este negocio, principalmente en China, en Asia. ¿Podrían darnos una visión general del mercado, el tamaño del mismo, la tendencia prevista, el crecimiento esperado y qué esperan para su propio negocio? Esto representará un negocio enorme para la compañía en los próximos años.

La segunda pregunta se refiere al margen de GTT Marine. Ha mencionado un margen EBITDA del 7,9%. ¿Prevé una mejora o espera que, sí, la mejora potencial para este negocio sea de más o menos un 20%?

Y la última pregunta respecto a las previsiones. A pesar de un primer semestre bastante bueno con un nivel de EBITDA estable, ¿por qué no mejoran las previsiones? ¿Preveen una ligera disminución del EBITDA para el año completo a pesar del nivel estable del primer semestre?

Gracias, y responderé a su pregunta sobre la dinámica de los tanques en tierra. Hoy en día, es cierto que la mayoría —quiero decir, en primer lugar, hemos entregado unos 50 tanques en tierra en el mundo, históricamente en Asia-Pacífico, pero también en varios países de Europa. Y a lo largo de estos más de 40 años, tenemos una larga experiencia en tanques en tierra. Hemos observado una aceleración en la demanda de grandes tanques en tierra en China, que está desarrollando grandes capacidades de almacenamiento y de infraestructura en tierra. Sabemos que el mercado global de grandes tanques es de, por supuesto, entre 10 y 20 unidades cada año. Por el momento, por razones industriales y por la forma en que estructuramos nuestros asuntos, no es un mercado que hayamos perseguido agresivamente porque hemos actuado simplemente como licenciantes y no hemos comercializado ni introducido en el mercado nuestra tecnología GST con el mismo nivel de actividad que hemos hecho en el mercado de los LNGC. Por lo tanto, prevemos que realizaremos un par de tanques cada año. Espero recibir los primeros pedidos de tanques fuera de China, consolidando el muy buen historial que hemos tenido recientemente en China y, a largo plazo, también en el resto del mundo. Por supuesto, cuánto impactará en el P&L dependerá de cuánta responsabilidad asumamos por esos tanques en tierra. Nunca entraré en un EPC. No operamos en el mundo de los EPC, pero podemos asumir un poco más de responsabilidad que la simple licencia de la tecnología caso por caso.

Lo haremos con cautela. Y tengo mucha confianza en nuestra capacidad para fabricar tanques fuera de China en los próximos años.

Jean-Francois, gracias por su pregunta. Entiendo el punto. En primer lugar, en cuanto al margen EBITDA de GTT, el margen EBITDA del 18% está definitivamente en línea con nuestras expectativas, pero prevemos mejorar este margen EBITDA. Tenemos este nivel de margen EBITDA porque hay que tener en cuenta los costes de integración, ya que compramos esta empresa el año pasado, el verano pasado, en agosto. Y tenemos un programa de integración significativo para crear una única solución basada en la plataforma, perdón. Por eso tenemos que invertir energía, tiempo, costes y efectivo en ello. Es por eso que tenemos este nivel de margen EBITDA y prevemos aumentarlo definitivamente. Ese es el primer punto.

En relación con su segunda pregunta y las previsiones, disponemos de cifras muy sólidas que mencionó a finales de junio. Como sabe, somos muy cautelosos con nuestro enfoque de las previsiones porque, cuando hay retrasos en los cronogramas de construcción de buques, definitivamente podemos tener un impacto en nuestras cifras y en el EBITDA. Y hasta el último minuto no conocemos la situación ni su evolución. Por eso somos tan cautelosos. Si necesitamos revisar estas previsiones, será en octubre. Y desde que llegué a GTT hace 3 años, hemos revisado esto —siempre hemos revisado estas previsiones en octubre y no antes— para tener en cuenta la evolución de la situación y porque somos muy cautelosos.

Guillaume Delaby, Bernstein. Dos preguntas de trámite, si me lo permite. La primera, ¿podría darnos alguna luz sobre cuántos millones de euros podrían representar sus iniciativas para impulsar los servicios?

Y la segunda pregunta es sobre Elogen. ¿Podría decirnos cuál ha sido la pérdida de Elogen en el H1? O tal vez, ¿podría decirnos cuántas personas están trabajando actualmente en Elogen?

Sobre los servicios. Así que estamos invirtiendo... no, responderé a su pregunta de dos maneras. Una es que, por supuesto, queremos aumentar nuestras ventas de servicios de manera significativa, de una forma que impacte en el P&L de la empresa. Por lo tanto, no me refiero solo a cantidades pequeñas. Llevará algo de tiempo. Y así que tenemos que ser razonables con respecto a los plazos, pero estamos hablando de algo que impactará en el P&L de la empresa, espero que de manera significativa.

En segundo lugar, en cuanto a cuánto dinero estamos invirtiendo actualmente en el desarrollo de nuevos servicios, yo diría que entre 5 millones de EUR y 10 millones de EUR para el año completo. Por lo tanto, es una inversión considerable para nuestra escala.

En cuanto a Elogen, Guillaume, no proporcionamos previsiones por unidad de negocio. Y estamos haciendo —hacemos muchos esfuerzos en relación con GTT Energy y GTT Marine, y supongo que pueden notarlo.

Y en cuanto a Elogen, en 2024, les recuerdo que las pérdidas a nivel de EBITDA fueron de 33 millones de EUR. El año pasado fueron de 16 millones de EUR, y prevemos tener menos para 2026.

En cuanto al personal, esta empresa cuenta con 100 personas, frente a las 110 personas del año pasado. Y este año, a finales de junio, se mantiene en 45 personas.

Solo una pregunta más sobre Elogen. Creo que el comunicado de prensa mencionaba la subvención recibida. ¿Podría decirnos cuál fue el importe? Y, ¿cuáles son realmente sus ambiciones de I+D para Elogen? Además, ¿cuáles son sus objetivos a futuro para esta I+D? ¿Qué impacto debería tener en términos de ingresos?

Gracias por su pregunta. En cuanto a las subvenciones, recibimos 12 millones de EUR a principios de este año basándonos en los costes elegibles de 2024.

Y no requerimos subsidios adicionales para Elogen. Y eso significa que no —porque estamos continuando definitivamente con nuestro programa de I+D—, pero tenemos una cláusula relativa a la contratación de personal para dar continuidad a un programa. Por eso decidimos aceptar estos 12 millones de EUR, pero dejar de requerir o solicitar subsidios debido a que no cumplimos con los criterios de plantilla para el futuro.

En cuanto a su pregunta sobre la tecnología, Elogen cuenta con una tecnología muy buena. El mercado del hidrógeno es un mercado que conozco bien por mi experiencia. Lo que ocurre es que seguimos invirtiendo en sistemas modularizados en contenedores a pequeña escala, que tienen un gran potencial para aplicaciones industriales; no para aplicaciones a gran escala de unidades de generación de hidrógeno para, por ejemplo, en la parte de la red eléctrica, sino más bien para proyectos de tamaño industrial.

Es cierto que este mercado es incierto y volátil a muy corto plazo. Por eso somos cautelosos a la hora de realizar las previsiones, concretamente las previsiones comerciales. Pero esta tecnología funciona bien. Esperamos captar un par de proyectos, una mano llena de proyectos, en los próximos trimestres o años. Y eso es suficiente para mantener la actividad en el desarrollo de esta tecnología. Y sabemos que el hidrógeno es un maratón. No es un proyecto a corto plazo.