[Instrucciones del operador] Tenemos una primera pregunta de Stephanie D'Ath de RBC.

Sí. Es fácil de responder. Creemos que podría ser una cantidad en diciembre de 2020.

Así que, sin ElecLink, podemos decir que el nivel de CapEx este año estará en la misma magnitud que en el '19. Y podemos reanudar, digamos, los programas de larga duración, como, por ejemplo, la renovación de los lanzaderas de pasajeros. Ya estamos trabajando en ello. Pero, por supuesto, tendremos una cantidad mayor de CapEx en el '21 y años posteriores.

Pero más o menos, yo diría que será menos de lo previsto, porque como consecuencia de la reducción del tráfico, por supuesto, estamos tranquilos sin asumir ningún riesgo con respecto a la obsolescencia y otros problemas, digamos, para posponer ligeramente parte de la inversión. Así que tendremos una gestión de dicha inversión muy, digamos, enfocada, sin poner en peligro el futuro pero sin anticipar 2 inversiones prematuras que no son definitivamente necesarias.

Dicho esto, los gastos clave que se presentarán en los meses que tenemos por delante están, por supuesto, relacionados con el tratado de fronteras, la implementación del Brexit y el bienestar de los conductores, porque creemos que, dado que ha sido muy exitoso, tenemos una forma increíble de atraer a nuevos clientes. Por lo tanto, el enfoque estará realmente en el apoyo inmediato para la reanudación de los ingresos, el rendimiento y la calidad del servicio.

Saben que siempre nos resistimos a dar nuestras propias estimaciones porque preferimos que cada analista haga su propio trabajo. Lo que podemos decir es el hecho de que, en cuanto a la cuota de mercado, tuvimos un aumento significativo de la cuota de mercado para pasajeros en el shuttle, del 69%. Y saben que cada vez que tenemos un nuevo cliente, que ha sido la situación principalmente en junio, tenemos un nivel de lealtad muy alto, lo que significa que creemos que podemos mantener una cuota de mercado significativa en el tráfico.

Y sin retomar durante el año completo, por supuesto, lo que ha sido el tráfico excepcional en '19, naturalmente, en la segunda mitad para poder, por supuesto, cubrir la brecha que sufrimos en la primera mitad.

En cuanto a los camiones, ya saben que el tráfico de camiones está más o menos relacionado con el PIB. Creemos que la recuperación es bastante -- ocurrirá antes del Brexit, tal como ocurrió 2 veces en el '19, en marzo y octubre. Por lo tanto, estamos bastante seguros. Habrá, por supuesto, un descenso del tráfico de camiones en comparación con el '19, pero algo ligeramente por encima de una cifra de dos dígitos, pero no tan significativo.

Y en cuanto a la cuota de mercado, seguimos basándonos en la cuota de mercado del 39%, 40% en un mercado en el que nuestra mejor suposición para el mercado de camiones es menos 7%, Mike, ¿algo así? Por eso estamos seguros de los 350 million EUR.

La siguiente pregunta la hace Nabil Ahmed de Barclays.

De acuerdo. ¿Jean-Baptiste?

Sí. No, Nabil, en absoluto. No hemos aumentado nuestros precios. Decidiríamos eso si la gente creyera que aprovechamos la situación para obtener beneficios. Claramente, no es así.

El aumento de precio es un efecto del mix. Nosotros, los viajeros frecuentes que normalmente pagamos precios muy bajos, obviamente, no estuvimos presentes durante el segundo trimestre. Las personas que tienen una casa en Francia y van a Francia todos los fines de semana, obviamente, no viajaron durante este periodo. Por lo tanto, esto tiene un impacto negativo en el precio promedio normalmente, lo cual no fue el caso en el segundo trimestre. Tampoco ofrecimos el billete de excursión de un día, que es —que son muy, muy baratos— porque no hubo interés por este tipo de billetes. Así que es realmente una cuestión de mix, lo que explica el aumento de precio en el segundo trimestre.

En el tercer trimestre, como dijo Jacques, anticipamos el mismo tipo de aumento de precios que tuvimos en el primer semestre en general por la misma razón: nos beneficiamos de las reservas netas y de una mezcla diferente a la que tenemos normalmente. Por lo tanto, anticipamos el mismo tipo de aumento de precios.

Y me gustaría dar una muy buena noticia porque el puerto de Dover ha aumentado sus tasas en un 6% por -- EUR 6 por cruce, lo cual, por supuesto, se trasladará a los camiones y coches. Así que estamos tranquilos, por supuesto, para que nuestra gestión de rendimientos extraiga el mejor valor, como explicó Jean-Baptiste.

Sí. No, está bastante claro. Así que solo para aclarar, por supuesto, como usted sabe, para los camiones es, digamos, el precio, que se negocia para el año completo, y no lo hemos cambiado. El único punto es el hecho de que el aumento del precio en el puerto de Dover es bueno porque permitirá un cambio de los ferris al shuttle y, por lo tanto, un mejor tráfico para los camiones.

En cuanto a los pasajeros, yo diría que el mayor impacto está relacionado con las reservas tardías porque tenemos menos —debo reconocer que tenemos menos visibilidad sobre el tráfico para el verano, aunque sea bastante bueno—. Pero lo bueno es el hecho de que las reservas tardías ofrecen un precio muy, muy superior, lo que compensa el nivel de rendimiento.

Nabil, según tu cálculo, creo que te equivocas. Lo tienes al revés. El peso de los coches será mayor en el Q3 que en el Q2. Por lo tanto, necesitamos un aumento de precio menor para llegar al 6% -- un aumento de precio menor para los coches para llegar al 6% porque el peso es mayor.

Debo reconocer que todavía no está claro. Tenemos una reunión en los próximos días con Eurostar para entender qué pretenden hacer. Claramente, por supuesto, han anunciado que reducirán el número de misiones. No sé si es porque realmente falta tráfico si ellos quisieran —lo cual, en mi opinión, es quizás la explicación correcta—. Quieren explicar a su antiguo personal que se organizarán —una especie de reorganización—. Creo que quieren, por supuesto, aumentar su rentabilidad en el momento en que están negociando la fusión con Thalys. Ya conocen el Green Speed Project, que es bastante bueno para nosotros. Así que saben que cuando un director de operaciones necesita explicar que el equipo sufrirá, intentará explicar que la situación es peor de lo previsto. Por eso, me temo que actualmente Eurostar está en ese estado de ánimo solo para explicar que los tiempos son muy difíciles y que solicitarán un esfuerzo significativo a su personal. Por lo tanto, no tengo una visión clara de lo que pretenden hacer.

Lo que puedo decir es el hecho de que no sé por qué no retomarían su tráfico. La buena noticia es que cuentan con un inversor privado en su capital. Y supongo que dicho inversor presionará para conseguir más tráfico y cosas por el estilo. Lo que es clave, creo, es que cuando decidan abrir muchos servicios y la nueva ruta, de Londres a Ámsterdam, y lo que es más importante, de Ámsterdam a Londres, supondrá un impulso significativo para los camiones.

Dicho esto, saben que a través de diversos mecanismos, tenemos 1/3 de los ingresos de Eurostar, lo cual es más o menos un coste fijo. Y debo decir que, independientemente de sus propias dificultades y del hecho de que se han visto obligados a solicitar un préstamo provisional, pagan, sin ningún retraso, lo que tienen que pagar a través de este mecanismo, un mecanismo fijo. Así que creo que lo que están anunciando, pero es mi propia sensación, está más o menos relacionado, como el P&L o DFDS, con la forma en que quieren recortar salarios y personal más que con recortar el tráfico.

Nuestras aerolíneas están fuera del mercado. No tenemos ninguna posibilidad de competir actualmente. Y en cuanto a Eurostar, hasta donde yo sé, no han cambiado su tarifa. Mi hija vive en Londres y viene a París cada mes, y para el próximo viaje, que es el viernes, el precio es el mismo, incluso ligeramente más alto que antes pero no significativamente.

Así que no, creo que no han cambiado. No cambian sus tarifas. No están —creo que no están realmente nerviosos por la competencia de las aerolíneas, que está en momentos mucho más difíciles. Así que creo que todo continuará. El punto clave es cuando tengan un acuerdo final con su sindicato sobre la reestructuración de la empresa Eurostar, creo que el tráfico se reanudará.

Escenario poco probable, pero tienes razón al plantear ese punto, y Mike responderá.

Sí. Nabil, creo que el punto clave en esto cuando analizamos los covenants es la posición de caja. Se puede ver que no tuvimos -- básicamente ninguna salida de caja en el primer semestre del año. Tenemos efectivo para cumplir con el servicio de nuestra deuda hasta finales de 2021. Así que creo que podemos adoptar una posición bastante relajada porque no -- el servicio de la deuda no es un problema.

Y los covenants de Getlink y los covenants de incurrencia, no, no se incumplen realmente esos covenants. Solo es una incurrencia cuando realmente intentas hacer algo. Así que nadie está -- en términos de apalancamiento, si quieres aumentar más deuda, tenemos suficiente efectivo, por lo que no necesitamos aumentar más deuda. Tenemos carve-outs para aumentar más de EUR 600 million realizados antes de que entre en juego esa prueba. Así que no es un problema.

Ahora la otra parte, el servicio de la deuda, entra en juego si se quiere pagar un dividendo. Eso, en esta etapa, no se espera que sea un problema a finales de diciembre. Pero no, si lo fuera... no, el hecho es que no será un problema en junio del próximo año porque el primer trimestre de este año sale del cálculo de los covenants.

Así que estamos en diálogo constante con nuestros acreedores. Ellos están cómodos. Estamos en una posición muy diferente a la de los aeropuertos y las aerolíneas. Por lo tanto, no es necesario una dispensa. Pero si se requiere algo, estamos bastante tranquilos de que obtendremos lo necesario. Sin embargo, hay una diferencia entre un covenant financiero y un covenant actual.

La siguiente pregunta la hace Cristian Nedelcu de UBS.

Primero, podemos responder a esa rápidamente. Sí. Sí. Quiero decir, el OpEx en el segundo semestre del año proyectamos que será bastante estable, ligeramente por debajo del año pasado.

No olvide que el año pasado también tuvimos ahorros significativos en OpEx en el segundo semestre del año. Pero nos situaremos un poco por debajo de eso, solo ligeramente por debajo.

Ciertamente, las premisas que hemos tomado para el segundo semestre del año en cuanto al tráfico son que habrá una recuperación en el tráfico de lanzaderas de pasajeros. Como dijo Jacques Gounon, no volveremos a los niveles del año pasado.

El transporte por camión probablemente se mantendrá por debajo del año pasado, pero aún en un nivel razonable, aunque se ha visto afectado por la incertidumbre económica.

Eurostar es probablemente donde la recuperación vaya a ser más lenta que en el tren de cercanías por las razones que se mencionaron en la pregunta anterior. Por lo tanto, en términos de ingresos, es una recuperación más lenta por parte de Eurostar, mientras que el tráfico y los ingresos del tren de cercanías están volviendo a niveles ligeramente por debajo de donde estábamos el año pasado.

Sí. Creemos que para el verano, tienen las reservas de última hora. Pero creo que de ahora en adelante, creo que las dos cosas ahora son: durante el segundo trimestre, mantuvimos nuestros servicios. Así que los clientes están cómodos con nuestra posición de que, durante el confinamiento, mantuvimos los servicios. Y también, se quedan con su coche. La gente se está dando cuenta de que somos la forma más segura de viajar.

Así que la gente... lo que empezamos a ver ahora es que, más allá del verano, nuestras reservas están aumentando. Así que quizá no tengamos exactamente el mismo impacto de las reservas tardías porque la gente se está sintiendo cómoda reservando con antelación ahora. Ahora somos la mejor forma de viajar. Realmente no hay una alternativa.

La siguiente pregunta la hace David Cerdan de Kepler Cheuvreux.

[Idioma extranjero]

[Idioma extranjero]

[Idioma extranjero]

La siguiente pregunta es de Marcin Wojtal de [indiscernible].

Solo una aclaración sobre su política de dividendos. Solían tener una política de aumentar su dividendo en EUR 0.05 anual. ¿Sigue vigente? O teniendo en cuenta que abandonaron sus objetivos de beneficios para 2022, ¿también tendrá que modificarse esa política de dividendos?

Buena pregunta. Somos muy cautelosos. Por supuesto, queremos, al mismo tiempo, repartir dividendos, pero mantener un nivel sólido de efectivo para afrontar cualquier crisis que surja o cosas por el estilo. Así que no tengo idea de cuál sería la decisión de la Junta respecto al nivel del dividendo, que podría pagarse en el primer tramo en diciembre y, por supuesto, la parte restante en junio del '21, como de costumbre. Así que no sé cuál podría ser el nivel.

Lo que puedo decir es que el hecho es que el Consejo está definitivamente comprometido a reanudar el pago de dividendos. Dicho esto, está bastante claro que el dividendo pagado en '21, basado en los resultados de '20, será, por supuesto, digamos, relacionado con el nivel de EBITDA y de caja que podamos generar. Por lo tanto, inferior a lo que fue en un año normal.

El segundo compromiso del Consejo es reanudar la política de dividendos al nivel de '19 lo antes posible y reiniciar el incremento de EUR 0.05 tan pronto como sea posible. Por lo tanto, es algo que es, digamos, un enfoque muy cauteloso. Pero una voluntad muy firme de retomar lo que fue la política de dividendos, que ha sido muy exitosa, porque creemos que estamos trabajando para entregar dicho dividendo a nuestros accionistas.

La siguiente pregunta es de Virginie Rousseau.

Tengo 2 preguntas. La primera sobre la reducción de OpEx. Me gustaría entender si los EUR 16 million o EUR 17 million que registraron en el H1 son solo temporales, o si parte de ellos serán estructurales.

Y mi segunda pregunta es para Yann. ¿Podría explicar un poco las razones por las que decidió tomar el mando en Getlink? ¿Qué tenía en mente en aquel momento? Sé que las cosas han cambiado desde entonces, pero ¿cuáles serán sus principales prioridades en los próximos meses?

Vale. Primera pregunta, ¿usted?

En cuanto a los OpEx, sí. Así que los OpEx, gran parte de la reducción en el primer semestre del año se debió a —obviamente debido al impacto del COVID. Hablamos del [ininteligible], el impacto de las excedencias. Eso es... ya lo hemos detenido desde el 1 de julio.

Hemos reducido el número de misiones, y hemos... el número de misiones de transporte. Y seguimos adaptando nuestra capacidad a la demanda. Por lo tanto, habrá ahorros continuos en ese aspecto, particularmente en lo que respecta al personal temporal y los contratistas. Otros fueron, de nuevo, ahorros directamente vinculados al número de transportes, la reducción de los costes de electricidad y similares.

Y algunos fueron aplazamientos de costes. Así que hemos aplazado muchos de nuestros costes de marketing, pero estamos empezando a comercializar ahora, obviamente, a lanzar campañas de marketing ahora que estamos intentando atraer de nuevo a los pasajeros. Así que sí, algunos de ellos son más a largo plazo, por así decirlo, a medida que adaptamos nuestra capacidad a la demanda. Otros serán probablemente únicos. Y, obviamente, la actividad [ininteligible] y la suspensión de contratos son el ejemplo principal de ello.

Entonces, a continuación, Yann, ¿qué decisión tan sorprendente de unirte a la empresa en la época del COVID?

Sí. Antes de responder a eso, lo que dije al principio es que llevo allí 3 semanas, pasando la mayor parte de mi tiempo sobre el terreno. Estoy conociendo la empresa. Seguiré haciéndolo durante las próximas semanas antes de, por supuesto, decidir la estrategia. Así que no me hagan, por el momento, ninguna pregunta sobre la hoja de ruta futura. Es demasiado pronto. No tengo nada que decir sobre eso hoy.

Además de conocer la empresa, también estoy muy深入 en las operaciones. Jacques, por supuesto, ha implementado un control estricto de nuestros gastos en el Q2 debido al COVID. Así que seguimos haciéndolo. Es la discusión que tuvieron justo antes. Debemos asegurarnos de que, operativamente, sigamos ofreciendo el mejor servicio posible a nuestros clientes al mejor coste.

Y en cuanto a su pregunta sobre por qué me uní a la empresa, podría dar una respuesta larga. Pero la versión corta es que cuando se mira el mercado del transporte, y usted sabe que he trabajado en la industria de la infraestructura y el transporte durante muchos años, más de 20 ya. ¿Y qué activo es más atractivo en el mercado que el túnel? Es rápido. Está creciendo. Así que cumple con todos los requisitos para ser la infraestructura del futuro, y quiero ser parte de ese futuro, y veo muchas oportunidades con el equipo. Así que el futuro será brillante.

Gracias. Le deseo una larga vida.

Antes de pasar a una nueva pregunta, tengo la de [indiscernible] Kepler. Él pregunta sobre ElecLink y el IGC. ¿Estamos nerviosos? ¿Nos preocupa la ausencia de un cronograma por parte del IGC? ¿Y cuánto tiempo necesitamos para iniciar la operación una vez que tengamos luz verde para la instalación del cable?

Es, por supuesto, una lástima no haber tomado tal decisión cuando sabemos que tenemos un informe muy positivo del regulador francés, y estamos esperando el mismo nivel de asesoramiento por la parte británica. Sí, es muy frustrante. Pero dicho esto, al tratarse de una inversión a 25 años, por supuesto que consideramos que tenemos que esperar porque no tenemos ninguna vía legal para convocar una reunión del IGC. Y si lo hiciéramos, creo que la reacción sería adversa, así que no hace falta.

Dicho esto, el punto clave, y tienes razón al plantearlo, es el hecho de que todavía mantenemos una relación sólida con nuestros subcontratistas. Y, más o menos, cuando tengamos luz verde, necesitaremos 10 semanas, lo que supone 2.5 meses, para reanudar las obras.

Dicho esto, saben que el tendido del cable estaba previsto en 1 -- no, 2 noches por semana. Siempre tenemos la posibilidad, dependiendo del tráfico en el shuttle, pero estamos, digamos, esto es un resultado positivo de tráfico, menos importante de lo previsto. Podemos añadir 1 semana quizás, lo que significa 3 semanas por -- 3 noches por semana para tender el cable. Así que tenemos la posibilidad de, digamos, compensar ligeramente los retrasos impuestos por la falta de decisión del ICG (sic) [ IGC ].

Así que, en resumen, por supuesto, ahora creo que lo más razonable es, como mencionaste —como mencionamos—, considerar que podría haber estado operando a principios de 2022. Noticias decepcionantes y tristes, pero no podemos hacer nada.

Me gustaría mucho... Me gusta el hecho de que hayamos respondido a todas las preguntas que se han planteado, lo que significa que no queda ninguna pregunta pendiente por parte de ICG (sic) [ IGC ] y del Safety Committee. Ese es el punto.

Y una pregunta sobre Eurostar, el trabajo en casa, ¿esperan que el tráfico de Eurostar se vea afectado por el desarrollo del trabajo en casa que podría reducir los viajes de negocios?

Yann, sobre tus perspectivas futuras, ¿cuáles son tus visiones?

Sí. Quiero decir, definitivamente estamos entrando en un mundo que es diferente al anterior. Así que, con seguridad, esto podría tener un impacto. Pero si se mira históricamente, cuando el teléfono salió al mercado, fue una disrupción, que es mucho mayor que el sistema de videoconferencia que conocemos hoy. Y nunca impidió que la gente se reuniera. Es incluso lo contrario. Eso es muy interesante. Cuando se mira a las personas que más utilizan las nuevas tecnologías para contactar, en algún momento quieren conocerse en persona.

Así que si solo se mira el COVID a muy corto plazo, etcétera, por supuesto, hay un impacto. No hay datos históricos que respalden el hecho de que, a medio y largo plazo, tenga un impacto. Puede, por el contrario, seguir aumentando el contacto entre las personas, lo cual es el núcleo del desarrollo —el desarrollo económico—.

Sí. Y no sé si es un punto de referencia amplio. Pero si miramos los ataques terroristas, 3 meses después de tales ataques, por supuesto, el tráfico se reanuda. No sé si podemos considerar que podría ser lo mismo para el COVID porque es un hilo más, digamos, confuso. Pero sí, en algún momento, creemos que este tipo de tráfico se reanudará.

Y en cuanto a las declaraciones del Reino Unido, han visto que Boris Johnson está pidiendo a la gente que vuelva a las oficinas para retomar una especie de vida normal. Así que creo que, al igual que Yann, se reanudará.

No tenemos más preguntas por teléfono. [Instrucciones del operador] La siguiente pregunta proviene de [ Carl Menage ].

Sí. Tiene razón al considerar este tipo de posibilidades. Lo que creemos es que, si no se trata de un confinamiento general y, lo que es más importante, no hay cuarentena, estamos en el lado positivo de la situación. Y nos irá mejor que en la primera mitad, que, por supuesto, fue un descubrimiento de este nuevo mundo realmente bastante serio.

Dicho esto, en lo que respecta al negocio de camiones, creemos que el tráfico que circula por el túnel se está reanudando con mucha fuerza y no se verá realmente afectado por un nuevo confinamiento porque creo que —ya saben que tenemos un flujo significativo de e-parcels. Esto significa pedidos que se realizan con Amazon y otros. Por lo tanto, si hay un nuevo confinamiento limitado, este flujo aumentará una vez más, lo cual es muy positivo para nuestro propio negocio y aporta un gran valor en cuanto a precios, muy buenos precios. Así que no hay temores específicos respecto a tal situación. Si es —creo que la peor situación sería una nueva cuarentena, lo que afectaría drásticamente al negocio de pasajeros.

Hemos realizado varios supuestos. Hemos trabajado en diversos escenarios, incluyendo, por supuesto, como usted mencionó, recortes de costes para hacer frente a este tipo de situaciones. Lo que podemos decir es que la guía que estamos anunciando es, como de costumbre, algo que creemos que es una guía razonable, no conservadora, sino el mejor supuesto que podemos hacer actualmente. Podría ser mejor. Esperamos que sea mejor. Podría ser peor, y estamos preparados porque ya hemos identificado lo que podemos hacer.

Si la situación se deteriora, estamos mucho más preparados que en febrero o marzo para adaptar la situación y mantener el mejor nivel de caja. Porque, al final del día, debo confesar que es la forma en que gestiono la empresa para el primer semestre. Creo que Yann está de acuerdo. Lo que necesitamos, y puedo hacer comentarios, el EBITDA es importante, pero lo que necesitamos es proteger la caja. Y somos plenamente conscientes de lo que necesitamos si hay un deterioro de la situación de crisis o de la situación sanitaria para proteger nuestra caja, lo cual es absolutamente clave. Así que, al final del día, confianza.

La siguiente pregunta es de [ Peter Winnick ].

Quizás responda de forma distinta a Mike porque soy menos experto en el tema de los covenants. Diría que si estuviéramos cerca de incumplir los covenants, significaría que otros competidores desaparecerían porque estamos en una situación mucho mejor que las empresas de ferris y aerolíneas. Así que sí, podría ser una película catastrófica de Hollywood, pero no creemos que tengamos un riesgo tan significativo.

Y como dijo Mike, tenemos una relación muy buena con las agencias de calificación y los acreedores. Y no tuvimos que solicitar una dispensa por riesgo de incumplimiento de covenants en junio. Tuvimos algunas conversaciones informales con algunos acreedores y bancos para —en aquel momento, muchas empresas estaban levantando teléfonos para considerar si necesitaban este tipo de préstamo puente—. Y el mejor consejo de nuestro banquero ha sido: no hagan eso. Definitivamente no lo necesitan. Sin ninguna duda. Y una vez más, tienen una situación mucho mejor que otras empresas.

Creo que es algo que podría ocurrir en el segundo semestre. Está claro que —como mencioné, el compromiso de la Junta para reanudar los dividendos, incluso al nivel reducido, lo antes posible, es algo que resulta bastante claro para nuestros propios acreedores, banqueros y otros.

Y podríamos —si, desafortunadamente, nos encontráramos en un incumplimiento que pudiera impedirnos repartir dividendos, manteniendo el nivel de caja de EUR 0.5 billion, que no es muy malo, digamos— creemos que podríamos gestionar una discusión específica en esta improbable situación para —repartir un dividendo reducido y tener, al mismo tiempo, una dispensa para hacerlo. Tenemos plena confianza. No hay duda alguna. Es algo que resulta bastante obvio dadas las conversaciones que tú, Mike y yo mantuvimos con los acreedores.

Nuestra siguiente pregunta nos la hace Nicolas Mora.

Solo unas pocas preguntas de mi parte. La primera sobre la pérdida de cuota de mercado que tuvieron en truck shuttle. ¿Podría explicar un poco qué está pasando en términos de dinámica? Entendemos que los ferris recortaron precios y trasladaron la caída total del cargo por pasajero. Pero, ¿qué están viendo en julio que les dé la confianza de que recuperarán esa cuota de mercado, esos 3 o 4 puntos de cuota de mercado que tenían en el Q2? Adelante.

Sí. Así que la respuesta —Nicolas, la respuesta es bastante fácil. Es una decisión que tomamos para reducir el número de camiones por lanzadera. Porque ya sabes que los conductores que se reagrupan en el club car son diferentes en la lanzadera. Y decidimos muy rápidamente implementar un distanciamiento social, lo que significa limitar el número de conductores en el club car. Eran 27, supongo, algo así. Una vez más, los 45, 50 conductores que se utilizan en este tipo de -- cuando hay una situación normal. Así que hemos decidido recortar el número de -- o recortar la capacidad para ofrecer el distanciamiento social al conductor, lo cual ha sido plenamente valorado por OES.

Al mismo tiempo, los ferris intentaban, por supuesto, atraer a los camioneros. Y debo decir, y sostenemos oficialmente este punto, que en el momento de mayor intensidad de la crisis, los ferris permitieron de nuevo, siguiendo las normas marítimas, que los conductores permanecieran en sus camiones, lo cual está absolutamente prohibido por razones de seguridad. Por lo tanto, fue una especie de competencia desleal. Le comunicamos al gobierno británico que esto no era aceptable en absoluto. Y, por supuesto, esto se detuvo quince días después de que descubriéramos el problema, porque tardamos tiempo en darnos cuenta. Así que fue un atractivo desleal por parte de los ferris.

Ofrecemos la misma [distancian], pero sin mantener al conductor en el camión, sino ofreciendo menos asientos a los conductores. Por lo tanto, ha sido una decisión positiva. Supongo que considero que fue la suposición correcta. Y al final del día, cuando vemos la recuperación del tráfico, ahora que tenemos el plexiglass dentro del club car, creo que fue la decisión acertada. Y esta es la única explicación de la reducción de la cuota de mercado, el 1 punto que perdimos en el segundo trimestre.

Hasta la fecha en julio, sus ingresos han subido interanual. Quiero decir que, para nosotros —es decir, haciendo un simple cálculo rápido—, esto implica que, básicamente, el volumen en shuttle ha subido entre un 15% y un 20%. Quiero decir, entendemos que quieran proyectar un tono alcista, pero esto es particularmente agresivo, ¿no?

¿Cómo has llegado a eso, Nicolas? ¿Por qué necesitamos aumentar el tráfico para alcanzar los niveles de ingresos del año pasado?

Bueno, porque, quiero decir, si quitamos Eurostar, quiero decir, Eurostar está funcionando al 25% de su capacidad en lo que va del mes...

Solo en el shuttle de Eurotunnel. No en el Eurostar, obviamente.

Eurostar sigue —como ya he dicho— trabajando en su plan de recuperación.

Claro. ¿Entonces sus ingresos en el shuttle up mes a la fecha siguen a la baja debido a los precios y al volumen?

Sí. Correcto. Correcto. Al menos para las 3 semanas de julio.

De acuerdo. Entendido. Y la última sobre ElecLink. ¿Podría dar un poco de luz sobre dónde —qué cree que serían los activos, en términos de ritmo de ingresos, ahora mismo en el entorno de diferenciales actual, que está bastante deprimido?

A finales de junio, realizamos, por supuesto, el deterioro clásico, que se basa en el valor de la brecha de precios de la electricidad entre el Reino Unido y Francia, incluyendo el hecho de que la demanda de electricidad, como saben, bajó significativamente y el precio también.

Así que el nuevo cálculo que hemos realizado con respecto a la rentabilidad del negocio futuro, y la conclusión ha sido que no necesitamos ningún deterioro en esta etapa debido al hecho de que ElecLink todavía mantiene su valor. Y el -- probablemente, el ligero impacto que hemos visto en el precio GAAP no es tan importante como para poner en peligro la rentabilidad del negocio.

Y así, cuando podamos operar ElecLink, seguiremos proyectando un EBITDA de entre EUR 80 million y EUR 100 million al año.

Por año. De acuerdo. De acuerdo. ¿Pero este año estaría notablemente por debajo de ese rango?

¿Este año, se refiere a 2020?

2020. Si estuviéramos extrapolando el diferencial, sí.

Si miramos el H1, lo interesante es que, sí, los precios de la electricidad han bajado, pero la volatilidad ha aumentado significativamente. Por lo tanto, no estoy seguro de nuestros ingresos potenciales para el H1. No miré los resultados en detalle porque es virtual. Pero los ingresos que tuvimos —que habríamos tenido en abril y mayo— estuvieron en realidad en el extremo superior de lo potencial.

Fue mejor que en esta fecha del año pasado principalmente debido a la volatilidad, la cual creo que puede beneficiarse en realidad de la volatilidad de los precios entre los 2 países.

Tenemos una nueva pregunta de Nabil Ahmed.

Lo que puedo decir es el hecho de que es una de las prioridades clave para Yann. Pero como él ha dicho —y él puede comentar, como ha dicho, que está descubriendo los negocios—, pero yo sé que —y viniendo principalmente de los Estados Unidos— tiene un nivel de compromiso muy fuerte con la gestión de efectivo y la gestión de OpEx. Por lo tanto, estoy seguro de que seguiremos encontrando la manera de generar ahorros sin deteriorar la oferta ni el negocio.

Sí. En este caso, yo diría que, con o sin COVID, una empresa está bien gestionada cuando tiene una gestión ajustada. Por lo tanto, vamos a hacer todo lo posible para operar y continuar, en primer lugar, ofreciendo la calidad de servicio que define a nuestra aseguradora, que es nuestra promesa principal. Y lo haremos aprovechando todas las posibilidades para ser lo más ajustados y eficientes posible en la forma en que gestionamos nuestras operaciones.

Sí. Muy bien, Nabil. Estamos analizando con mucha atención todas las posibilidades que podrían plantearse ya sea a nivel francés o europeo. Tenemos algunas ideas para lograrlo, una vez más, para considerar algunas soluciones innovadoras, quizás algunas nuevas ofertas para tráfico significativo.

Lo que podemos decir es la razón por la que mencioné la RSC como un mensaje clave. Creemos que todo lo que se haga para apoyar a las empresas verdes es bastante bueno para nosotros. Y si existen algunos mecanismos específicos, subsidios, al menos franceses o europeos o ambos, intentaremos atraerlos.

Tenemos algunos proyectos, proyectos en curso en los que estamos trabajando. Debo decir —y lo siento, creo que es demasiado pronto para explicar cuáles son nuestras perspectivas— pero sí, la respuesta es que analizamos con mucho cuidado cómo atraer —cómo extraer— el mejor valor de este nuevo entusiasmo verde.

No tenemos más preguntas.

Muy bien. Pues bien, damas y caballeros, ha sido un placer responder a su pregunta. Ha sido un periodo bastante difícil. Creemos que hemos hecho todo lo posible para proteger a la empresa, al personal y a los clientes.

Y eso significa que creemos —y yo estoy— que, con la reserva de efectivo que tenemos, creemos que estamos totalmente comprometidos para derrotar a la competencia y volver al nivel anterior tan rápidamente como sea posible. Y Yann está totalmente motivado para participar en este tipo de, digamos, políticas y programas para volver a un buen nivel de EBITDA y repartir dividendos.

Gracias por sus comentarios. Gracias por sus preguntas. Seguimos -- el equipo sigue estando totalmente disponible para responder a cualquier pregunta. Y les deseo que se mantengan seguros y que tengan un buen día. Muchas gracias. Adiós.

Gracias, damas y caballeros. Con esto concluye la conferencia telefónica. Gracias a todos por su participación. Ya pueden desconectarse.