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GE Aerospace (GE)
Industrial · Estados Unidos
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Earnings Call Transcript
Q3 2026 — GE Aerospace
2026-10-20
Industrial
Presentación
Operator
Buen día, damas y caballeros, y bienvenidos a la conferencia de resultados del tercer trimestre de 2026 de GE Aerospace. En este momento, todos los participantes están en modo de solo escucha. Mi nombre es Liz y seré su coordinadora de la conferencia hoy. Si experimentan problemas con la actualización de las diapositivas de la transmisión web, o si parece haber retrasos en el avance de las mismas, por favor presionen F5 en su teclado para actualizar. Como recordatorio, esta conferencia está siendo grabada. Ahora me gustaría ceder la palabra a la anfitriona de la conferencia de hoy, Blaire Shoor, del equipo de Relaciones con Inversores de GE Aerospace. Adelante.
Blaire ShoorGe Aerospace Relación Con Inversores Team
Gracias, Liz. Bienvenidos a la conferencia de resultados del tercer trimestre de 2026 de GE Aerospace. Me acompañan el Presidente y CEO, Larry Culp, y el CFO, Rahul Ghai.
Muchas de las declaraciones que estamos haciendo son prospectivas y se basan en nuestra mejor visión del mundo y de nuestro negocio tal como los vemos hoy. Como se describe en nuestras presentaciones ante la SEC y en nuestro sitio web, esos elementos pueden cambiar a medida que cambie el mundo. Además, Larry y Rahul hablarán hoy sobre los resultados financieros totales de la empresa y corporativos, así como sobre las previsiones, sobre una base no-GAAP. Ahora, le cedo la palabra a Larry.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Blaire, gracias, y buenos días a todos. En cualquier momento, casi 1 million personas están volando en aeronaves propulsadas por nuestra tecnología. Esa es la responsabilidad detrás de todo lo que hacemos en GE Aerospace, y subraya nuestro propósito de inventar el futuro del vuelo, elevar a las personas y traerlas a casa de forma segura.
En el tercer trimestre, obtuvimos resultados sólidos. La demanda sigue siendo firme en todo el negocio, incluso en un entorno dinámico. Los pedidos del tercer trimestre aumentaron un 49%, liderados por los motores comerciales y servicios, o CES, que subieron un 58%. Seguimos viendo solidez en los servicios comerciales, con pedidos que aumentaron un 23% en el tercer trimestre y un 30% en lo que va del año. Combinado con nuestra cartera de pedidos de más de $170 billion, estamos bien posicionados para cerrar 2026 y ahora prevemos un crecimiento de servicios de un dígito bajo en 2027.
Tuvimos un histórico Farnborough Airshow anunciando compromisos para más de 1,800 motores, incluyendo un acuerdo con IndiGo para el acuerdo LEAP más grande de la historia por más de 1,000 motores LEAP-1A para impulsar sus aeronaves A320neo. Justo la semana pasada, anunciamos un acuerdo con Turkish Airlines para más de 300 motores LEAP-1B para impulsar su flota 737 MAX, junto con un acuerdo de servicio a largo plazo para toda su flota LEAP-1B de más de 600 motores.
En el trimestre, los ingresos totales de la compañía aumentaron un 18%, con CES subiendo un 21% y Defense and Propulsion Technologies, o DPT, subiendo un 7%. El beneficio operativo creció un 30% y los márgenes un 22.5%, subiendo 220 puntos básicos interanual. El EPS aumentó un 36% y generamos más de $2 billion de flujo de caja libre.
Estos resultados reflejan el impacto de los fundamentos de Flight Deck para impulsar el impulso continuo de producción, con los ingresos por servicios comerciales y las entregas totales de motores en el año hasta la fecha subiendo ambos más de un 20%. Seguimos enfocados en invertir para satisfacer las necesidades de los clientes con nuestro acuerdo recientemente anunciado para adquirir Consolidated Precision Products, o CPP, para ampliar la capacidad de fundiciones de misión crítica. Al mismo tiempo, estamos avanzando en las tecnologías actuales y futuras con más de $3 billion en gasto anual de I+D.
El desempeño de este trimestre se basa en el progreso del primer semestre, con los pedidos en el año hasta la fecha ahora subidos un 49%, los ingresos subidos un 23%, el EPS creciendo un 28% y una conversión de flujo de caja libre del 105%. Dada la solidez de nuestros resultados, combinada con nuestras expectativas para el cuarto trimestre, estamos elevando nuestra previsión para 2026. Quiero tomarme un momento aquí y agradecer a todo el equipo de GE Aerospace y a nuestros socios proveedores por su compromiso de cumplir con nuestros clientes.
Pasando a la diapositiva 4. Flight Deck está en el centro de cómo impulsamos la seguridad, la calidad, la entrega y el coste, siempre en ese orden. Estamos logrando progresos significativos con los ingresos por servicios comerciales en el año hasta la fecha subidos un 26% y las entregas totales de motores subidas un 21%. Con la base instalada de LEAP que se espera que más que se duplique entre 2025 y 2030, nuestro equipo se centró en aumentar la capacidad para el ensamblaje del ventilador LEAP.
Utilizando Flight Deck, el equipo reorientó la disposición de la línea de producción y desarrolló trabajos estandarizados en varias estaciones de trabajo, lo que resultó en una mayor capacidad con una producción que más que se duplicó. Para mejorar la preparación del F-18 para la Marina de los EE. UU., nos asociamos con un proveedor clave para reducir los tiempos de reparación de un componente crítico del F414. Al utilizar Flight Deck para mejorar el flujo de piezas, duplicamos la producción, ayudando a satisfacer las necesidades de nuestros clientes.
Estas acciones demuestran el poder de la resolución colaborativa de problemas para desbloquear restricciones que contribuyeron a la entrada de materiales de proveedores prioritarios, aumentando nuevamente en dos dígitos interanuales en el tercer trimestre. Gracias al trabajo de nuestro equipo y a la asociación con nuestros proveedores, este trimestre marca el décimo trimestre consecutivo de crecimiento secuencial en la entrada de materiales, lo que contribuyó a que las entregas de motores LEAP crecieran un 26% en lo que va del año.
Las ganancias que estamos impulsando con Flight Deck se aceleran aún más con la IA. En Celma, nuestro sitio de MRO más grande, el equipo desarrolló una herramienta habilitada por IA para automatizar la recopilación de registros técnicos requeridos para cada visita de taller de CFM56. Esto ayudó a disminuir el tiempo de procesamiento de registros en alrededor de un 25%. Acciones como esta en toda nuestra red resultaron en otro trimestre de producción récord de visitas internas de taller con un tiempo de rotación reducido en más de una semana desde finales de 2025, incluyendo el LEAP que ahora se redujo en 2 semanas. Este progreso, combinado con otros esfuerzos, ha reducido las aeronaves en tierra por motores LEAP a casi 0 desde el verano. En resumen, aunque siempre hay más por hacer para cumplir con las expectativas de los clientes, estamos logrando progresos significativos.
Pasando a la diapositiva 5. Dados los libros de pedidos de los fabricantes de aviones llenos hasta finales de la década, junto con el fuerte crecimiento en el mercado de posventa y defensa, seguimos invirtiendo para garantizar la entrega puntual a nuestros clientes. Nuestro acuerdo para adquirir CPP, un proveedor a largo plazo, es una inversión significativa para construir una capacidad adecuada de fundiciones de misión crítica para toda la industria aeroespacial. Más allá de aumentar las entregas, la adquisición de CPP nos permite acelerar la introducción de nuevas tecnologías de motores que mejoran la refrigeración y aumentan la durabilidad y eficiencia de nuestra flota actual y programas futuros.
Estamos logrando progresos significativos en los programas de próxima generación mientras construimos capacidades adicionales mediante la asociación con disruptores para avanzar a buen ritmo. Fue un momento de gran orgullo para nuestro equipo este verano cuando, junto con nuestros socios en Beta Technologies, completamos el primer vuelo híbrido-eléctrico de gran altitud del mundo. Estamos agradecidos por la asociación colaborativa con Beta para demostrar que las tecnologías híbrido-eléctricas son viables para la aviación comercial a través del programa de Demostración de Vuelo de Tren de Potencia Electrificado de la NASA.
Junto con Kratos, nuestro GEK800, ahora conocido oficialmente como F143, fue designado como propulsión de segunda fuente para el Joint Air-to-Surface Standoff Missile, o JASSM, pasando de la fase de desarrollo a un programa financiado por la Fuerza Aérea de EE. UU. Nuestro motor de ciclo adaptativo XA102 fue seleccionado por la Fuerza Aérea de EE. UU.
para la siguiente fase del programa NGAP, pasando a la adquisición de hardware y las pruebas de subcomponentes. El reciente anuncio de la Marina de EE. UU. sobre el F/A-XX es otro ejemplo del liderazgo de la administración para avanzar en programas importantes de sexta generación que aseguren que EE. UU. mantenga la superioridad aérea, basándose en las noticias del F-47 del año pasado.
Estamos entusiasmados con el progreso que nuestro equipo de Edison Works ha logrado en motores avanzados y cómo nos posiciona bien para apoyar los esfuerzos de la administración de EE. UU. en la modernización de nuestras fuerzas armadas. Retrocediendo un poco, seguimos posicionando a GE Aerospace para el crecimiento a largo plazo centrándonos en lo que más les importa a nuestros clientes. Rahul, te cedo la palabra.
Rahul GhaiDirector Financiero
Larry, gracias, y buenos días a todos. GE Aerospace entregó otro trimestre sólido con un crecimiento de dos dígitos en pedidos, ingresos, beneficios y EPS. Los pedidos subieron un 49%, con CES subiendo un 58% y DPT un 18%. Los ingresos aumentaron un 18%. CES subió un 21%, marcando nuestro sexto trimestre consecutivo con un crecimiento de al menos el 20%, y DPT creció un 7%.
El beneficio operativo fue de $3 billion, un aumento del 30%, y los márgenes aumentaron 220 puntos básicos hasta el 22.5%, impulsados por el volumen de servicios, la productividad y el precio, compensados parcialmente por la inflación. El EPS fue de $2.25, un aumento del 36% debido al mayor beneficio operativo y a una reducción en el número de acciones. El flujo de caja libre fue de $2 billion. El capital de trabajo fue un uso a medida que las cuentas por cobrar crecieron por el cronograma de facturación de servicios y un aumento en el saldo pendiente de los fabricantes de fuselajes. Los activos y pasivos netos por contrato fueron una fuente en el trimestre debido a la fuerte facturación por utilización.
Nuestros resultados se basan en la solidez del primer semestre, con los pedidos en lo que va del año subiendo un 49%, los ingresos un 23%, un crecimiento del beneficio operativo de $1.5 billion, o un 22%. El flujo de caja libre sube un 13% hasta los $6.7 billion debido a mayores ganancias y una reducción significativa en el crecimiento de los inventarios. Esto refleja una conversión del 105% con una favorable tendencia continua en los activos y pasivos por contratos netos.
Profundizando en nuestro crecimiento del 36% en el EPS este trimestre. El mayor beneficio operativo impulsó $0.55, o más del 90% de la mejora en el EPS. Ambos segmentos aumentaron el beneficio, y el coste corporativo fue inferior en unos $160 million debido al cronograma de las provisiones y a las iniciativas de gestión de costes, compensado parcialmente por un ligero aumento en las eliminaciones. El resto del crecimiento del EPS en el trimestre fue impulsado por una reducción en el número de acciones debido a nuestras acciones de asignación de capital anunciadas previamente. Mientras que la tasa impositiva se mantuvo prácticamente estable en torno al 15%.
Pasando a CES. En el tercer trimestre, los pedidos crecieron un 58%, con los pedidos de servicios subiendo un 23% interanual y casi $300 million secuencialmente. Los pedidos de piezas de repuesto crecieron más rápido que el total de servicios, incluyendo la solidez continua en CFM56. Los pedidos de equipos más que se triplicaron.
Los ingresos aumentaron un 21%, con los servicios creciendo un 17%. Los ingresos por visitas internas al taller crecieron un 12%. El mayor volumen y los trabajos de mayor envergadura en aviones de fuselaje ancho se vieron compensados parcialmente por la mezcla de clientes y productos, con el volumen de LEAP subiendo más del 40%. Las piezas de repuesto aumentaron más del 20% debido a la mejora en la disponibilidad de materiales que ayudó a satisfacer la fuerte demanda de los clientes, el crecimiento en el canal externo de LEAP y el precio. Los alcances de trabajo se mantuvieron estables para CFM56. Incluso con un fuerte crecimiento de los ingresos, la morosidad de las piezas de repuesto aumentó secuencialmente, reflejando una fuerte demanda subyacente.
Los ingresos por equipos crecieron un 38%, con las entregas de motores subiendo un 8%, incluyendo LEAP con un aumento del 5%. Esto refleja una mejora secuencial continua, marcando nuestro quinto trimestre consecutivo con al menos 500 entregas de motores LEAP. Las entregas de motores para aviones de fuselaje ancho subieron más del 50%, y los envíos de GEnx casi se duplicaron. Aunque entregamos motores GE9X este trimestre, el impacto de estos envíos se reconocerá después de la certificación post-mid-seal.
El beneficio fue de $2.9 billion, un aumento del 21%, con márgenes del 27.9%, impulsado por un mayor volumen y precio de los servicios, compensado parcialmente por el mix y la inflación. En lo que va del año, los pedidos de CES han subido un 54%, con los servicios subiendo un 30%, lo que nos posiciona bien para 2027. Los ingresos han subido un 27%, incluyendo los servicios que han subido un 26%, respaldando el crecimiento del beneficio operativo de $1.4 billion, al tiempo que se produce un aumento del 25% en las entregas de motores.
Pasando a DPT. Los pedidos aumentaron un 18%. Durante el trimestre, se nos adjudicó un contrato de cinco años por valor de $2.9 billion para proporcionar soporte continuo a los motores F414 que impulsan las flotas F-18 y EA-18G de la Marina de los EE. UU., centrado en mantener la flota lista para la misión. El book-to-bill de defensa fue de 1.0 en el trimestre y de 1.5 en lo que va del año. El backlog total de DPT superó los $30 billion, con un aumento de más de $5 billion desde el inicio del año.
Los ingresos crecieron un 7%. Los ingresos de Defensa y Sistemas subieron un 5%, impulsados por el crecimiento tanto en servicios como en equipos, con las entregas de motores aumentando un 4%. Las tecnologías de propulsión y fabricación aditiva crecieron un 10%, con un crecimiento impulsado por Avio Aero y Unison. El beneficio creció un 8% y los márgenes subieron 20 puntos básicos hasta el 13.7% debido al aumento del volumen y del precio, compensado parcialmente por el mix y la inflación. En lo que va del año, DPT ha registrado un crecimiento de pedidos del 33%, un crecimiento de ingresos del 13% y un beneficio de $1.3 billion, un 14% más.
Pasando a las previsiones en la Diapositiva 10. Dado el sólido rendimiento en lo que va del año y la visibilidad al entrar en el cuarto trimestre, estamos elevando las previsiones totales de la compañía en todos los apartados. Ahora prevemos un crecimiento de los ingresos del 19%-20%, frente al "high teens" anterior. Prevemos un crecimiento de CES de "low 20s", frente a la previsión anterior de alrededor del 20%. Commercial services se sitúa en el extremo superior de la previsión anterior, y ahora esperamos aproximadamente $5.5 billion de crecimiento de ingresos interanual, lo que supone un aumento de aproximadamente $400 million en el punto medio respecto a nuestra expectativa anterior. Ahora prevemos que el equipo comercial crezca en "low 20s", frente al alrededor del 20% anterior. Seguimos viendo un crecimiento de DPT de "low double digits".
Se espera que el beneficio operativo esté ahora en el rango de $10.9 billion-$11 billion, lo que supone un aumento de $300 million respecto a nuestra previsión anterior en el punto medio. Se espera que el beneficio operativo de CES esté ahora en el rango de $10.5 billion-$10.6 billion, con un aumento de $250 million en el punto medio respecto a nuestra previsión anterior. De ese incremento, alrededor de $100 million provienen del menor impacto del GE9X en el segundo semestre. Seguimos entregando motores a Boeing con el sello intermedio mejorado y estamos trabajando para lograr la certificación de la FAA para finales de 2026. Sin embargo, dado el cronograma de certificación previsto, hemos asumido menos unidades para este año. El incremento restante de $150 million refleja el efecto derivado del mayor crecimiento de los servicios. Actualmente tenemos más del 100% de las revisiones internas de los motores del cuarto trimestre en el taller, con motores adicionales esperando su ingreso. Iniciamos el trimestre con más del 95% de las piezas de repuesto en el registro de pedidos, de forma similar a trimestres anteriores. Seguimos esperando un beneficio de DPT de $1.6 billion-$1.7 billion.
Los costes corporativos y las eliminaciones tienden hacia el extremo inferior del rango de $1.2 billion-$1.3 billion. En conjunto, estamos elevando nuestra previsión de BPA a un rango de $8-$8.10, un aumento de $0.30 en el punto medio. Esto refleja un mayor beneficio, combinado con un tipo impositivo inferior de alrededor del 16% para el año, por debajo de nuestra previsión anterior de menos del 16.5%.
También estamos elevando nuestra previsión de flujo de caja libre a $9.1 billion-$9.4 billion, un aumento de $200 million respecto a nuestra previsión anterior, lo que refleja mayores beneficios y una conversión superior al 100% para el año. En general, estamos preparados para cerrar otro año excelente en 2026, con un crecimiento de beneficios de alrededor de $1.9 billion y un crecimiento del flujo de caja libre de $1.6 billion.
Dado que nuestra base de instalaciones comerciales continúa creciendo a un ritmo de un solo dígito bajo a medio anualmente, la favorable evolución del alcance del trabajo en curso, combinada con el precio y la elevada cartera de pedidos, estamos posicionados para un crecimiento de servicios comerciales de dos dígitos bajos en 2027. Con eso, Larry, te devuelvo la palabra.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Rahul, gracias. Nos alienta el impulso que vemos en toda la empresa. Es un testimonio de la solidez de nuestro equipo de liderazgo y de las posiciones que disfrutamos tanto en el sector comercial como en el de defensa, y seguimos centrados en lo que más importa: cumplir con nuestros clientes.
Nuestro rendimiento se sustenta en nuestras ventajas competitivas sostenidas. Con la flota más grande de la industria, 80,000 motores y en aumento, y más de 2.3 billion horas de vuelo, operamos a escala a lo largo de ciclos de vida de décadas, lo que nos mantiene cerca de nuestros clientes y apoya el impulso continuo de los servicios. Nuestra experiencia sobre el terreno permite una mejora continua en el tiempo de disponibilidad y en el coste de propiedad, resultados que nuestros clientes valoran más.
En todas nuestras plataformas de fuselaje estrecho, fuselaje ancho, regionales y de defensa, ofrecemos los productos con mejor rendimiento bajo el ala, respaldados por una profunda experiencia tecnológica y una red de servicios en crecimiento. Para consolidar nuestras posiciones actuales de liderazgo tanto en propulsión comercial como de defensa, invertimos más de $3 billion en I+D anual y más de $1 billion en CapEx para desarrollar tecnologías de próxima generación con mayor durabilidad y rendimiento que satisfagan las necesidades cambiantes de nuestros clientes comerciales y de defensa.
Con Flight Deck, estamos convirtiendo la estrategia en resultados con un enfoque en seguridad, calidad, entrega y coste, siempre en ese orden. En conjunto, confiamos en el camino a seguir y en nuestra capacidad para ofrecer un valor excepcional. Gracias al equipo de GE Aerospace por su compromiso continuo para cumplir con nuestros clientes y accionistas. Con esto, pasamos a las preguntas.
Blaire ShoorGe Aerospace Relación Con Inversores Team
Damas y caballeros. Antes de abrir. Antes de abrir la línea, pediría a todos los que están en la cola que tengan en cuenta a sus compañeros analistas y hagan una sola pregunta para que podamos llegar a tantas personas como sea posible. Liz, ¿puedes abrir la línea, por favor?
Preguntas y Respuestas
Operator
Damas y caballeros, si desean hacer una pregunta, por favor marquen la tecla *11 en su teléfono. Si desean retirar su pregunta o si ya ha sido respondida, por favor marquen la tecla *11. Nuestra primera pregunta proviene de Doug Harned con Bernstein.
Douglas HarnedAnalistaBernstein
Buenos días. Gracias.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Buenos días, Doug.
Douglas HarnedAnalistaBernstein
Este ha sido sin duda un trimestre fuerte en servicios. Tienen un gran car backlog en sus plataformas en CES. Estamos mirando, Brent está en $111 hoy.
Al observar el GE90, está totalmente saturado para visitas de taller, es difícil conseguir piezas, difícil conseguir un motor. La utilización del CFM56 ha bajado un poco, pero ¿cómo ven todos los próximos dos años en términos de con el combustible al alza, mirando la rentabilidad de las aerolíneas y su planificación de crecimiento en ese segmento? Parece que estamos en un entorno muy desafiante, a pesar de que sus resultados son realmente sólidos.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Bueno, Doug, creo que al observar el entorno, no hay duda de que es dinámico. Lo hemos visto en los últimos 6 meses, y hay una serie de preguntas planteadas. Pero creo que estamos cerca de las aerolíneas, vemos lo que están haciendo para navegar la situación, y estamos ayudando donde podemos, ya sea asegurándonos de que los aviones que tienen en sus flotas estén en el aire.
Es por eso que nos complació tanto ver que la cifra de LEAP AOG bajara a cerca de 0 desde el verano. Trabajando en la durabilidad, trabajando en el coste de propiedad y, obviamente, no solo mejorando las entregas, sino reduciendo esos tiempos de rotación de los que hablamos en nuestros comentarios preparados. Hay mucho que podemos hacer operativamente para apoyar a nuestros clientes en un momento en el que están navegando algunas de estas presiones del combustible.
Vimos eso el viernes pasado con Delta. Sí vemos crecimiento en las salidas. Quizás se estén recortando los horarios, pero vimos que el tercer trimestre subió un 1%, los aviones de fuselaje ancho fueron particularmente fuertes, y anticipamos que veremos crecimiento en las salidas en 2027.
Desde una perspectiva de servicios, y Doug, tú lo sabes tan bien como cualquiera, eso es realmente lo que impulsa este negocio. De nuevo, en el tercer trimestre, vimos un rendimiento muy sólido, los pedidos subieron un 23%, las piezas de repuesto incluso más. Creo que como una ventana de cómo las aerolíneas se están preparando no solo para los próximos meses, sino la otra cara de algunas de estas presiones actuales es el aparcamiento que vemos con respecto a nuestros talleres, que ha subido un 20% desde principios de año.
Las tasas de retirada se han mantenido estables. Solo en el último trimestre, hemos visto que los aviones aparcados y las retiradas han bajado trimestre tras trimestre. Creo que al observar nuestro negocio y nuestro algoritmo de crecimiento general, sabemos que, disculpe, estamos bien posicionados para ofrecer un crecimiento de un solo dígito bajo a medio en la base instalada.
Vemos tanto el LEAP como el GEnx más o menos duplicándose aquí durante los próximos 5 años. Eso sumado a la expansión del alcance del trabajo a medida que la flota envejece, las oportunidades que tenemos con respecto al precio, y creo que de nuevo, la postura de las aerolíneas para asegurarse de que están listas para la otra cara de esto, nos posiciona muy bien. Eso es lo que hay detrás del repunte en la guía para 2026, y lo que estamos diciendo con respecto a 2027.
Eso no significa que no seamos conscientes de algunas de estas presiones principales que has citado. Podríamos ver parte de esa presión más adelante, pero cuando pensamos en 2027 desde la perspectiva de GE Aerospace, creemos que está impulsado principalmente por el carnet de pedidos y los ciclos que ya han volado las aerolíneas, y cómo las apoyaremos además de lo que estamos haciendo con nuestros clientes OEM, los fabricantes de fuselajes, con respecto a las nuevas entregas de motores y nuevas aeronaves.
En resumen, hay muchos aspectos positivos en GE Aerospace, estamos haciendo lo que podemos para apoyar a las aerolíneas mientras superan esta situación. Todos saldremos adelante. No hay duda de ello.
Operator
Nuestra siguiente pregunta la hace Scott Deuschle de Deutsche Bank.
Scott DeuschleAnalistaDeutsche Bank
Hola, buenos días.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Buenos días, Scott.
Scott DeuschleAnalistaDeutsche Bank
Rahul, ¿podrías caracterizar el crecimiento de los ingresos por visitas internas de taller que observaste en la cartera de aviones de fuselaje ancho este trimestre, y si hubo algo específico que impidió que ese crecimiento en el segmento de fuselaje ancho fuera más fuerte de lo que fue? Gracias.
Rahul GhaiDirector Financiero
Scott, la demanda general de visitas al taller para aviones de fuselaje ancho sigue siendo muy sólida. Larry mencionó las tasas de retiro para los de fuselaje ancho, y si ves el GE90 en el GEnx, creo que hemos visto retiros de un solo dígito en todo el año. Así que, realmente, un rendimiento de la flota muy sólido. Las salidas también subieron con fuerza. Eso se está traduciendo en una fuerte demanda de visitas al taller.
Además de eso, los alcances de trabajo para las visitas al taller de fuselaje ancho continúan creciendo también, especialmente en el GE90, ya que están pasando de la primera a la segunda visita al taller, lo cual es de esperar, dado el hecho de que el 70% de la flota GE90 no ha tenido una segunda visita al taller. El GEnx también está pasando ahora por los giros rápidos de la primera visita al taller. Eso también está transicionando bien. Así que el volumen total ha subido dadas las dinámicas de la flota en torno al fuselaje ancho. Muy pocos retiros, el estacionamiento ha subido y luego el aumento en los alcances de trabajo. Por lo tanto, el fuselaje ancho en general nos fue muy bien en el trimestre.
Ahora, en general para las visitas al taller, la mezcla de fuselaje ancho fue compensada parcialmente por nuestra mezcla total de clientes, ligeramente sesgada hacia más acuerdos de servicio a largo plazo, en comparación con los contratos de tiempo y materiales. Luego, el LEAP obviamente subió un 40% interanual. Si bien los alcances de trabajo en el LEAP están creciendo, es una flota en etapa inicial. Así que eso impacta nuestro crecimiento general de ingresos por visitas al taller. Pero el fuselaje ancho específicamente fue muy sólido.
Operator
Nuestra siguiente pregunta viene de Myles Walton con Wolfe Research.
Myles WaltonAnalistaWolfe Research
Gracias. Creo que había cierta expectativa, al menos por mi parte, de que los pedidos de servicio de CES pudieran disminuir secuencialmente dados los retrasos acumulados y el contexto macroeconómico, pero obviamente no sucedió aquí.
¿Es algo que deberíamos normalizar para esperar que las morosidades tengan un papel? Entonces, solo Rahul o Larry, dentro del contexto de su expectativa de crecimiento de un dígito bajo para 2027, ¿ven una reducción de la morosidad o simplemente asumen que se mantendrá en este nivel? Gracias.
Rahul GhaiDirector Financiero
Sí. Puedo poner a Myles con los pedidos de servicios, y Larry también puede intervenir aquí. Así que, como señalaste, un trimestre realmente sólido en pedidos de CES. Los pedidos subieron un 23% interanual en el trimestre y, como dijo Larry antes, un 30% en lo que va del año, con las piezas de repuesto yendo incluso más rápido que el sólido crecimiento general tanto en CFM56 como en LEAP.
La otra cosa que mencionamos también en nuestros comentarios preparados fue que fue realmente bueno ver que el crecimiento de los pedidos se aceleró en realidad del 22% de crecimiento en el segundo trimestre a ahora el 23%, y luego los pedidos también crecieron secuencialmente. Así que, tanto desde una perspectiva interanual como trimestral, los pedidos de CES nos fueron bien.
Entramos en el cuarto trimestre con aproximadamente el 95% de nuestros ingresos en nuestro carnet de pedidos, lo cual ha sido constante. Ha subido quizás 10 puntos respecto a donde solía estar, pero creo que se ha mantenido constantemente en ese rango durante todo el año. Eso es lo que nos dio la confianza para aumentar nuestra guía de ingresos totales por servicios para el año.
La mayor parte del aumento que ven aquí de unos $500 million que estamos haciendo en el año completo proviene de las ventas incrementales de piezas de repuesto debido a los sólidos pedidos que estamos viendo. Los ingresos internos por visitas al taller se mantienen en ese rango de mediados de los 20. Así que no hay cambios en ese frente.
Pero nuestro pedido pendiente total ha subido debido a las ventas de piezas de repuesto. La morosidad ha subido ligeramente, a pesar de que la disponibilidad de materiales sigue mejorando, y estamos viendo un buen flujo derivado de ello; dada la fuerte demanda, el pedido pendiente y la morosidad crecieron en el trimestre. Larry, ¿quieres añadir algo?
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Creo que lo único que añadiría es que cuando hablamos del pedido pendiente de servicios, obviamente, la mayor parte son los acuerdos de servicio a largo plazo. Las piezas de repuesto son solo eso, una parte. Es en las piezas de repuesto donde veremos que la morosidad se mueve con más frecuencia.
Dicho esto, Myles, en cuanto a la última parte de tu pregunta, operativamente, creo que queremos mantenernos enfocados en reducir esa morosidad. Preferiríamos aumentar el pedido pendiente y asegurarnos de satisfacer a los clientes en lo que respecta a los plazos de entrega.
Dicho esto, como destacó Rahul al final, hay mucho progreso desde la perspectiva de la cadena de suministro. Esa es la expectativa de cara a 2027. Por lo tanto, tengo la esperanza de que podamos seguir aumentando nuestro pedido pendiente, pero al mismo tiempo reducir la morosidad porque eso estará más en línea con las expectativas de los clientes, aunque queda trabajo por hacer.
Operator
Nuestra siguiente pregunta proviene de Sheila Kahyaoglu con Jefferies.
Sheila KahyaogluAnalistaJefferies
Buenos días, Larry, Rahul y Blaire. Quería preguntar, cambiando un poco de tema sobre las ventas de equipos de fuselaje ancho en el tercer trimestre. Parece que se beneficiaron del simple cambio de cronograma del GE9X en la certificación del sello intermedio.
Si también pudieran hablar sobre el GEnx, en qué punto se encuentran en las rampas de producción para ese programa mientras consideran las entregas del 787 para sus clientes, y han destacado un crecimiento del 50% interanual en la producción allí.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Hablaremos del 9X y luego del GEnx. Permítanme empezar solo con respecto al 9X. Obviamente orgullosa, Sheila, como saben, de ser la fuente única en el 777X. Creo que ahora estamos viendo un exceso de 1,300 motores en pedidos, y la voz del cliente, por parte de las aerolíneas, es que aman la aeronave, les encanta verla certificada y ver las entregas.
Con respecto específicamente al sello intermedio, hemos estado entregando motores a Boeing con el sello intermedio mejorado desde agosto. Creo que esa es simplemente la prueba definitiva con respecto a nuestra confianza en que hemos comenzado no solo la producción, sino también las entregas, trabajando arduamente para lograr la certificación del sello intermedio mejorado, y aspiramos a hacerlo para finales de año. Obviamente, eso está sujeto a la aprobación de la FAA.
Rahul GhaiDirector Financiero
Bien, y luego sobre el GEnx, Sheila, las entregas subieron, como dijimos en nuestros comentarios preparados, más del doble interanual, subiendo más del 60% en lo que va del año. Así que entregamos más de 50 motores a Boeing en el trimestre, y esa entrega a Boeing continuó aumentando a lo largo del trimestre. Así que julio, agosto, septiembre, cada mes fue mejor que el mes anterior.
Así que claramente queda más trabajo por hacer aquí para estabilizarse en las tasas que logramos en septiembre, junto con la cadena de suministro más amplia de lo que Boeing necesita hacer en el futuro. Pero es bueno ver el crecimiento que vimos en el tercer trimestre y lo que hemos visto en lo que va del año.
Como Boeing ha indicado anteriormente, no estamos limitando las entregas. De hecho, Boeing tiene más de 30 juegos de componentes en el ala y fuera de ella, y el número de motores en el inventario de Boeing ha crecido en los últimos meses a medida que las entregas de motores han superado a las entregas de aeronaves. Por lo tanto, confiamos en que seguiremos creciendo en esto y ayudaremos a Boeing a llegar a la tasa 10 junto con el resto de la cadena de suministro aquí.
Operator
Nuestra próxima pregunta viene de Seth Seifman con J.P. Morgan.
Seth SeifmanAnalistaJP Morgan
Hola, muchas gracias y buenos días a todos.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Buenos días.
Seth SeifmanAnalistaJP Morgan
Buenos días. Quería preguntar, cuando pensamos en el crecimiento de los pedidos que estamos viendo este año, y en dónde estamos en lo que va del año, y eso está bastante por delante de las previsiones que ustedes tienen para las ventas del próximo año. ¿Podrían ayudarnos a nivelar nuestra perspectiva sobre cómo debemos considerar la relación entre pedidos y ventas, incluyendo la relación dentro de eso en términos de visitas al taller y cómo estas impulsan los pedidos? Porque obviamente tienen visibilidad de muchas más visitas al taller en el futuro de lo que se consideran pedidos y, ahora que hay este enfoque incrementado en el número de pedidos, ¿cómo deberíamos ver esto para evaluar las previsiones?
Rahul GhaiDirector Financiero
Sí. Entonces Seth, de nuevo, volviendo a los pedidos. Escucha, ha sido bueno ver el crecimiento que hemos estado viendo a partir de todas las cosas que ya hemos discutido aquí en la llamada. Si miras los pedidos donde estamos obteniendo el crecimiento de los pedidos, mucho crecimiento de pedidos en CFM56 en el trimestre en las ventas de piezas de repuesto.
Los retiros de CFM56 están tendiendo a ser más bajos de lo que pensamos a principios de año. Recordemos que dijimos 3%-4%, luego a principios de año dijimos, esperando que los retiros de CFM56 fueran del 2%-3%, y ahora esperamos entre un punto y medio y 2 puntos de retiros de CFM56. A pesar del entorno en el que nos encontramos, los retiros de CFM56 han sido más bajos que donde estábamos a principios de año.
Las visitas al taller para el próximo año, seguimos esperando basándonos en el número de ciclos volados, como dijo Larry Culp antes, en 2,400, más cerca de la marca de 2,400 que de la marca de 2,300. Por lo tanto, con una tendencia más alta que en el extremo superior de nuestro rango. Junto con eso, los ingresos por piezas de repuesto de LEAP obviamente continúan creciendo a medida que el motor experimenta una mayor utilización.
Luego hablamos del widebody antes. Las tendencias de pedidos han sido muy sólidas, y se esperaría que estos pedidos se conviertan en ingresos típicamente en un plazo de 6 a nueve meses. Ha estado tendiendo a más tiempo dado el panorama general de la cadena de suministro, lo que está sucediendo en el lado del OE, e incluso aunque las entregas de material han subido ahora durante 10 trimestres consecutivos con un crecimiento de dos dígitos este trimestre, el tiempo de conversión es más largo.
Pero si miras nuestro crecimiento de servicios y nuestro crecimiento de ingresos, están tendiendo más cerca el uno del otro. Servicios subió un 30%, los pedidos de servicios subieron un 30% en lo que va del año, los ingresos subieron un 26% en lo que va del año. Por lo tanto, las tendencias están convergiendo.
Al pensar en el próximo año, es el car backlog que disfrutamos ahora mismo de más de $170 billion con la mayoría de los motores que necesitamos trabajar en la primera mitad del próximo año ya en nuestro taller, además de que las retiradas previstas para la primera mitad aumentarán más de un 10% interanual. Eso es lo que respalda nuestra confianza para aumentar nuestras previsiones de 2027 a lo que estábamos diciendo, de una cifra de dos dígitos anteriormente a una cifra baja de dos dígitos ahora. Pero con un car backlog sólido, estamos ansiosos por convertir ese car backlog en ingresos, como dijo Larry Culp antes. Pero es bueno estar en una posición donde podamos seguir impulsando el crecimiento de los servicios.
Operator
Nuestra siguiente pregunta viene de Kristine Liwag con Morgan Stanley.
Kristine LiwagAnalistaMorgan Stanley
Hola. Buenos días a todos.
Rahul GhaiDirector Financiero
Buenos días.
Kristine LiwagAnalistaMorgan Stanley
Solo quería dar seguimiento a, oye, Larry, dar seguimiento a los precios del petróleo. Supongo que, en sus previsiones para 2027, tienen claro que están impulsadas por lo que ya está en el car backlog. Pero para los motores incrementales que salen del ala, con lotes de servicio más allá de ese periodo, ¿están viendo algún cambio en el comportamiento del cliente, considerando los altos precios del petróleo?
¿Se están volviendo más sensibles al precio? ¿Están pensando en tener alcances de trabajo menores? O cuando miran ese pedido incremental, ¿su decisión sigue teniendo en cuenta la maximización del tiempo en el ala, considerando que las piezas de repuesto siguen en escasez? Solo trato de entender cuál es su compensación para ese motor incremental más allá de su car backlog existente.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Bueno, Kristine, creo que es importante observar no solo el backlog, sino lo que vemos en proceso, que no está necesariamente en nuestros backlogs reportados, pero que es indicativo del comportamiento de las aerolíneas. De nuevo, creo que al mirar hacia 2027, en relación con el comentario que acaba de hacer Rahul, gran parte de esto es una función no solo del backlog, sino de los ciclos que ya se han volado.
Así que cuando hablábamos antes, no solo sobre el muy sólido libro de pedidos de piezas de repuesto que hemos visto, sino sobre los aparcamientos de motores que van a ser incorporados, sin mencionar los motores que están saliendo del ala, eso ha sido bastante constante y, incluso más atrás, en el flujo de trabajo operativo cuando miramos los aviones aparcados y los retirados, de nuevo, esos han disminuido secuencialmente aquí en el tercer trimestre.
Creemos que eso es en parte una función de algunas de las restricciones de la cadena de suministro que ya hemos mencionado un par de veces en esta llamada, pero también de la postura de las aerolíneas para navegar el corto plazo y estar listas para el otro lado. Esa parece ser, en muchas de las conversaciones que tenemos con las aerolíneas, la lección duradera del COVID. Quieren estar listas para el regreso a un entorno operativo más estable.
Y afortunadamente, dada la combinación del backlog y los ciclos que se han volado, habrá que desempeñar un papel importante en ese sentido a medida que avancemos hacia 2027, además de todo lo demás que estamos haciendo para limitar los AOG, reducir los tiempos de rotación y mejorar las entregas de motores nuevos para apoyar a las aerolíneas lo mejor que podamos.
Rahul GhaiDirector Financiero
Sí. Y Kristine, solo para añadir un comentario sobre los alcances de trabajo. Hablamos del wide body antes, dado que hemos visto muy pocos retiros, creo que nuestros clientes esperan volar esas flotas durante un largo período de tiempo. Por lo tanto, no estamos viendo ningún impacto en los alcances de trabajo de los wide body. De hecho, los alcances de trabajo de los wide body están aumentando, como comentamos antes.
En el lado de los aviones de fuselaje estrecho, gran parte de lo que estamos viendo para el CFM56, por ejemplo, está impulsado por piezas con vida limitada, que necesitan ser reemplazadas en este punto de su ciclo de vida. Y dada la falta de material usado en el mercado, simplemente por las bajas más bajas, tampoco estamos viendo ningún cambio en los alcances de trabajo del CFM56.
Y el LEAP obviamente seguirá creciendo, simplemente a medida que la flota madure y pasemos de turnos rápidos a las primeras visitas al taller a las segundas visitas al taller. De hecho, los ingresos por visitas al taller del LEAP por dólar por visita al taller son aproximadamente la mitad que los del CFM56, dado lo temprano que está en su ciclo de vida. Así que creo que tanto en los de fuselaje estrecho como en los de fuselaje ancho en general, esperamos que los alcances de trabajo aumenten el próximo año.
Operator
Nuestra siguiente pregunta viene de John Godyn con Citi.
John GodynAnalistaCiti
Hola, chicos. Gracias por tomar mi pregunta. Quería simplemente dar seguimiento y, tal vez, obtener la mayor cantidad de detalles posible sobre las tasas de retiro del CFM56. Rahul, mencionaste que no hace mucho tiempo se suponía que este año sería un año con una tasa de retiro del 3%-4%, e incluso hace un año, creo que hablábamos de un 2%-3%. Es obviamente mucho, mucho más bajo. También tenemos cosas periféricas como los aeroderivados surgiendo en la conversación. En su mejor estimación hoy, ¿cómo están pensando en las tasas de retiro a partir de aquí? ¿Es realista que puedan incluso subir rápidamente desde los niveles en los que están, dado todo lo que están viendo? Me encantaría conocer sus opiniones.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Bueno, John, pensamos mucho en eso, por quizás todas las razones obvias. Es importante dar un paso atrás y simplemente recordar que el CFM56 es fundamentalmente todavía una flota joven, ¿verdad? Nos quedan muchas vidas en esos motores. Dos tercios de la flota no han pasado por su segunda visita al taller.
Sabemos por la historia que aproximadamente el 85% de nuestro volumen a corto plazo provendrá de motores con menos de 20 años, y es importante recordar esto, porque las retiradas tienden a producirse en aeronaves y motores de más de 20 años. Creo que lo vieron de nuevo en esa cifra de servicios del tercer trimestre tan sólida de la que hablamos, y la demanda del CFM56 como componente de la misma fue fuerte.
Hace un momento respondí a la pregunta de Kristine sobre lo que vemos por parte de las aerolíneas en términos de gestión de capacidad post-COVID y cómo se está manifestando tanto en las aeronaves aparcadas como en las retiradas. Efectivamente, esperábamos que las retiradas fueran, digamos, del 2% este año. Ahora mismo, nuestra tendencia está por debajo de ese nivel, y creo que es probablemente donde terminaremos.
Creo que al pensar en 2027, quizás más importante aún, sí pensamos que veremos un repunte. ¿Puede ocurrir eso operativamente? Lo veremos, pero creo que, como mínimo, desde nuestra perspectiva es un modelado prudente asumir eso. Pero incluso con esa suposición, hemos elevado nuestras expectativas para las revisiones de taller del CFM56 a 2,400 en el verano. Creo que, de nuevo, eso habla de la fuerza del backlog y de la demanda que vemos, y eso es realmente antes de que tengamos en cuenta algunos de estos efectos de generación de energía a los que usted aludió.
Rahul GhaiDirector Financiero
En cuanto al lado de la generación de energía, John, lo estamos abordando de dos maneras. Una, estamos analizando si existe una solución técnica que podamos ofrecer a algunos de estos clientes que intentan entrar en ese mercado, ¿verdad? Así que hay una vertiente técnica en ello.
Pero, como mínimo, estamos vendiendo piezas de repuesto porque las necesitarán a medida que renueven esos motores, dada la falta de material usado, lo que está creando otra vía de ingresos para nosotros y, obviamente, absorbe material usado del mercado.
Así que, en resumen, la generación de energía va a ser un plus para nuestro flujo de ingresos de CFM56, que no habíamos tenido en cuenta previamente cuando dimos las previsiones para 2028 en el verano del año pasado. Por lo tanto, debería ser un punto positivo por encima de todo lo que Larry acaba de decir aquí sobre la parte de aeroespacial.
Operator
Nuestra siguiente pregunta viene de David Strauss con Wells Fargo.
David StraussAnalistaWells Fargo
Hola, buenos días a todos.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Buenos días.
Rahul GhaiDirector Financiero
Buenos días, David.
David StraussAnalistaWells Fargo
Ustedes han hablado, o han proyectado, esta cifra de crecimiento de un dígito bajo en el mercado de posventa para 2027. Creo que también han hablado anteriormente de un crecimiento de DPT de un dígito alto. Ahora tenemos esta pieza de 9X cuando pensamos en los márgenes de CES hacia 2027. Acabo de mencionar un par de las diferentes variables en movimiento. Me preguntaba si podrían hablar de las ventajas y desventajas a medida que empezamos a pensar en dónde se situará 2027. Gracias.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
David, yo quizás si empiezo, creo que somos conscientes de los pros y contras. Como siempre hacemos, volveremos a dar una guía más completa para el nuevo año en enero durante las ganancias.
Además de algunas de las dinámicas a nivel de la empresa que has mencionado, somos obviamente conscientes de que vamos a superar nuestras previsiones de efectivo para 2028 aquí en 2026, y vamos a estar cerca de alcanzar nuestras previsiones de beneficios para 2028 este año también.
En general, las cosas muestran una tendencia claramente mejor a pesar de algunos de los titulares que hemos mencionado durante el transcurso de esta llamada. Todo eso se irá desarrollando y actualizaremos la guía para 2027 cuando nos reunamos a principios de año.
Rahul GhaiDirector Financiero
Sí. En cuanto al lado de los ingresos, creo que has dado en el clavo con los puntos clave aquí, David. Esperas que hayamos alcanzado eso varias veces en la llamada. Los servicios suben unos dígitos bajos para el año. De nuevo, para la pregunta anterior de Seth, el crecimiento de los pedidos ha sido muy sólido en lo que va del año. Pero obviamente, al principio del ciclo, actualizaremos eso aquí en enero. Pero dado en qué punto del ciclo estamos y dado el entorno, mantener cierto nivel de conservadurismo está en nuestra cifra de dígitos bajos para el próximo año.
DPT, como dijiste, debería estar en dígitos altos para el próximo año. En cuanto a nuestra dinámica de beneficios aquí, lo principal va a ser la expectativa de traspaso desde nuestra cifra de crecimiento de servicios de dígitos bajos. Esto parte del punto de partida más alto aquí en 2026. Por lo tanto, al nivel de dígitos bajos, eso representa unos $3.5 billion-$4 billion de crecimiento de ingresos, y esperamos que los márgenes de servicios se mantengan estables. Aunque LEAP está creciendo y LEAP aún no está en los niveles de márgenes de servicios generales de CES, esperamos que, dado el rendimiento en las otras líneas de productos, seremos capaces de mantener más que el nivel de los márgenes de servicios generales de CES para el próximo año.
La otra parte es que OE va a seguir creciendo y quizás crezca más rápido que los servicios, y el 9X también va a aumentar su ritmo de producción. En el 9X, están ocurriendo 2 cosas. Una, nuestro número de motores que vamos a enviar a Boeing va a crecer respecto a lo que hemos hecho este año. El coste por unidad está bajando significativamente a medida que pasamos de 2025 a 2026, esperando otra reducción aquí a medida que lleguemos a 2027. Pero la combinación del crecimiento del volumen y con el coste parcialmente compensado, creemos que las pérdidas del 9X van a ser aproximadamente otro viento en contra de $300 million sobre una base interanual a medida que lleguemos a 2027 sobre 2026.
Luego en DPT, como dijiste, esperamos un crecimiento de ingresos de un solo dígito alto y luego un poco de expansión de margen en eso. Así que, si juntas todo eso, esperamos un fuerte crecimiento de beneficios impulsado por la contribución de servicios, la contribución de DPT, y parcialmente compensado por OE. Pero creemos que, tal como estamos haciendo este año con el aumento del 9X, también esperamos que los márgenes de 2027 se mantengan en línea con donde estamos en 2026. Dijimos durante todo el tiempo que, aunque el 9X esté creciendo, deberíamos ser capaces de mantener nuestros márgenes para el año. Lo hemos demostrado en 2026, con los márgenes quizás ligeramente por encima de 2025, y luego esperando mantener los márgenes en línea con 2026 para 2027.
Luego, a medida que lleguemos a 2028 y más allá, deberíamos empezar a ver una expansión del margen a medida que el viento en contra del 9X empiece a disminuir y los márgenes de servicios LEAP alcancen el margen total de servicios. Así que ese es otro factor de compensación que deberíamos ver a medida que lleguemos a 2028 y más allá.
Operator
Nuestra siguiente pregunta viene de Noah Poponak con Goldman Sachs.
Noah PoponakAnalistaGoldman Sachs
Hola, buenos días a todos.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Buenos días.
Noah PoponakAnalistaGoldman Sachs
Rahul, ha habido una cantidad decente de discusión por aquí sobre los aportes del mercado de posventa. Dado que ya tienes las previsiones de crecimiento para 2026 y 2027, ¿puedes cuantificar qué tienes en el crecimiento de 2026 y 2027 para el crecimiento de las revisiones de taller de LEAP y el crecimiento de las revisiones de taller de CFM56, mientras seguimos intentando entender la forma de la transición de los aviones de fuselaje estrecho dentro de tu área de posventa?
Rahul GhaiDirector Financiero
Sí. En cuanto al CFM56, Noah, yo pensaría que es mayoritariamente plano. No creo que estemos viendo mucho crecimiento en las revisiones de taller del CFM56. Se encuentra en ese rango de 2,300 a 2,400 que mencionaste anteriormente, algo así en 2027, quizás veas un poco de crecimiento hacia el extremo superior que Larry mencionó hace un minuto en la pregunta sobre el CFM56. Así que esperamos quizás un poco de crecimiento.
Y en el LEAP, no hemos cuantificado el número de revisiones de taller, pero estamos experimentando un fuerte crecimiento este año, como dijimos, un crecimiento de alrededor del 40% en el trimestre. Y también tuvimos un crecimiento similar en el primer semestre. Por lo tanto, creo que las revisiones de taller del LEAP subieron más de, en ese rango del 50% incluso para el primer semestre. Así que un fuerte crecimiento en las próximas revisiones de taller del LEAP este año.
Y luego, a medida que entremos en 2027, se llega a lo que, junto con nuestras previsiones a largo plazo que proporcionamos, las revisiones de taller del LEAP deberían subir en ese rango de un CAGR del 25% desde ahora hasta 2030. Así que un poco de estabilidad en el crecimiento de las revisiones de taller del LEAP, quizás desde ese crecimiento del 40% que estamos viendo aquí en el tercer trimestre hasta quizás un crecimiento de alrededor del 25%, 26% en 2027.
Blaire ShoorGe Aerospace Relación Con Inversores Team
Liz, tenemos tiempo para una última pregunta.
Operator
Esta pregunta proviene de la línea de Gavin Parsons con UBS.
Gavin ParsonsAnalistaUBS
Hola, gracias. Buenos días.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Buenos días.
Gavin ParsonsAnalistaUBS
Sé que aún es un poco pronto, pero esperaba que pudiera entrar en un poco más de detalle sobre el enfriamiento mejorado de CPP, dado que, durante años, todo ha sido simplemente motores funcionando a temperaturas más altas.
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Bueno, es temprano. Creo que lo que queríamos asegurarnos de que todo el mundo entendiera es que, en efecto, la razón principal por la que estamos en CPP es, claramente, tener una plataforma para seguir invirtiendo en capacidad para nosotros y para otros. Creemos que CPP es un negocio maravilloso en ese sentido. No tenemos intención de ser un proveedor cautivo. Nos mantendremos a nosotros mismos y a otros a medida que hagamos crecer ese negocio.
Pero esta idea de poder asociarnos más estrechamente con CPP para unir el desarrollo y la fabricación de cerca con respecto a estos perfiles alares de próxima generación es realmente una parte importante de la propuesta de valor desde la perspectiva de GE Aerospace. Es importante recordar que cuando hablamos de esto, vuelve a estos requisitos de los clientes en cuanto a durabilidad y eficiencia. Lo que estamos trabajando será aplicable tanto a la flota actual como a los programas de próxima generación.
No se trata solo de la tecnología que se desplegará en la próxima década. Habrá más en el futuro, pero yo diría que estamos aproximadamente en los 3,000 ciclos de resistencia en el proceso de desarrollo. Así que, buenos aprendizajes, buen progreso en ese sentido. Habrá más información respecto a los niveles de mejora en el rendimiento del motor y los plazos en relación con la comercialización.
Todo lo que hemos hablado, al menos con respecto a 2027, e incluso nuestra perspectiva a más largo plazo, aún no tiene en cuenta ninguno de los beneficios potenciales del tiempo en ala. Así que es pronto. Tenemos que superar el proceso regulatorio, obviamente. Seguimos pensando que apuntamos al próximo verano en cuanto a las aprobaciones, pero los comentarios de los clientes han sido buenos.
La respuesta del equipo de CPP, el equipo en general, a medida que se han enterado de nuestra asociación, ha sido muy positiva. Yo diría que han pasado 6 o 7 semanas desde el anuncio y estamos incluso más entusiasmados con el potencial aquí que cuando presentamos la noticia formal.
Blaire ShoorGe Aerospace Relación Con Inversores Team
Larry, ¿algún comentario final para cerrar la llamada?
Larry CulpPresidente del Consejo y Consejero Delegado
Blaire, gracias. Para cerrar, diría que nuestro enfoque sigue siendo claro: cumplir para los clientes, mejorar el tiempo en ala y reducir el coste de propiedad. Con Flight Deck, estamos convirtiendo estas áreas de enfoque en resultados medibles. Tenemos más por hacer, por supuesto, pero confiamos en nuestro camino a seguir y en la creación de valor a largo plazo para nuestros clientes y nuestros accionistas. Terminaré simplemente agradeciendo a todos por su tiempo hoy y por su continuo interés en GE Aerospace.
Operator
Gracias, damas y caballeros. Con esto concluye la conferencia de hoy. Gracias por participar. Ya pueden desconectarse.
Datos elaborados por La Dama del Dividendo a partir de múltiples fuentes financieras.