Bienvenidos de nuevo a la presentación de resultados del segundo trimestre de 2026 de Flex LNG. Espero que todos estén disfrutando de un buen verano. Mi nombre es Marius Foss. Soy el CEO de Flex LNG. Y hoy me acompaña nuestro CFO, Knut Traaholt, quien les explicará los detalles financieros más adelante en la presentación.

Hoy resumiremos los resultados del segundo trimestre y ofreceremos una actualización sobre el mercado de transporte de LNG. Como siempre, concluiremos esta transmisión con una sesión de preguntas y respuestas.

Si desea realizar preguntas, utilice las funciones de chat del webcast o envíe sus preguntas por correo electrónico a ir@flexlng.com. Antes de empezar, nos gustaría destacar lo siguiente. Estamos utilizando ciertas medidas no GAAP, como TCE, adjusted EBITDA y adjusted net income. Estas son complementos de los beneficios reportados de acuerdo con los U.S. GAAP. Las conciliaciones de estas medidas no GAAP están disponibles en el informe de resultados publicado hoy. También existen limitaciones en cuanto a la exhaustividad de nuestra presentación. Por lo tanto, le recomendamos que lea el informe trimestral junto con la presentación de hoy. Y con eso, te cedo la palabra, Marius.

Gracias, Knut. Comencemos con los aspectos más destacados del trimestre. Estamos encantados de presentar resultados muy sólidos para el segundo trimestre. Alcanzamos unos ingresos de cerca de $107 million o cerca de $103 million, excluyendo los EUAs. Este es nuestro segundo mejor trimestre desde el cuarto trimestre de 2021. El TCE medio de la flota durante el trimestre terminó en $86,100 por día.

El beneficio neto del segundo trimestre fue de $44.9 million, lo que supone un beneficio por acción de $0.83. Al ajustar las ganancias no realizadas, los swaps de tipos de interés y el FX, obtuvimos un beneficio neto ajustado de $42.5 million o un beneficio por acción ajustado de $0.79. Flex Artemis y Flex Volunteer han operado en un sólido mercado spot durante el segundo trimestre y han contribuido a nuestros sólidos resultados trimestrales.

Seguimos observando una elevada incertidumbre geopolítica en el sector del GNL, ya que el conflicto en Irán está causando interrupciones en el flujo de GNL de la región. Por último, con el acuatallaje en seco del Flex Vigilant en junio, hemos completado todas las inspecciones especiales programadas de 5 años para nuestra flota.

Mantenemos nuestras previsiones para el año completo del trimestre pasado y esperamos que los ingresos se sitúen entre $345 million y $370 million. Del mismo modo, prevemos que el TCE se sitúe en algún punto entre $73,000 y $78,000 por día. Esperamos que el EBITDA ajustado se sitúe entre $255 million y $280 million.

Con nuestro sólido trimestre, la cobertura de contratos y un balance sólido, el Consejo de Administración ha declarado otro dividendo de $0.75 por acción. Este es el vigésimo dividendo consecutivo de $0.75 por acción, y ya hemos distribuido alrededor de $850 million desde 2021, incluyendo dividendos especiales. Nuestro dividendo de los últimos 12 meses es de $3 por acción, lo que implica un rendimiento por dividendo de alrededor del 9.7%.

Flex Vigilant completó su dique seco en Dinamarca en junio, y este fue el tercer y último dique seco para 2026. El coste medio por dique seco fue de aproximadamente $6 million por buque, tal como se había previsto, y permanecimos un promedio de 17 días en dique seco por buque. Flex Vigilant marca la última inspección especial de 5 años en nuestra flota de 13 buques.

Mirando hacia el futuro, no tenemos entradas en dique seco previstas para 2027, y comenzaremos nuestra primera entrada en dique seco de 10 años en 2028.

Echemos un vistazo a nuestro carnet de pedidos de contratos. Observando nuestra cobertura total de contratos, tenemos 51 años de carnet firme mínimo, que podría aumentar a 78 años si se ejercen todas las opciones. A corto plazo, tenemos una cobertura cercana al 89% para los días disponibles restantes en 2026. Flex Artemis y Flex Volunteer han estado operando en el mercado spot durante el segundo trimestre y estarán disponibles al final del tercer trimestre. Actualmente, estamos comercializando ambos buques tanto para el mercado spot como para nuevos contratos a plazo.

Con nuestra buena cobertura de contratos para el resto del año, mantenemos nuestras previsiones que actualizamos el trimestre pasado. Esto significa que esperamos que los ingresos de todo el año se sitúen entre $345 million y $370 million. Del mismo modo, esperamos que el TCE se sitúe en algún punto entre $73,000 y $78,000 por día. Por último, esperamos que el EBITDA ajustado se sitúe entre $255 million y $280 million.

Nos complace anunciar que el Consejo ha declarado un dividendo de $0.75 por acción. Permítannos repasar brevemente los factores de decisión para los dividendos. Mantenemos el nivel naranja para las perspectivas del mercado. Esto refleja un mercado spot más débil y un intenso calendario de entregas de nuevas construcciones.

Mirando hacia adelante, observamos que los bajos niveles de almacenamiento en Europa coinciden con el inicio de la fría temporada de invierno. La confianza en la historia de la demanda estructural a largo plazo se mantiene intacta, respaldada por la tercera ola de capacidad de exportación de GNL de EE. UU. que se encuentra actualmente en construcción.

Mantenemos otras consideraciones en naranja dado el continuo riesgo geopolítico elevado. Todavía existe incertidumbre en torno a la duración del conflicto en Irán y el cronograma de normalización del suministro de Qatar.

Teniendo en cuenta todos los factores, el Consejo ha declarado otro dividendo trimestral de $0.75 por acción. Esto eleva los dividendos pagados durante los últimos 12 meses a $3 por acción. El dividendo se abonará el 17 de septiembre, o aproximadamente en esa fecha, a los accionistas registrados al 3 de septiembre. Y con eso, te cedo la palabra, Knut, para las actualizaciones financieras finales.

Gracias, Marius. Y el segundo trimestre mejoró significativamente respecto al trimestre anterior, impulsado principalmente por mayores ingresos. Los ingresos fueron de $106.8 million o $102.7 million, excluyendo las EUA. Los mayores ingresos se debieron a las altas ganancias spot de Flex Volunteer y Flex Artemis, mientras que tanto Flex Constellation como Flex Aurora contribuyeron al tener un trimestre completo de ganancias bajo los nuevos contratos que comenzaron en marzo.

En cuanto a los costes, el OpEx de los buques fue superior respecto al trimestre anterior, ya que el segundo trimestre se vio afectado por mayores costes de desplazamiento de la tripulación relacionados con las interrupciones en Oriente Medio. El OpEx promedio por día en el segundo trimestre fue de $16,260, mientras que el OpEx promedio de los primeros 6 meses del año fue de alrededor de $16,100 por día. Mantenemos nuestra previsión de OpEx de $16,000 por día para el año completo.

El gasto por intereses siguió mejorando, lo que refleja márgenes de préstamo más bajos y una gestión activa de nuestras facilidades RCF. Registramos $4.7 million en ganancias en nuestros derivados de tipos de interés, de los cuales $2.3 million fueron ganancias realizadas y $2.4 million fueron ganancias no realizadas.

El beneficio neto fue de $44.9 million o $0.83 por acción y, ajustando por partidas que no implican movimiento de efectivo como las ganancias no realizadas de la cartera de derivados de intereses, el beneficio neto ajustado fue de $42.5 million o equivalente a un beneficio por acción ajustado de $0.79. Esto es más del doble que el del primer trimestre. Por lo tanto, en general, este fue un trimestre muy sólido, impactado por la mejora de los ingresos del mercado spot, nuevos contratos, la finalización del acuatallaje en seco y el continuo control de costes y la mejora de la eficiencia financiera.

En cuanto al flujo de caja, durante el trimestre, generamos un sólido flujo de caja operativo de $63 million, frente a los $37 million del primer trimestre. El aumento se debió principalmente a los mayores ingresos, como se explicó en la diapositiva anterior. Esto excluye $19 million en el cambio positivo del capital circulante y $5 million de CapEx relacionados con las entradas en dique seco de este año. Y la reducción en las cuentas por cobrar durante el trimestre estuvo relacionada con el cronograma de recepción de los alquileres por anticipado. Pagamos $28 million en cuotas de deuda programadas y distribuimos $41 million a nuestros accionistas. En resumen, nuestro flujo de caja neto fue de $8 million en el trimestre, lo que resultó en una posición de caja de $397 million al final del trimestre.

Así que, mirando nuestro balance, mantenemos un balance limpio con principalmente barcos y cerca de $400 million en efectivo. Y nuestra financiación de deuda se compone de una combinación de préstamos bancarios, lo que nos da flexibilidad, y arrendamientos a largo plazo atractivos. Nuestro primer vencimiento de deuda es en el primer trimestre de 2029. Y si miramos el ratio de capital contable, es robusto con un 27.4%. Y como se mencionó antes, nuestros valores contables reflejan el coste histórico ajustado con la depreciación regular.

Nuestra cartera de swaps de tipos de interés no ha cambiado y se valoró en $22 million al cierre del segundo trimestre. El valor nocional de la cartera es de $775 million, con un tipo fijo promedio del 2.46%. Prevemos mantener un ratio de cobertura de alrededor del 70% hasta mediados del próximo año. Y con eso, te devuelvo la palabra, Marius, para las perspectivas del mercado.

Gracias, Knut. Echemos un vistazo al comercio de GNL. Los volúmenes del comercio mundial de GNL están prácticamente estancados en lo que va del año, con una caída de menos del 1% en comparación con el mismo periodo del año pasado. En el lado de la oferta, el avance clave ha sido la reducción significativa de las exportaciones de Qatar, que han bajado alrededor de 29 million tonnes. Este déficit se ha compensado en gran medida por el fuerte crecimiento de EE. UU., donde las exportaciones han subido un 23% o cerca de 14 million tonnes. También hemos visto un crecimiento continuo por parte de Australia y Rusia. Otros exportadores han contribuido con fuerza y han subido 6 million tonnes respecto al año pasado. Estos incluyen a LNG Canada, pero también a los exportadores de África Occidental, incluidos Nigeria y Senegal.

Fuentes del sector informan de que la capacidad de exportación mundial funcionó con una utilización del 96% en julio, excluyendo a Qatar. Esto se sitúa por encima de la utilización del 90% observada el año pasado y del promedio de 5 años del 86%. En cuanto a la demanda, las importaciones hacia JKT se mantuvieron resilientes, mientras que Europa y China han bajado en comparación con el año pasado. Al mismo tiempo, India y otros mercados importadores han seguido creciendo. La conclusión clave es que, a pesar de una interrupción significativa por parte de uno de los mayores exportadores de GNL del mundo, Qatar, los volúmenes comerciales globales se han mantenido resilientes. Y lo que es más importante para el sector del transporte marítimo, la creciente cuota de la oferta de U.S. significa que llega más GNL a la cuenca del Atlántico. Es probable que esto tenga un efecto positivo en los ton-mile cuando esos volúmenes se desplacen hacia Asia.

Echemos un vistazo más de cerca al lado de la oferta. La reducción en los volúmenes de GNL en Oriente Medio ha sido significativa. Las exportaciones combinadas de Qatar y los Emiratos Árabes Unidos están actualmente por debajo en torno a un 63% en comparación con los niveles normales. Como pueden ver en el lado izquierdo, las exportaciones cayeron de forma muy brusca a principios de año. Y aunque los volúmenes han empezado a recuperarse, siguen estando por debajo de los niveles históricos.

Al mismo tiempo, Estados Unidos ha seguido aumentando sus exportaciones de GNL. La capacidad de licuefacción de EE. UU. ha subido alrededor de 14 million tonnes interanual, respaldada por el aumento de la nueva capacidad, particularmente en Plaquemines. También cabe mencionar que el tan esperado Golden Pass está aumentando su producción de forma lenta pero constante. Esperamos ver un incremento en las cargas desde Golden Pass de aquí en adelante y desde Port Arthur a medida que entre en funcionamiento el próximo año. Por lo tanto, a pesar de la pérdida sustancial del suministro del Medio Oriente, esto se ha mitigado con el fuerte crecimiento de EE. UU., y ese cambio es positivo para la demanda de transporte marítimo.

Echemos un vistazo al lado de la demanda en la competencia entre Europa y Asia por el GNL. Europa comenzó el año con inventarios de gas relativamente bajos. Los inventarios están hoy al 61%, el nivel más bajo en más de 15 años y por debajo del 73% visto el año pasado. Esto significa que Europa todavía tiene la necesidad sustancial de reconstruir los inventarios antes de la temporada de invierno. Al mismo tiempo, el GNL de EE. UU. es altamente flexible y puede desplazarse entre Europa y Asia dependiendo de los precios relativos. Observando el gráfico del lado izquierdo, históricamente ha habido oscilaciones significativas en los flujos de GNL de EE. UU. entre ambas regiones.

Hasta ahora este año, tanto Europa como Asia han atraído volúmenes adicionales de GNL de EE. UU., aunque el equilibrio ha variado a lo largo del año. De cara al futuro, esto plantea un continuo tira y afloja de las exportaciones de GNL de EE. UU. Si los niveles de almacenamiento en Europa se mantengan bajos, Europa tendrá que seguir pujando por las cargas del Atlántico, mientras que la falta de volúmenes de Qatar podría atraer más de esos volúmenes hacia Asia.

Si observamos los nuevos barcos, destacamos en esta diapositiva; la actividad de pedidos se mantiene muy sólida, incluso con los precios de los nuevos barcos manteniéndose en torno a los $250 million y con los tipos a plazo en niveles más moderados. Ya hemos visto alrededor de 60 nuevos barcos pedidos en lo que va de este año. Muchos de estos se han realizado sin ningún contrato de empleo. Este año, los pedidos están muy por encima de las cifras del año pasado de 35 buques. Eso nos indica que todavía existe una confianza significativa en los mercados de transporte de GNL a largo plazo. Al mismo tiempo, los elevados precios de los nuevos barcos continúan proporcionando apoyo al valor del tonelaje moderno existente, incluida nuestra flota.

La cartera de pedidos sigue siendo sustancial, con alrededor de 285 buques por entregar en el futuro, lo que equivale aproximadamente al 38% de la flota actual. Sin embargo, la mayoría de estos buques ya están comprometidos con Qatar u otros contratos de empleo a largo plazo, y el número de buques disponibles sigue siendo bastante limitado.

La actividad de contratación se mantiene en niveles muy altos. Los volúmenes de los SPA de GNL firmados en el primer semestre de 2026 ya superan las 30 million tonnes por año. Este continuo apetito por el suministro de GNL a largo plazo es importante porque proporciona la base comercial necesaria para que los nuevos proyectos alcancen la FID. Ya hemos visto alrededor de 28 million tonnes en proyectos que han alcanzado la FID en lo que va de este año, incluyendo la expansión de CP2, Commonwealth y Delfin de Venture Global. Y hay proyectos adicionales que podrían alcanzar la FID a finales de este año, hasta 39 million tonnes. Estos proyectos potenciales incluyen LNG Canada Phase 2, Ksi Lismis en Canadá y Delfin Phase 2 y el Brownsville en los EE. UU. Esto elevaría los FID potenciales en 2026 hasta unas 67 million tonnes. La conclusión clave es que la próxima ola de suministro de GNL sigue ganando impulso, respaldada por una sólida contratación de clientes y una saludable cartera de proyectos avanzando hacia la FID.

Echemos un vistazo al mercado spot para los buques de dos tiempos modernos. Hemos visto una mayor disponibilidad de buques tanto en el oeste como en el este del Canal de Suez, y eso sigue presionando a la baja las tarifas spot. Cabe mencionar que el número de buques disponibles hoy está en línea con los promedios históricos de 5 años. Esto ocurre en un momento en que la flota de GNL está creciendo. Esto demuestra que las nuevas construcciones están siendo absorbidas entrando directamente en el programa tras ser entregadas por los astilleros. Vimos un fuerte repunte en las tarifas a principios de este año. Pero desde entonces, las tarifas se han normalizado y hemos visto cierta presión sobre las tarifas spot durante las últimas semanas. A medida que avanzamos hacia el segundo semestre del año, normalmente esperaríamos cierta tensión estacional histórica.

Tenemos 2 buques que entrarán en servicio al final del tercer trimestre, bien posicionados para un mercado de invierno potencialmente fuerte. Con eso, pasemos a la sesión de preguntas y respuestas.

Gracias, Marius, y gracias a todos los que han enviado preguntas a través de nuestro webcast y también a nuestro correo electrónico de Relaciones con Inversores. Ha sido un trimestre activo con muchas cosas sucediendo, particularmente en Oriente Medio y con el Estrecho de Ormuz. Por eso, estamos recibiendo varias preguntas al respecto y también sobre cómo ha impactado esto en nuestras operaciones. En concreto, la pregunta es: ¿tenemos algún comercio en esa zona o hacia el Estrecho de Ormuz? ¿Y hemos tenido algún barco atrapado dentro del Estrecho de Ormuz?

Sí. Gracias. Ahora me complace confirmar que todos los buques de la flota Flex de 13 buques, ninguno de ellos ha estado operando dentro desde finales de febrero. Por lo tanto, los clientes de nuestros fletadores están operando en otros lugares por el momento.

Y también hay una pregunta de seguimiento sobre esto, ya que se necesitan un número de seguros adicionales para comerciar en el Estrecho de Ormuz. Y la pregunta es específicamente quién paga este seguro y qué seguro es necesario para comerciar aquí?

Sí, es obligatorio tener un seguro cuando se navega por zonas de alto riesgo. Por lo tanto, si se ordena que nuestros buques naveguen por otras zonas de alto riesgo, este coste adicional de la cobertura será abonado por los fletadores que instruyan el desplazamiento del buque hacia dichas zonas.

Y centrándonos en el Estrecho de Ormuz, se trata más de la visión del mercado y las perspectivas allí para, en primer lugar, la reanudación de las exportaciones de GNL de Qatar y los EAU, pero también más de la normalización del tránsito por el Estrecho de Ormuz. ¿Cuál es su opinión al respecto?

Bueno, creemos que el estrecho de Ormuz permanecerá cerrado durante todo 2026. Por lo tanto, podríamos considerar potencialmente el interesante mercado futuro para el GNL y otros segmentos de transporte marítimo.

Continuando, mencionó en la presentación que hemos visto un mercado spot ligeramente más débil ahora. Por lo tanto, surgen preguntas sobre cuáles son sus expectativas para el mercado de transporte de GNL para el tercer trimestre y luego para el cuarto trimestre.

Sí. El tercer trimestre es normalmente un mes de transición antes de entrar en la temporada de invierno. Por lo tanto, el tercer trimestre se ha suavizado, ya que el mercado spot ha estado quizás en $120,000 por viaje de ida y vuelta durante el último tercer trimestre y ahora ha bajado a $30,000.

Nuestro próximo barco estará disponible a finales del tercer trimestre. Por lo tanto, nos estamos preparando para el mercado del cuarto trimestre, que históricamente ha sido rentable. Tenemos esperanzas y confiamos en que podamos contribuir un poco más en nuestros resultados del tercer y cuarto trimestre más adelante. Pero sí, si Hormuz permanece cerrado, creo que esto volverá automáticamente a donde debería estar el mercado de GNL.

Bien. Entonces tenemos algunas preguntas sobre la financiación. En primer lugar, sobre nuestra cartera de derivados de tipos de interés. Como hemos dicho, tenemos una cobertura del 70% hasta mediados del próximo año. Y la pregunta se refiere a cuándo prevemos añadir más coberturas de tipos de interés a nuestros libros. En general, operamos cuando los mercados son favorables. Estamos muy satisfechos con la cobertura que tenemos hoy. Pero, obviamente, cuando surjan oportunidades, ya sea para añadir más coberturas de tipos de interés a corto o largo plazo, ese es nuestro objetivo.

Y también hay una pregunta de seguimiento sobre el vencimiento de nuestra deuda en el primer trimestre de 2029, ¿cuándo abordaremos eso? Es un poco pronto para abordar esa refinanciación ahora, a menos que veamos una oportunidad atractiva para añadir más o mejores condiciones a nuestras financiaciones. Es algo que estamos evaluando continuamente. Y si surgen oportunidades atractivas, actuaremos en consecuencia.

Y la pregunta final, es una pregunta recurrente. Se trata de la sostenibilidad de los dividendos y las perspectivas para los dividendos futuros. Como hemos dicho repetidamente, cada dividendo es declarado por la Junta cada trimestre. Somos bastante transparentes en cuanto a los factores de decisión, los cuales también hemos presentado hoy. Esto es una repetición de los factores de decisión que tuvimos el año pasado —perdón, el trimestre pasado—, que fueron básicamente una rebaja de ciertos factores. Sin embargo, con el sólido balance, la posición de efectivo y también la cartera de contratos, la Junta se complació al confirmar un dividendo para este trimestre de $0.75. Los dividendos futuros serán decididos por la Junta, que reevaluará todos estos factores, incluyendo nuestra cartera de los buques en construcción. Y con eso, concluye la sesión de preguntas y respuestas.

Gracias. Gracias por participar en nuestra presentación del segundo trimestre. Nos gustaría darles la bienvenida de nuevo en noviembre para nuestra presentación del tercer trimestre. Gracias.