Thierry Dubois, Aviation on the 10X, se refirió a la puesta en servicio en 2029. Hace algún tiempo, mencionó que entre el primer vuelo y la puesta en servicio había que prever aproximadamente un año. ¿Un año? Éric Trappier: No, nunca. Por lo general, se habla más bien de 2 años.

Al analizar Gulfstream, Bombardier y Dassault, lo que observamos es que normalmente hablamos de un plazo de 3 años debido a que los requisitos de certificación se han vuelto más estrictos. Esa fue la razón por la que pregunté por qué se tarda tanto más. ¿Cómo explican el repunte en los pedidos de los Falcon?

Éric Trappier: El mercado se ha estado recuperando. Paradójicamente, ha habido un renovado interés en Asia. Esto son buenas noticias. Tuvimos varios pedidos más en Asia que en Europa. Estados Unidos se mantiene estático, pero eso se aplica a todo tipo de aeronaves. El mercado está bastante activo. El único requisito es estar presente.

El desafío es entregarlos a tiempo. Tenemos problemas en la cadena de suministro, algunos proveedores se están retrasando y, por supuesto, nuestros propios ciclos se han prolongado debido al COVID y otros problemas. Tenemos dificultades. No somos los únicos que atravesamos este tipo de problemas. Otros actores están encontrando los mismos inconvenientes. Nuestros amigos de Pratt & Whitney en Canada, por ejemplo, se han encontrado con los mismos problemas.

Resulta un poco difícil aumentar el ritmo de entregas. Si lográramos entregar 40 aircraft este año, sería algo increíble.

¿Por qué la certificación tarda más? Éric Trappier: Desde los accidentes de Boeing, la certificación se ha convertido en un asunto más complicado. Aquí tenemos un avión completamente nuevo. Existen nuevas normas, nuevas reglas de certificación que, por ejemplo, no se aplicaban al 6X.

Prevemos que el proceso tarde más tiempo, por lo que nos mantenemos cautos y estimamos que, tras el primer vuelo, digamos en 2029, habrá que prever quizás unos dos años y medio para la certificación. Volveremos a ponernos en contacto con ustedes cuando tengamos más novedades.

Para Éric Trappier, tengo una pregunta. Ha habido una solicitud de información sobre los sistemas de drones colaborativos. ¿Participó Dassault en esta solicitud de información y podría hablarnos de su estrategia? Éric Trappier: Sí. Ha habido solicitudes de información por parte de la agencia de adquisiciones. No estamos en la fase en la que la adquisición esté en marcha. La DGA, la DGA francesa, quiere tener una mejor comprensión del mercado, ver cómo es la oferta.

No voy a dar detalles sobre cómo será nuestra oferta. Esto sigue siendo, por supuesto, confidencial, pero cuando presentemos nuestra declaración a la DGA, esto es previo a la oferta. Será para la DGA descubrirlo primero. Dicho esto, en cuanto a la gama de drones, es un poco como la IA. Tienes todo tipo de IA, y tienes todo tipo de drones.

Disponéis de drones pequeños. Tenéis drones pequeños que se controlan manualmente. Los tenéis en Ucrania. Tenéis aquellos que están completamente controlados por IA, y eso es lo que estamos haciendo con Harmattan, porque no nos centramos tanto en el hardware de los drones, sino en la forma en que esta IA dirige y controla las operaciones de los drones, y eso es lo que nos interesa.

Eso es lo que estamos haciendo con ellos, y hemos estado trabajando con nuestros equipos de ingeniería. Realizamos el vuelo de prueba hace poco. Tenemos drones de vigilancia. Tenemos los grandes, como el Eurodrone, y los más pequeños. No sabemos qué saldrá de esto, pero los CCA. Hace seis meses, yo mismo no sabía lo que significaban.

Es el nombre estadounidense. Es como la generación 1, 2 o 3. De repente tenemos este nombre estadounidense, CCA, que lo abarca todo. Se trata de drones de combate que deberían estar en condiciones de operar en un campo de batalla junto con un avión de combate, pero podrían ser drones grandes, pequeños o de tamaño mediano.

Nuestra propia ventana de oportunidad es el UCAV, es decir, el dron de combate que prestará apoyo a otras aeronaves en zonas de difícil acceso. Creemos firmemente en ese concepto, a pesar de que el presupuesto aún no esté listo. Hemos estado trabajando con otros socios para hacerlo realidad, y se trataría de drones de combate de tamaño medio a grande.

Gracias. Mi nombre es Bruno Gerit, de Drone Aviation. Me gustaría pedir algunas aclaraciones. Ha respondido indirectamente a mis propias preguntas, pero sobre el aplazamiento de algunas entregas de Rafales para Francia, y que eso les dará más tiempo para desarrollar sus F5s. Estamos hablando de desarrollar el estándar Rafale, pero también drones, ¿no es así?

Éric Trappier: Bueno, en cuanto a la situación actual, estamos respondiendo a las solicitudes del Estado y del gobierno. El objetivo es ayudar a financiar el F5, que es un proyecto ambicioso; se trata de un caza Rafale con muchas novedades: nuevos radares, nuevos contramedidas, nueva electrónica, nuevos motores, nuevas calculadoras, nuevas formas de participar en combate colaborativo, así que quizás algo de IA en la cabina. Nuevos sistemas de armamento. Ya conocemos las armas de disuasión, las armas ABCD, ya sabéis de qué hablo.

Para implementar este nuevo estándar, necesitamos un presupuesto significativo. Eso es una cosa. Debido a que hay mucho hardware de por medio, por supuesto, esto será algo muy novedoso. He estado posponiendo la entrega de nuevos aviones para estar en condiciones de definir mi propio estándar F5, porque de lo contrario, nos quedaríamos estancados con el estándar F4; tendríamos que realizar una modernización de esa aeronave F4, ya que no solo tendrías un avión nuevo, sino que luego tendrías que actualizarlo, y eso conlleva un coste significativo, porque tenemos que integrar el nuevo equipamiento.

En cierto modo, es una decisión inteligente. Por supuesto, esto significa que para 2031 o 2032 será un reto para la Air Force, y ellos mismos lo han dicho. Dado que ya contaremos con un nuevo estándar de equipamiento F5 operativo a partir de 2023, esto significa que cada avión fabricado después de 2023 cumplirá con dicho estándar y, por tanto, estarán en condiciones de recibir estos nuevos Rafale F5. Mientras tanto, se podrán entregar aviones a Ukraine.

Eso es inteligente. ¿Cuál es la hoja de ruta entonces? ¿Qué se tiene previsto para este UCAV? ¿Sigue en marcha?

Éric Trappier: Oh, sí. Bueno, si me pregunta, mi respuesta es sí. Por supuesto, no soy yo quien aporte el dinero. Será para socios financieros. Hace tiempo que estoy convencido, y las fuerzas armadas también; creemos que cuando nos enfrentamos a misiones de alta intensidad, misiones de penetración desafiantes, o a cómo abordar amenazas terrestres o de superficie a aire, si dispones de un dron furtivo junto con un Rafale, eso te otorga una ventaja enorme. Y estamos mirando hacia 2035, estamos mirando hacia la disuasión nuclear. Esto no es una tarea menor.

Gracias. Una última pregunta, la última pero no la menos importante, ¿cómo debería decirla? No, lo siento, me he olvidado de esto. No, la haré más tarde. Gracias.

Hablo de FAZ. Tengo un par de preguntas sobre la próxima generación de aviones de combate. ¿Está descartando trabajar con Airbus, incluso en lo que respecta al combat cloud, por ejemplo? Pregunta número 2: ¿puede darnos detalles sobre las perspectivas de cooperación con Suecia? ¿Por qué podría funcionar mejor que con Airbus? Número 3: ¿espera que se tome una decisión para abril del próximo año, es decir, antes de las elecciones presidenciales?

Éric Trappier: Seré breve al respecto porque el asunto del NGF y Dassault Airbus ha quedado atrás. Hemos pasado página, así que no tiene sentido volver a tratar ese tema. Básicamente, no vamos a construir un avión de combate junto con Airbus. Es una lástima, la verdad, porque si tuviéramos una asociación al 50/50, en mi opinión, habría funcionado. Quizá me equivoqué, pero dos tercios frente a un tercio no funcionó. He explicado esto muchas veces. No es tanto una cuestión entre Francia y Alemania. Es Dassault y Airbus. El modelo de dos tercios para Airbus y un tercio para Dassault era un problema para mí. También era un problema para ellos, porque dijeron que no querían trabajar con Dassault; sinceramente, tenía más sentido poner fin a eso.

En cuanto al combat cloud, no estoy muy seguro de qué significa eso. ¿Qué significa cooperar para participar en un combat cloud? Cooperaremos con todos los países con los que Francia decida trabajar. Trabajaremos en la interoperabilidad de varios aviones de combate, pero el desafío es mantener la interoperabilidad con aviones europeos fabricados en Estados Unidos, como el F-35. Buena suerte a quienes lo intenten, porque es un verdadero reto. Dicho esto, si hay un avión de combate alemán, buena suerte a los alemanes. Si hay un avión de combate francés y ambos aviones necesitan comunicarse, trabajaremos en ello.

Sobre Suecia, no tengo comentarios en este momento. Estamos encantados de trabajar con los países que deseen trabajar con nosotros. Una cooperación al 50/50, a mi modo de ver, funciona mejor que una cooperación tripartita en la que yo solo tuviera un tercio. No quiero presionar el asunto, pero si las partes en VORTEX con OHB están divididas equitativamente, no estamos diciendo que estemos codesarrollando. Cada uno hace una parte y trabajamos juntos mano a mano. OHB, creo, es una empresa alemana; desde mi punto de vista, no tenemos ningún problema con Alemania. Estamos a la espera de una decisión francesa.

Buenas noches. Mi nombre es Marc Aubarne, de la revista Future Warfare, sobre el avión de combate. Creo que la puerta sigue abierta a asociaciones con otros países. ¿Consideraría socios no europeos que son actualmente buenos clientes de Rafale, o es su ambición limitarse únicamente a Europa?

Éric Trappier: Me resulta difícil decirlo. A título personal, sí, diría que podríamos trabajar con otros socios; sé que si se está trabajando en un futuro avión de combate, es el gobierno francés quien debe decidirlo. Tenemos que asegurarnos de que las cosas funcionen con el otro socio industrial, de lo contrario, nos encontraremos en situaciones difíciles. Repito, desde mi punto de vista, la respuesta es sí.

Si observo a uno de mis competidores, Tempest de Gran Bretaña, ellos trabajan con Japón y podrían trabajar con Italia. Corresponde a los Estados y a los industriales decidir si quieren colaborar o no. Por lo que a mí respecta, no importa si se fabrica en la UE o no.

¿Tiene algún reparo respecto al número de socios, por temor a que haya demasiados jefes y se acabe estropeando el proyecto?

Éric Trappier: No, no tengo tabúes. Hicimos peticiones con seis países y eso funcionó. Cuando trabajamos en Eurodrone, no tenía cinco socios. Era Airbus, un socio tenía cinco sextos, yo solo tenía un sexto, y eso no es viable. Si hay seis partes y cada una obtiene un sexto, por mí perfecto.

Buenas tardes. Mi nombre es Daniel Chrétien, de Air & Cosmos. Una pregunta sobre el VORTEX. ¿Podrían decirnos qué tipo de socio europeo están buscando, qué tipo de socios no europeos tienen o, al menos, qué tipo de conversaciones están manteniendo?

Éric Trappier: En este momento, estamos trabajando de forma individual en VORTEX-D. Para VORTEX-S, nos estamos dirigiendo a la Agencia Espacial Europea y estamos buscando socios europeos. Contamos con socios en Alemania y en España. Hay varios países que, si desean unirse, estaremos encantados de integrarlos, ya que se trata de un proyecto ambicioso. Junto con eso, para el mismo concepto, estamos buscando alianzas con otros países.

Sarah White, de Financial Times. Tengo un par de preguntas, una sobre el F5. ¿Podría aclarar el papel que desempeña los Emiratos Árabes Unidos? Tengo entendido que ha habido conversaciones con EDGE Group. No sé si existen otras conversaciones financieras. No me queda del todo claro si están implicados en el proyecto o no, o si esto podría llegar a suceder en el futuro. Tengo otra pregunta sobre el futuro avión que han estado comentando. Eso se está tratando con el gobierno francés. Este concepto mismo de futuro avión, ¿está cambiando con el tiempo? ¿Va a tomar tiempo definir la forma o la función de ese avión en el futuro? ¿Cuáles serán sus características en cuanto a sigilo o cualquier otro aspecto?

Éric Trappier: En cuanto al F5, es seguro que todos los países interesados en el Rafale ya poseen el Rafale y están interesados en el F5. Están solicitando información a Francia para preguntar: "¿Cuáles son sus planes para el F5?". Cuando nosotros, en Dassault, estábamos realizando los estudios preliminares para ver hasta dónde podemos llegar en el desarrollo del F5 para contratar con Francia, y exclusivamente con Francia, para desarrollar el F5 tal como hicimos con el F4 y el F3R. Es puramente francés; hay varios países, incluidos los Emiratos, interesados en lo que podría ser el F5, o quizás interesados en ello. Cuando lo hicimos en 2009, hace ya tiempo, ellos cofinanciaron el pod electrónico. El Damocles fue financiado en parte por los Emiratos.

En cuanto a las futuras aeronaves, permítanme decirles que hay un momento para dudar, para analizar las opciones, y hay un momento para decidir. Quienes decidieron lanzar el Rafale hace 40 años, en algún momento, ¿sabían cómo íbamos a hacer la guerra hoy? Definitivamente no. Desde la caída del muro, no había necesidad de aviones, ni necesidad de hacer la guerra, ni necesidad de armas. Según lo que se escucha en las comisiones europeas, producir armas era algo malo. Tras la caída del muro, hubo tensiones en Europa, una guerra en Europa, por lo que necesitamos rearmarnos, y el Rafale está operando en el frente. Para tranquilizar a los países con la compleja frontera oriental, y para dar seguridad a los Estados del Golfo de que, en asociación con Francia, el Rafale está operativo en sus operaciones en Oriente Medio. Tuvimos que diseñar una aeronave que pudiera evolucionar en función de la retroalimentación militar y tener en cuenta una serie de factores.

Lo que necesitamos ahora es decir de una vez por todas: "Esto es lo que vamos a necesitar". No es fácil pensar a 20 o 30 años vista, pero con el Rafale estamos prolongando su vida útil después de 40 años. Vamos a extenderla otros 40 años más. Es increíble. Tenemos que dar el salto, y la mejor manera es decidirnos por ello de forma absoluta. Ahora es el momento. Tenemos la experiencia y las capacidades necesarias; solo hay que impulsarlas. Tenemos competencias que no han desaparecido, aunque están empezando a complicarse en lo que respecta a los motores. No hemos fabricado un motor de combate en 30 años. Nuestros aliados en Safran tienen el F5, un motor más potente, y el motor para el futuro avión de combate. Tenemos que ir a por ello.

Tenemos que disponer de las métricas adecuadas, el demostrador que no sea el producto culminado, tal como no fue el caso del Rafale hoy, sino la fórmula de un avión de combate que integre todos los parámetros con los compromisos necesarios entre dimensiones. Algunos quieren aviones muy grandes; de acuerdo, vemos algunos volar de vez en cuando en Oriente Medio. Otros quieren construir aviones más pequeños. En ese caso, necesitamos un portaaviones. No es tan sencillo. No hay muchos países capaces de dominar esas tecnologías y misiones tan variadas, como la disuasión nuclear y la defensa de fronteras bien protegidas. Con la tecnología de vanguardia actual y anticipándonos a lo que vemos en la evolución de los conflictos, necesitamos construir un demostrador para ver qué podemos hacer como compañía de aviación con nuestros 75 años de experiencia.

Luego veremos los sistemas. Habrá drones, les garantizo que los aviones de combate existirán. Los drones no sustituirán al avión de combate que llega con él; la complejidad del campo de batalla significa que necesitaremos tener IA a bordo y en tierra, tanto en la preparación de la misión como en el análisis de resultados, para entender cómo será el combate colaborativo, ya sea un combate en la nube o, repito, no sé qué es el combate en la nube. Ya estamos haciendo eso. Lo hemos hecho con drones pequeños, pero hoy en día ya existe el combate colaborativo en un escuadrón de Rafale. Tenemos que ampliarlo, con más datos. Bueno, esas son métricas que conocemos, pero ahora debemos ir a por ello. De lo contrario, es difícil decir cómo será la guerra dentro de 40 años. Pero si nos hacemos esa pregunta y no hacemos nada, tendremos que someternos y sufrir los avances de los EE. UU.

Gracias. Lo he recordado. Hace apenas unos años, cuando dejamos de trabajar con los alemanes y otros países, acabamos solos. En Francia se tomó una decisión bastante audaz en aquel entonces: la industria realizó el 25% del desarrollo inicial del Rafale. ¿Es esa una vía posible tanto para el desarrollo del UCA como para el futuro avión?

Éric Trappier: Es una cuestión contractual. No pone en duda lo que dije. Es un contrato. Si destinamos un 25, 10, 15% o más a un desarrollo, lo único que quiero es que ese contrato garantice que recuperaré el dinero después, y esa fue la apuesta realizada sobre la autofinanciación del Rafale, y fue mi predecesor, así que me resulta fácil decir que el Estado dijo: "Bueno, el 25%, olvídalo. Nunca lo recuperarás y no se amortizará". Dejamos de autofinanciar ese 25%.

En cuanto a la fórmula de todos los acuerdos contractuales, estoy dispuesto a ser muy flexible en la estructuración de los mismos. Cuando elaboras un plan de negocio en el marketing civil, vas a vender 200 aeronaves a lo largo de 20 o 30 años. Las produces, se amortizan, funciona o no funciona. Es difícil decir cuántos aviones de combate futuros vamos a fabricar. Es el Estado quien decide.

Creo que el Estado ha optado por otra vía; es decir, el Estado cobrará una tasa cada vez que vendamos una aeronave en el mercado de exportación. ¿Por qué no? Es una decisión parlamentaria tomada no hace mucho tiempo. Cumpliremos con ello sin ninguna dificultad.

Hola, soy Antoine, de Sonnenburs. Solo quería preguntaros si seguía habiendo una ventaja en contar con una aeronave tripulada; es decir, ¿qué valor añadido puede aportar un ser humano en comparación con un dron con IA?

Éric Trappier: La IA no es capaz de perder los estribos. El ser humano sí puede perderlos. En ese frenesí, será capaz de ir más allá de los límites, de los límites intelectuales. Por eso, en el avión de combate, el piloto es absolutamente necesario. La IA va a calcular menos rápido que un humano si este necesita realizar una maniobra evasiva. Si le preguntas a una IA: "¿cuál es la mejor maniobra evasiva?", para cuando termine de calcular, ya lo habrán derribado; pero el humano estará en el corazón de la acción. En el corazón de la acción, tendrá su cerebro humano con su razón, su miedo —porque hay ansiedad cuando estás luchando—, su genio, su locura; pero podrías llamarlo genio, de tal forma que será superior porque será menos predecible que la IA. Realmente creo que en el combate aéreo, el hombre seguirá formando parte del proceso. Puede que se desplace un poco con los drones y los algoritmos, pero habrá un piloto en la aeronave.

Planteamos una pregunta para el ámbito civil; decimos, con toda razón, que es el piloto quien compromete la fiabilidad, pero a veces es el piloto quien salva la situación. En el Potomac, la IA lo habría hundido, habría estrellado la aeronave, pero el ser humano la salvó. Todos nos hemos planteado esa pregunta. Durante los próximos 20 o 30 años, el piloto seguirá siendo un factor clave en la aeronave, incluso si habrá mucha automatización, incluso si está a bordo; no hay duda alguna.

Para nosotros es difícil, por ejemplo, como he dicho, en un Falcon, un solo piloto no es suficiente. Las agencias de certificación no están a favor de que intentemos poner a un piloto que pudiera quedarse dormido mientras el otro está despierto, porque se necesita una forma de despertar a un piloto si el otro enferma o sufre un ataque al corazón sobre el Atlántico y en una aproximación compleja. Se necesitan dos pilotos.

Cada vez habrá más automatización. Dada la creciente cantidad de datos, esa automatización contará con algoritmos, algoritmos de IA, llamadles como queráis, y automatización. Siempre habrá un piloto, quizás no sea quien active los controles. Un reconocimiento al piloto. Él cree que está pilotando la aeronave, pero es el sistema de control de vuelo el que la pilota, el que equilibra la seguridad, etcétera, para que pueda volar.

Representa un verdadero desafío en la interfaz hombre-máquina, tanto en el ámbito civil como en el militar. Se trata de la ingeniería de factores humanos, algo de gran importancia. Estamos colaborando con universidades, como ISAE-SUPAERO, para intentar comprender realmente qué ocurre en el cerebro humano y así ayudar al piloto a decidir mejor, con mejores alertas y una mayor capacidad de respuesta y rapidez, pero manteniendo siempre su inteligencia en el proceso de toma de decisiones.

Gracias. Solo una pregunta de RR. HH., de recursos humanos, y otra sobre el modelo de Dassault. Para hacer frente al aumento del ritmo de producción del Rafale y del Falcon, si la tendencia de ventas continúa, ¿tienen que aumentar su plantilla? ¿En cuánto?

Éric Trappier: Sobre el modelo de Dassault, corréjanme, el modelo dual, aviación de negocios y aviación de combate, si el sistema VORTEX funciona, si opera de tal manera que Dassault tiene tres pilares, el espacio, el tercero. No tengo el programa de producción de 25/40 para el VORTEX, así que esperaremos un poco. Creo que se trata más de desarrollo de exploración; si empezamos, si al final llega a ser operativo, ¿por qué no? Eso sería interesante.

En cuanto al aumento de la plantilla, hemos incrementado significativamente el número de empleados. Mucha gente se está jubilando. Contratamos a gran escala hace 40 años, pero el desafío sigue siendo el mismo. Tenemos que formar a las nuevas incorporaciones. Eso lleva tiempo. Debido a esa carga de trabajo durante la fase de adaptación, nos estamos ralentizando un poco.

Estamos preparados para el aumento de la producción del Rafale. El cronograma del Falcon no va a aumentar. Si logramos realizar las entregas a tiempo, tenemos previsto entregar 40. Vamos a subir un poco. Hay aeronaves más grandes disponibles. Hemos descontinuado otros modelos que realmente no supondrán una gran diferencia.

Seguimos contratando. Es posible que no lo hagamos al mismo ritmo que en los últimos 2 o 3 años. Estamos buscando perfiles en fabricación e ingeniería, pero estamos haciendo una breve pausa en las contrataciones. Si necesitamos contratar, lo haremos.

Cuando contratamos, si se produce una caída repentina de la carga de trabajo, la situación se complica con el Rafale a un ritmo de producción de 4 a principios de los 30. Si se baja a 1, es un reto. No vas a decir: "Bueno, te despediremos de la noche a la mañana". En Francia no hacemos eso. En los EE. UU., sí lo hacen. Tenemos que lidiar con ello. Sin tabúes.

Hola. Gracias. En cuanto a la aviación de negocios, el Falcon, ha dicho antes que la demanda está aumentando en Asia. ¿Qué tipo de clientes son?

Éric Trappier: Por ejemplo, en cuanto a su base de clientes, ¿están apareciendo nuevos multimillonarios creados por el mundo de la IA?, ¿hay nuevos clientes y una reacción a la decisión de la UE? Si solo fueran multimillonarios, bueno, estaríamos fuera del negocio. La mayoría de nuestros clientes son empresas que necesitan gestionar sus viajes de forma eficiente porque es un mercado global. Necesitan viajar. Son empresas. Eso constituye el grueso de nuestra clientela.

Es el tipo de sector que, en los EE. UU., era la aviación general. La aviación de negocios nació allí, en cierta medida, con nosotros. Nuestras aeronaves son para grandes corporaciones estadounidenses que necesitan viajar, principalmente en los EE. UU., al ser un país grande, y a nivel mundial. Lo mismo ocurre en Europa. Son grandes empresas en Europa las que han comprado jets de negocios. El modelo asiático es más complicado porque, en Asia, ¿se trata de China o de Japón? No son exactamente los mismos modelos. Está cambiando porque estos países se han desarrollado enormemente. Ahora hay grandes empresas y necesitan viajar de forma eficiente.

Si toma una línea regular, realiza un trayecto de punto a punto, pero cuando utiliza un jet de negocios, puede cambiar su hora de despegue. Puede cambiar su agenda de reuniones. Una vez que ha llegado, puede cambiar el siguiente destino con bastante flexibilidad, ya sean viajes cortos o de larga distancia. Es una cuestión de flexibilidad. Utiliza aeronaves o aeropuertos que están menos congestionados que aquellos a los que vuela su aerolínea preferida. No tiene que hacer cola tan a menudo. Accede a aeropuertos más pequeños. Cuando está a bordo, puede trabajar. Dispone de un espacio de trabajo con su equipo. No hay confidencialidad en un avión comercial cuando habla con su vecino; el tipo que está al fondo del avión lo oye todo y lo apunta todo. Esa seguridad hará que el modelo de jet de negocios continúe desarrollándose. Multimillonarios... bueno, si hay multimillonarios que quieran comprar Falcons, estaremos encantados de vendérselos. No hay muchos.

La decisión de la UE, bueno, lo hicimos realmente porque estábamos un poco desanimados y bastante traumatizados por el hecho de que un avión comercial tiene muy poco combustible alternativo integrado en la taxonomía europea, mientras que la aviación general, que puede utilizar mucho combustible alternativo, no está incluida. Si opera un jet privado en EE. UU., no sufre la presión de la UE. La UE, la Comisión, se está volviendo exclusivamente contra sus propias empresas europeas. No es nada nuevo; ocurre todos los días. Esta decepción nos permitió presentar una demanda legal. Existe una discriminación entre los distintos tipos de aeronaves y ganamos el caso. Se reconoció esta discriminación y estamos volviendo a algo más equilibrado entre los diversos tipos de aviones, y ya veremos las próximas decisiones. Quizás la Comisión apele, pero no haré comentarios. La decisión es solo una etapa 1 y aún no es la etapa final.

Bueno, si no hay más preguntas, les deseo un feliz verano y unas vacaciones reparadoras. Para aquellos de ustedes que se vayan de vacaciones, yo también me tomaré unas. Las necesito mucho. Muchas gracias a todos. Nos vemos pronto.