[Instrucciones del operador] Nuestra primera pregunta es de Alexia Dogani, de JPMorgan.

Gracias, Alexia, por tus preguntas. En cuanto a la primera, referente al crecimiento del peso por día, es algo realmente generalizado. Parte de ello, obviamente, especialmente en lo que respecta a las Américas y a los United States, también debe verse en la comparación interanual, ya que el segundo trimestre del año pasado fue algo más débil. Pero si también observamos Asia Pacific, que desde una perspectiva de exportación es obviamente muy importante, vemos un buen crecimiento allí. Ya has destacado Middle East y Africa. Una vez más, para nosotros, han sido regiones relativamente fuertes en el trimestre a pesar de las interrupciones. Creo que hemos reforzado nuestra posición de mercado allí gracias al excelente desempeño que los compañeros han logrado en circunstancias difíciles. Europe, más débil, como cabría esperar dada la situación macroeconómica. Así que, en conjunto, el crecimiento del peso por día es bastante generalizado.

Creo que los beneficios o la situación en torno a Oriente Medio no son fáciles de aislar. El efecto positivo no proviene principalmente de la interrupción en Oriente Medio. Dentro de la región, como también comentamos en el contexto de los resultados del Q1, también tuvimos costes adicionales significativos, tanto operativos como relacionados con seguros. Se trata más bien de la sombra que esto proyecta sobre la situación general de la oferta y la demanda en la ruta Asia-Europa, razón por la cual señalamos ese efecto de EUR 150 millones.

Ahora bien, es difícil decir si esto se estabilizará por completo y si volveremos plenamente a la normalidad en 2027. Hemos especificado la cuantía en relación con la situación anterior a esa interrupción, ese gran aumento o escalada en lo que respecta a Iran. Por tanto, lo que constituye es difícil de juzgar: si volveremos plenamente a la normalidad en 2027 y si no sufriremos otras interrupciones que influyan en el equilibrio entre la oferta y la demanda del mercado general de Express y de carga aérea para Asia y Europa. Así pues, hay que interpretar los EUR 150 millones en relación con la situación previa, siendo el efecto principal el cambio en la situación de la oferta y la demanda para Asia y Europa, al ser un mercado mucho más amplio y significativo.

Pero quizás me gustaría añadir una cosa. Es decir, obviamente hay muchos factores en movimiento: la comparación interanual, el impacto en Oriente Medio, y todavía hay mucha volatilidad en el combustible y demás. Pero creo que lo que realmente se puede apreciar en muchos de los datos que hemos presentado hoy es que también existe una solidez subyacente saludable y que las medidas de nuestra Strategy 2030 están funcionando de verdad.

Es decir, solo una cifra de Supply Chain: 4.000 millones de EUR en valor de nuevos contratos obtenidos en el H1. Así que, sí, hay mucha volatilidad. Hemos demostrado que podemos lidiar con esa volatilidad. Pero creo que también estamos viendo una mayor tracción de nuestra agenda de crecimiento estructural a largo plazo.

Absolutamente. Y creo que eso también es visible en la cifra absoluta. Si observamos los EUR 1.9 billion de beneficios del trimestre en relación con los EUR 150 million, la gran mayoría del incremento está impulsado por lo que Melanie caracteriza acertadamente como lo que nosotros vemos como un crecimiento claramente sostenible y orientado al largo plazo.

La IA y el gasto en CapEx nos afectan de dos maneras. Lo que ha sido especialmente notable este trimestre es la parte de almacenamiento y preparación, algo que también destacamos al haber tenido un aumento significativo de la actividad. También hemos tenido un incremento en la actividad del transporte internacional de piezas y componentes para centros de datos. Esperamos que esto continúe mucho más allá de 2026.

También hará la transición hacia una logística de repuestos más enfocada, donde vemos una oportunidad. Por tanto, aunque para nosotros es difícil asegurar si el nivel de flujo de CapEx continuará, veremos sin duda que este es un componente duradero de nuestro negocio, para suministrar también componentes de repuesto para la operación continua de esos emplazamientos, tal como hemos hecho durante muchos años en otras áreas de esa industria tecnológica; si pensamos en las redes de telecomunicaciones, en las redes de datos, en las instalaciones de enrutamiento, pero también en los centros de datos generales, donde tenemos una posición bastante sólida suministrando no solo en la fase de construcción inicial, sino también en las operaciones continuas.

Excelente. Luke, el siguiente interlocutor, por favor.

Nuestra siguiente pregunta es de Jacob Lacks, de Wolfe Research.

En cuanto al desarrollo del peso por día, como he intentado destacar, esto se debe principalmente a la estrategia que tenemos en Express de volver a centrarnos en el crecimiento industrial, un crecimiento industrial inteligente, para resaltar la propuesta de valor específica del modelo de integrador de nuestra capacidad de DHL Express para los clientes industriales, y eso es lo que vemos que está funcionando muy bien. Verán que somos muy disciplinados con los precios. No es que hayamos estado atrayendo mayores volúmenes a precios más bajos de ninguna manera. Ese no es el caso.

Hemos detallado el efecto de desbordamiento en la ruta Asia-Europa en relación con el cambio en el equilibrio entre la oferta y la demanda. Sin embargo, la gran mayoría del crecimiento que observamos en Express en términos de peso por día es fruto de la ejecución de la estrategia de crecimiento industrial inteligente.

En lo que respecta a la temporada alta, a diferencia de algunos de nuestros competidores, actualmente no aplicamos un recargo por temporada alta durante el periodo de temporada baja. Sin embargo, si la temporada se desarrolla según lo previsto y prevemos también un aumento en las tarifas de compra para el transporte aéreo, aplicaríamos un recargo por temporada alta como de costumbre. Aún no se ha decidido exactamente cómo se implementaría, pero es un instrumento habitual que funciona como un mecanismo de recuperación de costes ante el aumento de los costes del transporte aéreo y, como tal, es un instrumento normal en el sector de los integradores, que seguiremos utilizando en circunstancias normales.

Jake, espero que trabaje para usted. Luke, el siguiente interlocutor, por favor.

Nuestra siguiente pregunta es de Muneeba Kayani, de Bank of America.

Gracias, Muneeba. Permíteme empezar con la primera pregunta. Es decir, en primer lugar, esto no es una fórmula matemática en la que se obtenga realmente una única respuesta. Creo que los EUR 150 millones fueron nuestro mejor intento de cuantificar esos impactos más temporales debidos a la escasez en el mercado del transporte de mercancías por aire. Y ahí, de hecho, hemos visto que el volumen que normalmente habría ido con los transitarios terminó en nuestro producto principal TDI. Por lo tanto, tuvo un impacto en el crecimiento del peso por día del 9%, pero con mucho no es el factor dominante. Así que creo que el verdadero motor es que realmente estamos viendo que se está produciendo el crecimiento industrial inteligente, pero hay un componente ahora en el Q2, que conlleva el impacto de los EUR 150 millones debido a su naturaleza más temporal.

En cuanto a DGF, esto responde a una variedad de factores que, en última instancia, derivan de la ejecución disciplinada del plan que Oscar ha trazado. El cambio en el mix de productos es quizás una pequeña parte de ello, pero no es particularmente pronunciado. Nos hemos centrado y aplicado las medidas habituales a los clientes de mayor tamaño que no eran tan rentables.

Pero aquí, la realidad es que también es algo bastante generalizado el hecho de que hayamos visto mejoras en el negocio, tanto en el margen como en el volumen. Por lo tanto, tanto para air como para ocean, puedo decir que estoy muy satisfecho con la trayectoria que llevamos. No hay efectos extraordinarios ni aspectos particulares que debamos destacar. Se trata de un desarrollo orgánico con el que, una vez más, estamos muy complacidos, aunque tampoco nos sorprende. Ya vieron esto en el primer trimestre. Así que estamos acelerando por un buen camino, y no espero que esto cambie en los trimestres venideros.

Creo que para aquellos de ustedes que escucharon la sesión informativa de Oscar sobre Capital Markets en Londres hace un par de semanas, se pudo apreciar realmente cómo el producto y las organizaciones nacionales y regionales están trabajando juntos de una manera mucho más —mucho mejor— para financiar un crecimiento rentable. Y creo que esto es lo que ahora vemos claramente en las cifras. Por tanto, se trata claramente de algo que no está impulsado por un hecho puntual o un efecto extraordinario, sino de una forma de trabajar diferente y, sí, sostenible bajo la dirección de Oscar.

Sí. Y seguimos manteniendo un fuerte enfoque en la gran calidad del servicio e invirtiendo en capacidades. Por tanto, aunque también somos conscientes de los costes, no nos centramos exclusivamente en ellos. Ya me han oído hablar de esto anteriormente. Pero creo que es importante. Somos una organización de servicios y, particularmente en Global Forwarding, es extremadamente importante contar con gran talento y tener grandes capacidades. Así que vemos que esto nos confirma que debemos mantener esa visión equilibrada y no obsesionarnos de forma unilateral con los costes.

Respondiendo a su tercera pregunta, Muneeba, sobre la cadena de suministro y la logística de los centros de datos. Lo que tenemos allí, particularmente en los U.S., pero no solo en los U.S., son normalmente contratos plurianuales. Esto proviene de una base relativamente pequeña en lo que respecta a esta actividad en particular, que es la preparación de piezas y componentes para la construcción de centros de datos. Hemos tenido una presencia muy sólida en otras partes de la cadena de valor.

Ya he hablado anteriormente sobre la logística de servicios y las cadenas de suministro. Evidentemente, en la industria de los semiconductores somos una parte integral de esa cadena de suministro, y seguimos siéndolo, beneficiándonos además del impulso general, algo que esperamos que continúe. El almacenamiento específico de componentes y la disposición de almacenes más grandes para esta actividad parten de una base relativamente pequeña.

Gracias, Muneeba. Luke, estamos listos para la siguiente llamada.

Nuestra siguiente pregunta es de Alex Irving, de Bernstein.

Muy bien. Empezaré con Express y Melanie comentará la segunda pregunta. No prevemos que el nivel de actividad de los transportistas del Golfo cambie nuestra perspectiva sobre el peso por día para Express de ninguna manera significativa. Prevemos un crecimiento generalizado desde múltiples orígenes, implementando nuestra estrategia de crecimiento industrial inteligente, y esperamos que esto continúe.

Cómo afectan también los efectos de rentabilidad al producto ACS, que se ha mencionado, el cual para nosotros supone una compensación de costes que es difícil de pronosticar, ya que las tarifas de flete son generalmente difíciles de prever. Pero, de nuevo, no prevemos efectos significativos derivados de ello, también debido a su enorme tamaño. Sin embargo, en cuanto al peso por día, estoy muy convencido de que continuaremos una trayectoria positiva, independientemente de la situación de los transportistas en Oriente Medio.

Sí. Y en cuanto a su pregunta sobre DGF, probablemente mi respuesta conste de tres componentes. Creo que el primero es que, al igual que con Express, intentamos cuantificar de la mejor manera posible el impacto más temporal derivado de la distorsión del mercado de transporte aéreo. Esto tiene, sí, un rango relativamente amplio porque, de nuevo, no es una fórmula matemática. Por lo tanto, hubo un impacto positivo debido a la situación actual del mercado, pero no es el principal motor del progreso que estamos observando. Es decir, habríamos tenido una mejora interanual incluso excluyendo eso.

Dicho esto, es evidente que no estamos donde queremos estar en cuanto a Global Forwarding. Ya lo mencioné en mis comentarios anteriores: tenemos más trabajo por delante. Lo alentador es que vemos que la tendencia va en la dirección correcta. Pero, obviamente, como ha señalado, la tasa de conversión del 19% no es la que deseamos. Por lo tanto, queda mucho trabajo por hacer.

Siguiente interlocutor, por favor.

Nuestra siguiente pregunta es de Marco Limite, de Barclays.

Sí, podemos hacerlo. Gracias. Adelante.

Muy bien. Marco, permíteme empezar con la primera pregunta sobre la recompra de acciones. Sí. De hecho, en lo que va de año, hemos ejecutado EUR 500 millones. Y con el aumento a EUR 6.5 billion hasta finales de '27, nos quedan ahora EUR 1.5 billion para aproximadamente 1.5 años. Y creo que ese es también el ritmo de ejecución que tuvimos al principio del programa durante muchos años. Luego lo aumentamos en el intermedio, pero creo que es un ritmo saludable y claramente nos otorga una capacidad de ejecución bastante buena para los próximos meses.

En cuanto a los ingresos de Express, diría que el crecimiento que estamos viendo actualmente es acrecentador. Y esto, como se puede observar, es muy beneficioso para el margen. Siempre habrá efectos de combinación de productos (mix effects), pero también existe una diferencia en la estructura de costes. Si se entrega un flyer de 200 gramos, obviamente, el coste variable de transporte aéreo es mucho, mucho más bajo que el coste de la parada en la ruta. Por lo tanto, los envíos más pesados tienen una estructura de costes diferente y, por consiguiente, podrían tener unos ingresos por kilo ligeramente inferiores a los que se ven en una combinación de envíos ligeros que incluyen muchos flyers, es decir, documentos. Así que esto es normal. Lo que gestionamos es que se trate de un crecimiento acrecentador, y creo que estamos teniendo mucho éxito con ello.

También en las rutas de retorno, como ocurre, por ejemplo, en las Américas. Existen rutas de retorno desde las Américas donde los ingresos brutos pueden ser menores, pero la estructura de costes también es mucho más baja. Llenamos el espacio de retorno que de otro modo estaría vacío. Por tanto, ese crecimiento, aunque en los ingresos brutos pueda parecer dilutivo, puede ser muy acrecentador. Y eso es exactamente lo que hemos visto en el segundo trimestre.

Por lo tanto, no nos preocupa en absoluto la dilución del rendimiento. Creemos que el crecimiento que estamos viendo actualmente en Express es muy saludable, y nos hemos centrado específicamente en crecer también en los carriles de retorno (backhaul), lo que de nuevo podría significar un menor headhaul o rendimientos más bajos, pero sigue siendo un crecimiento muy acrecentador, ya que la estructura de costes para ese volumen es también mucho menor.

Solo un complemento muy fundamental a lo que acaba de explicar Tobias. Creo que la base del producto de carga pesada en Express siempre ha sido que no se trata de un producto de transporte económico en nuestra red premium, sino de un envío más pesado en la red Express con la tarificación de Express, teniendo en cuenta, por supuesto, como acaba de explicar Tobias, el coste de producción y demás. Pero se trata de un producto de carga pesada con precios de Express y, por tanto, también contribuye positivamente a la rentabilidad de Express.

Y tenemos la pregunta sobre los EUR 150 million...

Sí. Luego tuvimos una pregunta sobre esos efectos más temporales, los EUR 150 millones en Express y el dígito doble bajo a medio en Global Forwarding. Sí. Así que creo que, quiero decir, todavía estamos al principio del trimestre, simplemente cerrando las cuentas de julio, donde creo que podemos decir que fue más bien una continuación de lo que vimos en el segundo trimestre.

Ahora tenemos agosto, que es un mes muy flojo debido al periodo estival. Y después realmente tendremos que ver cómo evoluciona todo hacia septiembre y luego en la transición hacia el Q4. Pero creo que, para el inicio del trimestre, ha sido algo más de lo mismo.

Muy bien, Marco. Creo que ha sido de ayuda. Gracias. El siguiente interlocutor, por favor.

Nuestra siguiente pregunta es de Cristian Nedelcu, de UBS.

Muy bien. Gracias, Cristian, por estas 3 preguntas. Responderé a las dos primeras y luego Melanie añadirá algo y responderá a la tercera. En cuanto al peso de este factor, quiero decir que todo lo que hacemos depende de la demanda de los clientes. Y esa demanda, obviamente, necesita ser atraída por una propuesta de valor determinada, la cual creo que hemos desarrollado y mejorado con éxito a lo largo del tiempo en lo que respecta a lo que Express puede hacer por algunos clientes industriales. Pero se trata de la combinación de un cliente que busca una solución de transporte y nosotros ofreciendo una gran propuesta de valor. Por lo tanto, no es que hayamos asumido un volumen que no hubiéramos tenido como objetivo. Todo lo contrario.

Seguimos perfeccionando nuestra política de precios, también en lo que respecta al segmento B2C, y atraemos lo que consideramos la propuesta de valor adecuada, que es beneficiosa para nuestros clientes y acrecenta el valor de la red. Esto es algo que se ha venido observando de forma muy constante y continua durante los últimos trimestres, y no espero que cambie. Esa es la estrategia que estamos siguiendo. Y, con los resultados que también hemos analizado hoy, nos vemos confirmados en que esto funciona bien tanto para nuestros clientes como para nosotros. He dado un par de ejemplos, ejemplos concretos, del tipo de productos que estamos atrayendo ahora. Y, obviamente, todavía tenemos algunos B2C con un rendimiento algo menor, y eso es lo que provoca, en conjunto, esos cambios que se ven de forma generalizada en todo el mundo y que se reflejan en las cifras del Q2.

En lo que respecta a los mecanismos de recargos, los recargos para nosotros en relación con el combustible, así como los recargos por emergencia, son un mecanismo de recuperación de costes. Y ese mecanismo de recuperación de costes se ha visto sometido a cierta presión debido a que la volatilidad ha sido bastante profunda. También hemos observado desequilibrios regionales significativos, especialmente en los precios del jet fuel, algo a lo que no estamos acostumbrados. Esto ha dado lugar a algunos ajustes normales a través del mecanismo establecido, pero también a otros ajustes, y el recargo por combustible se ha reducido en 2 puntos porcentuales, reflejando de nuevo nuestra base de costes y nuestra promesa a los clientes de que este es un mecanismo de recuperación de costes. Por lo tanto, no esperamos que esto tenga un impacto significativo en los márgenes. Reiteramos que nuestro objetivo es recuperar los costes que afrontamos debido a situaciones de emergencia, como el aumento de los costes de los seguros para vuelos y aeronaves, y la volatilidad en el jet fuel, que en el Q2 ha presentado algunas anomalías y, por consiguiente, un uso más amplio de las herramientas de las que disponemos.

Sí. Con respecto al tercer trimestre, quiero decir que no vamos a proporcionar una previsión de EBIT trimestral en términos de los impulsores fundamentales. Ya he dicho que julio fue algo así como una continuación del segundo trimestre. Pero ahora las cosas se están ralentizando con la llegada del verano, y agosto siempre es un mes muy flojo. Así que realmente tendremos que ver dónde terminamos también con el volumen de negocio de septiembre, que es un mes importante.

Creo que la cifra a batir es la del tercer trimestre del año pasado para Express, que fue de unos EUR 700 millones. Tuvimos algunos costes de cambio, por lo que la cifra subyacente fue de EUR 750 millones. Por tanto, creo que deberíamos ser capaces de presentar un crecimiento respecto a esa cifra. Cuánto de marcado será ese crecimiento, o cuántos efectos temporales tendremos, es algo que aún está por ver.

Cristian, gracias por tus preguntas. Y continuamos con el siguiente interlocutor, por favor.

Nuestra siguiente pregunta es de Marc Zeck, de Kepler Cheuvreux.

Muchas gracias. Permítanme empezar con la pregunta sobre el recargo por combustible. De hecho, siempre existe un cierto factor temporal. Y cuando observamos la evolución en la primera mitad del año, fue de hecho negativa al final del Q1, en marzo, y continuó siendo negativa al inicio del segundo trimestre. Después, en el transcurso del trimestre, la tendencia cambió. Por supuesto, el tercer trimestre ya ha comenzado de una forma totalmente distinta. Así que creo que, para nosotros, es lo que es. Creo que hemos demostrado que podemos gestionarlo. No nos quejamos en los trimestres difíciles, y tampoco es el principal factor de impulso en los trimestres favorables.

Así que creo que, volviendo realmente a lo que hemos dicho repetidamente anteriormente, el buen desempeño de Express en el segundo trimestre está impulsado predominantemente por el regreso del crecimiento del peso por día en una red optimizada en costes con una buena acción sobre el rendimiento, y eso realmente nos proporciona un buen apalancamiento operativo.

En cuanto al desarrollo de B2B y B2C, tal como ya ha explicado Tobias, ahora nos estamos centrando realmente en lo que siempre ha sido el núcleo del negocio de Express: el crecimiento en B2B. Seguimos pensando que, tras la normalización post-COVID, también habrá crecimiento en el sector e-com dentro de Express, pero no va a ser ese motor de crecimiento turboalimentado que fue durante un par de años. Y es por eso que nos estamos centrando en B2B.

Creo que la diferencia importante entre B2B y B2C en Express es el peso medio. Los envíos B2C son significativamente más ligeros. Pero volviendo también a las discusiones anteriores, tanto para los envíos B2B como para los B2C en Express, existe una disciplina de precios muy estricta. Por lo tanto, ni transportamos artículos pesados ni transportamos artículos de e-com a precios incorrectos y, por consiguiente, la disciplina de precios es la misma.

En cuanto a la tercera pregunta, el fin de la exención de aranceles (de minimis) en Europa, que también vino acompañado de algunos cambios en los requisitos de datos —lo cual tuvo un impacto significativo, especialmente para nuestro negocio de cara al consumidor en el área postal—, el impacto global fue pequeño. Puedo decir que el impacto general no fue tan pronunciado como podríamos haber esperado. Por tanto, no hubo una gran tendencia alcista a finales de junio, como se podría haber esperado debido a una especie de carrera de última hora, ni tampoco hubo una caída significativa en los primeros días y semanas de julio.

Sin embargo, tal como se esperaba, se observa cierto debilitamiento debido al aumento de los precios para los consumidores y a los obstáculos adicionales, especialmente para las pymes y los particulares, al realizar envíos hacia la Unión Europea, pero esto está totalmente en línea con lo que esperábamos, quizás un poco más débil. Como explicó Melanie, ahora tenemos que ver cómo evoluciona esto en agosto. Actualmente experimentamos una estacionalidad normal, lo que implica que los primeros días de agosto son bastante flojos, ya que mucha gente está de vacaciones. Por lo tanto, se trata de un patrón estacional relativamente normal.

Creo que se observa un cierto cambio hacia la logística de cumplimiento en la UE, especialmente en Europa del Este, pero también hay una entrada continua de envíos gestionados desde China hacia la UE, dado que la competitividad de costes de esos marketplaces chinos sigue siendo significativa. Esto también se suma al régimen en el que nos encontramos ahora en lo que respecta a las aduanas de la UE.

Gracias, Marc. Todavía nos quedan un par de personas por hablar. ¿Luke?

Nuestra siguiente pregunta es de Hugo Watkins, de BNP Paribas.

De acuerdo. Sí. Gracias por esa pregunta. Creo que lo que hemos visto en el primer y segundo trimestre es este muy buen traspaso del flujo de caja operativo antes de los cambios en el capital de trabajo. Así, el rendimiento operativo se refleja realmente en el estado de flujos de efectivo, lo cual es positivo. Ahora, dependiendo de cómo se desarrolle la segunda mitad del año, esto también debería ser, por supuesto, un factor importante. Tendremos que ver cómo evoluciona el capital de trabajo.

Ahora tenemos que ver cómo evoluciona la facturación en el Q3. Cómo gestionaremos todo el efecto de la IEEPA a lo largo de la segunda mitad del año. Y después, por supuesto, también tendremos que ver qué tan fuerte será el crecimiento de los ingresos en el cuarto trimestre hacia el cierre del año y cuánto desembolso de efectivo por capital de trabajo veremos en ese periodo.

Creo que algo muy importante es que quizás no hemos sido demasiado conservadores con la cifra de flujo de caja libre, porque prevemos otro lanzamiento de CapEx, ¿verdad? Así es, todavía tenemos algunos proyectos de CapEx en marcha, como sería de esperar en un negocio en crecimiento. Pero no estamos en una posición de retraso en la que ahora tengamos que hacer una especie de recuperación frenética en el lado del CapEx. Se trata, en realidad, de un desarrollo de CapEx bastante natural en la segunda mitad del año. Lo que ocurrirá con el capital de trabajo dependerá de la fase de crecimiento de los ingresos en la segunda mitad del año, con un componente relacionado con lo de la IEEPA incluido. Y después tenemos el OCF antes de los cambios en el capital de trabajo.

Genial. Gracias, Hugo. Y continuamos, creo, con Hari de Deutsche.

Nuestra siguiente pregunta es de Harishankar Ramamoorthy, de Deutsche Bank.

Muchas gracias por estas preguntas. Tomaré la primera, Melanie, y luego la segunda. Obviamente, en EE. UU., ahora estamos experimentando el efecto de la base comparativa interanual; vimos una caída significativa en el comercio entre China y EE. UU., definitivamente también en el sector B2C, pero mucho más allá de eso. Eso ya ha quedado atrás en el ciclo. Y en ese sentido, hemos vuelto a la normalidad, pero no al mismo nivel.

El crecimiento se ha desplazado a otras rutas. Se han producido efectos de sustitución, dado que tales bienes a menudo no se fabrican en los United States. Por lo tanto, habrán visto crecimiento en otras rutas comerciales que han sustituido a esas. Pero nos encontramos en lo que yo llamaría una situación de estado estacionario en lo que respecta a los U.S.

Y también es importante observar que la exención de impuestos de bajo valor (de minimis) en los Estados Unidos era una verdadera exención, mientras que en el lado europeo se produce un incremento significativo de los costes. Siempre hemos tenido un IVA de importación. Ahora tenemos un arancel de aduanas mínimo de 3 EUR, lo que eleva el coste de los artículos de muy bajo valor, pero es menos relevante para los artículos de precio medio o más caros.

Por eso también se espera que el impacto no sea tan significativo, al menos en esta etapa, como el cambio que hemos visto en los United States. Una vez más, para nosotros, el enfoque B2C, especialmente para Express, no es el factor más determinante. Lo que vemos actualmente en relación con los United States es que, en líneas generales, está impulsado por el B2B.

Sí. En cuanto al capital circulante, lo que hemos visto en el Q2 es casi de manual, tal como cabría esperar. Y me refiero, particularmente en Express y Forwarding en la parte de carga aérea, a que tenemos condiciones de pago con las aerolíneas para el combustible que son relativamente cortas. Y luego tenemos, sí, los plazos de pago estándar con los clientes. Por lo tanto, en un negocio en crecimiento, eso conduce estructuralmente a una salida de caja en el capital circulante.

Si los ingresos se estabilizaran ahora de trimestre a trimestre, no deberíamos ver una continuación de este aumento, ya que comienza a descender de nuevo con mayor intensidad. Después, tendremos que ver qué ocurre en el Q4, cuando probablemente volvamos a entrar también en el modo de crecimiento estacional. Lo que estamos vigilando muy de cerca es si hay algo que vaya más allá del drenaje de capital de trabajo derivado del crecimiento normal del negocio. Es decir, si vemos anomalías en el DSO o en el DPO; y no es el caso, pero obviamente es algo que estamos supervisando muy de cerca división por división.

Y creo que, en última instancia, si crecéis y tenéis un aumento del capital de trabajo debido a ese crecimiento, también deberíais ver los beneficios en el OCF antes de los cambios en el capital de trabajo para que, en conjunto, sea un desarrollo saludable, y en eso es en lo que nos estamos centrando.

Así que las buenas cifras están atrayendo preguntas excelentes, pero solo nos quedan 2 participantes, ¿Luke?

Nuestra siguiente pregunta es de Chloe, de Citi.

Mi pregunta es sobre Express. Si asumimos que los volúmenes continúan recuperándose a partir de este momento, ¿qué porcentaje de la capacidad actual hemos utilizado? Y me pregunto cuánto apalancamiento operativo tenemos con la capacidad actual, si pudiera cuantificarlo.

Y también, un segundo punto sobre Express es que hemos visto una buena expansión de márgenes hasta ahora con el programa Fit for Growth y también con la recuperación de los volúmenes. Si pensamos a más largo plazo en términos de margen, ¿sigue siendo un objetivo razonable situarse en el mid-teens? ¿O podríamos ver algo superior?

En cuanto a la utilización de Express, es una pregunta compleja porque nuestro objetivo de cara al futuro es alcanzar una tasa de utilización saludable superior a la del pasado, mediante el crecimiento también en las rutas de retorno. Con ello, queda cierto apalancamiento operativo disponible. También seguimos teniendo capacidad en la mayoría de las instalaciones en Europa, por ejemplo, donde obviamente tenemos una presencia muy sólida. Además, hace poco hemos puesto en funcionamiento una instalación más grande en Shenzhen. Por tanto, creo que la infraestructura terrestre, en general, está en buena forma. Puede que en ciertas ubicaciones y en ciertos rangos de peso sea necesaria alguna expansión, pero queda apalancamiento operativo tanto en la red aérea como en la terrestre. Pero, de nuevo, especialmente en lo que respecta a la red aérea, también aspiraríamos a niveles más altos para gestionar el crecimiento de una manera más equilibrada y, por tanto, superar lo que en el pasado considerábamos un nivel de utilización saludable, por encima del cual, si subimos demasiado, tenemos un impacto en el servicio y en los costes que, obviamente, querríamos evitar.

Sí. Con respecto a los márgenes de Express, quiero decir, en primer lugar, que estamos bastante satisfechos con el margen de Express del 16.8% que tuvimos en el segundo trimestre, también en comparación con el resto del mercado. Así que sí, creo que obviamente hemos demostrado la fuerza del apalancamiento operativo que se está materializando.

Dicho esto, como hemos reiterado anteriormente, creo que la cifra más importante para nosotros en Express es el valor absoluto. Y me parece fantástico ver ese crecimiento tan sólido del EBIT en términos absolutos. Por tanto, los EUR 1.2 billion del trimestre son probablemente la cifra aún más importante, y ahora nos centramos en lograr un buen crecimiento del EBIT, lo que también debería proporcionarnos un margen saludable.

Pero, como todos sabemos, los márgenes de Express también se ven afectados por elementos como el recargo por combustible, el tipo de cambio, entre otros. Por ello, seguiremos midiendo predominantemente la contribución absoluta al EBIT.

Genial. Gracias. Luke, parece que vamos a concluir la ronda de preguntas y respuestas con una llamada de Cedar.

Sí. Nuestra última pregunta es de Cedar Ekblom, de Morgan Stanley.

Sí. Por lo tanto, creo que respecto a la primera pregunta, Cedar, como intenté decir antes, analizamos la rentabilidad de la red de antemano y nos aseguramos de que cualquier envío que entre en la red tenga el precio adecuado para que el margen global se desarrolle de la forma correcta. Y esos mecanismos de fijación de precios también se aplican a los envíos de gran peso. Y como hemos dicho antes, no tiene sentido para nosotros diferenciar entre la rentabilidad de e-com y la rentabilidad de B2B. Creo que lo mismo ocurre con el material de gran peso. Se trata realmente de optimizar la rentabilidad holística de la red.

En cuanto a la segunda pregunta, sobre más detalles de cuántos de esos objetos pesados tenemos, volvería a mi comentario anterior. Creo que John, en septiembre, dará más detalles sobre, sí, el papel de los paquetes pesados en la red. Por supuesto, marca una gran diferencia cuando se analiza en términos de número de envíos. Es una fracción minúscula cuando se analiza en términos de contribución al peso. El impacto es más notable, pero aprovecharía de nuevo la oportunidad para decir que, a mediados de septiembre, John en London, creo que hablará mucho más sobre el crecimiento de los paquetes pesados en Express.

Gracias, Melanie. Has hecho un [indescifrable] maravilloso para cerrar nuestra ronda de preguntas y respuestas. Quiero agradecer a todos y cada uno de ustedes por su interés y sus preguntas. Y quiero cerrar la llamada cediendo la palabra a Tobias para sus comentarios finales.

Sí. Gracias por su interés y por sus excelentes preguntas. Concluiría diciendo que estamos satisfechos con el rendimiento del segundo trimestre. Personalmente, estoy incluso más satisfecho con el gran progreso de las iniciativas estratégicas y la mejora de la propuesta de valor que estamos viendo con DHL Express, pero también —y especialmente— con DHL Supply Chain y DHL Global Forwarding.

Nos queda mucho trabajo por delante, lo cual es excelente porque tenemos más oportunidades de crecimiento en el radar que queremos aprovechar, y hay ciertas áreas en las que estamos muy centrados en mejorar aún más el rendimiento. Por tanto, no es solo el entorno volátil que nos rodea lo que nos mantiene ocupados, sino la ejecución continua de un plan ambicioso basado en una estrategia para acelerar aún más el crecimiento rentable. Eso es lo que nos hemos propuesto hacer.

Y, obviamente, estamos satisfechos de que ahora, con el segundo trimestre, también lo veamos reflejado en las cifras reportadas, y confiamos en continuar por esta senda de éxito a medida que avance el año y nos adentremos en el horizonte a medio plazo. Con esto, de nuevo, gracias por su interés y les deseamos un excelente día.

Con esto damos por concluida la llamada de hoy. Gracias a todos por acompañarnos. Ya pueden desconectarse.