Su primera pregunta nos la hace Walter Spracklin, de RBC Capital Markets.

Walter, escucha, gracias por la pregunta. Hay dos acuerdos, como sabes, el primer acuerdo: el comercial. Y este comenzará tan pronto como formalicemos el acuerdo definitivo. Así, tendremos acceso inmediato y directo a Ferromex en México a través del Memphis Gateway. Esto nos aporta varias ventajas: para los volúmenes que ya se están moviendo, extiende nuestro trayecto desde lo que es esencialmente Chicago hasta Memphis, lo cual es un beneficio, pero también nos permite comercializar de forma más directa con FXE en México tanto para volúmenes en dirección sur como en dirección norte.

Así que vamos a ir a por todos los mercados, incluidos aquellos que se están desplazando por ferrocarril en este momento, así como el mercado de camiones, que todos sabemos que es bastante amplio, entre México y Canadá. Creo que está en el área de los $3 mil millones. Por lo tanto, nos estamos organizando para ver cómo será ese impulso. Lo que esto hace es ofrecer a ese mercado otra opción competitiva. Sabemos que aquellos que han apostado por la conversión de camión a ferrocarril, la mayoría no han alcanzado los objetivos que se fijaron. Esto es difícil, pero vamos a... tenemos un corredor excelente aquí, un corredor ventajoso. Vamos a ponerle empeño y estamos implementando esos planes ahora mismo.

El otro acuerdo, por supuesto, nos da acceso a Kansas City, que es otro gran mercado, pero no lo tenemos, por supuesto, ya que ese depende de que la fusión sea exitosa y se lleve a cabo. Por lo tanto, eso será en el futuro; ahora mismo no tenemos acceso a ese mercado.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Cherilyn Radbourne con TD Cowen.

Gracias, Cherilyn. Agradezco la pregunta. Creo que lo que estamos viendo es mucha solidez en los productos refinados. Se trata principalmente de gasolina y diésel. Y, por supuesto, eso está asociado a nuestra nueva terminal de combustible GTA. Empezamos a aumentar la capacidad de la Fase 2 de esa terminal, aproximadamente en abril de este año. Por lo tanto, ciertamente estamos viendo cómo esos volúmenes continúan creciendo, y también tendremos el efecto de ese beneficio durante el año completo en 2027. Pero creo que es una parte muy sólida del mercado que hemos captado aquí en Ontario, y va a seguir creciendo, aunque quizás de forma más lenta que en la fase inicial de aumento de capacidad.

En cuanto a los NGLs, por supuesto, la expansión continúa en el Port of Prince Rupert. Y contamos con el respaldo del producto que se está perforando y poniendo a disposición, incluyendo a través de la nueva capacidad de fraccionamiento que mencioné y que entrará en funcionamiento en el segundo semestre del año.

Así que creo que, cuando pensamos en la franquicia de energía, se trata de una oportunidad multicomodidad dentro del sector energético, así como una oportunidad plurianual. Y, por supuesto, sigo haciendo referencia al acuerdo que hemos alcanzado en relación con la terminal ACE. Eso es algo que probablemente veremos en el horizonte de 2028 aproximadamente. Así que es una gran historia de crecimiento en el sector energético.

Su próxima pregunta nos la hace Ken Hoexter, de Bank of America.

Ken, eso es mucha pregunta en una sola pregunta. Déjame ver si puedo empezar con esto. Entonces, Janet, ¿quieres comentar un par sobre precios y luego, Ghis, sobre el impacto del combustible, si pudieras reiterarlo? Y luego creo que, Pat, ya has cubierto bastante lo de los incendios forestales, yo cerraré con eso.

Así que Ken, quiero decir, en términos sencillos, seguimos ajustando nuestros precios por delante de la inflación de nuestros costes ferroviarios. Sin duda, el combustible nos benefició a nosotros, al igual que a todo el sector durante el trimestre, elevando los ingresos por RTM por tren de carga.

Tuvimos algunos cambios por segmento en el transporte por camión que también habrían influido en algunos de esos cambios. Preveo que ese patrón continuará, sin duda, en el tercer trimestre. Pero el punto fundamental que quiero destacar es la fijación de precios por delante de nuestra inflación en los costes ferroviarios.

Vale. Quizás solo, Ken, algo de visibilidad sobre el combustible. Como dije en mis palabras de apertura, el combustible en el segundo trimestre no tuvo ningún impacto en el EPS. Pero sí tuvo un impacto dilusivo en el OR de 210 puntos básicos.

Los movimientos del combustible, como saben, varían mucho día tras día. Si los precios del combustible se mantienen en sus niveles actuales y la correlación entre OHD y WTI permanece esencialmente igual, entonces creemos que el combustible en el tercer trimestre podría representar un viento de cola de cerca de $0,15 y un viento de cola de unos 100 puntos básicos en el tercer trimestre.

Y luego, en el cuarto trimestre, sería un poco menos, sería un viento de cola de alrededor de $0.10 y un viento de cola en el OR de unos 30 puntos básicos.

Y Pat, ¿qué hay de los incendios forestales?

Por lo tanto, estamos supervisando los incendios forestales en el norte de Ontario y en Columbia Británica. Estamos operativos en ambas ubicaciones y el impacto en el ferrocarril, en lo que respecta a la infraestructura, es mínimo.

Observamos claramente cierta acumulación de tráfico al cerrar en Northern Ontario y seguimos trabajando para resolverlo. Por lo tanto, el impacto ha sido mínimo.

Y en cuanto a nuestro acuerdo sobre la fusión, el acuerdo de liquidación, Ken, como hemos reflexionado sobre esto, como saben, siempre hemos estado a favor de la competencia. Y hemos hablado mucho sobre la necesidad de tener más competencia. Y teníamos algunas preocupaciones sobre cómo la fusión afectaría a nuestra red, a nuestro negocio y a nuestros clientes. Por lo tanto, al haber llegado a este acuerdo, estamos satisfechos de haber mitigado gran parte de esa preocupación.

Pero también hemos creado la oportunidad que siempre hemos dicho que queríamos generar, que era ampliar nuestro alcance hacia mercados más amplios. Y lo hemos logrado con la extensión de Kansas City con el 2-to-1 y el 3-to-2. Por lo tanto, esto resuelve en gran medida nuestras preocupaciones.

Ahora la fusión es más amplia, y sé que pasará por lo que espero que sea un proceso muy reflexivo y riguroso por parte del STB. Harán un gran trabajo al respecto. Estaremos atentos a cómo evoluciona, empezando por lo que escuché decir a Jim ayer: la presentación del siguiente nivel de documentación la próxima semana.

Su próxima pregunta nos llega desde la línea de Fadi Chamoun con BMO Capital Markets.

Permítame empezar con eso, Fadi. Gracias. Y le pasaré la palabra a Pat primero en cuanto a la cuestión de la capacidad, pero déjeme decirle que me ha impresionado lo que ha sido capaz de lograr. Pasamos por un ciclo de inversión, como saben, en el que obtuvimos nuestra flota de locomotoras y nuestras flotas en el lugar adecuado, y aumentamos nuestra capacidad en el Edson Sub en un 25%.

Y por eso estábamos preparados para todo el volumen, ya fuera de los granos o de los productos energéticos que han sido sólidos en el segundo trimestre. Pero lo que más me ha impresionado es que hemos movido esos granos en gran medida sin añadir flota incremental. Así, hemos mejorado nuestros tiempos de ciclo en granos en un 15%.

Así que estos chicos no están inactivos; están presionando desde la perspectiva de los activos. Y desde la perspectiva del personal, estamos presionando con mucha fuerza sobre lo que obtenemos por cada pulgada de la base de activos. Yo esperaría que él les diga que tenemos la capacidad de hacer mucho más. Pero Pat, te cedo la palabra, y yo responderé a sus otras preguntas.

De acuerdo. Gracias, Tracy. Sí, yo diría que, desde la perspectiva de la capacidad de la red, me siento muy bien con nuestra situación actual. Diría que si vuelven a mirar la presentación y mis comentarios, lo que demostramos en el West con el aumento de los volúmenes es que la capacidad en la que invertimos durante los últimos 3 ciclos de inversión, como señaló Tracy, nos permite absorber ese volumen. Y, de hecho, fuimos más rápidos. Fuimos más fluidos con esa capacidad.

Como hemos dicho anteriormente, disponemos de capacidad adicional tanto en el East como en el South, y seguimos trabajando para expandirnos en esas zonas. Creemos que esta ampliación del acuerdo con Union Pacific nos ayudará a cubrir parte de esa capacidad en el South, mientras que nuestra capacidad actual y cualquier capacidad adicional para UP serían financiadas por UP.

En cuanto a la pregunta sobre las inversiones, seguiremos invirtiendo en capital básico para mantener el ferrocarril seguro y fluido, y quiero destacar los dos proyectos que seguimos señalando como grandes proyectos de capital, que son en el norte y el sur de BC: el Zanardi Bridge a las afueras de Rupert y, a las afueras de la terminal de Vancouver, el proyecto de doble vía Glen Valley y Abrahamson. Esos son los puntos clave en cuanto a capacidad de crecimiento.

En cuanto al acuerdo de liquidación, Fadi, sobre los 2-to-1s, creo que hemos identificado 5. UP también lo ha hecho. Habrá algunos 3-to-2s más ahí fuera y veremos cómo evoluciona eso. Pero lo que esto hace esencialmente es decir que, donde podemos —operativamente, podemos acercarnos a ello. Y comercialmente, somos una solución viable en el sentido de que seríamos el socio de elección para esos casos. Así es como funciona esa parte.

En Eagle Pass, en el tipo de ruta Memphis Eagle Pass -- sí, esto es para el tráfico que puede mover el mercado entre Canadá y México, hacia el sur y hacia el norte. Es un mercado considerable. Lo hemos dimensionado a lo largo del tiempo con Fernando y su equipo en FXE. Esto nos da acceso directo para llegar a él a través de Memphis, donde podemos ser muy rápidos. Estamos muy entusiasmados con eso.

Además, en cuanto al acuerdo EJ&E con Union Pacific, este se aplica únicamente a los orígenes y destinos de negocios en EE. UU. Espero que eso sea de ayuda.

Su próxima pregunta nos llega desde la línea de Brandon Oglenski con Barclays.

Gracias, Brandon. Escucha, creo que todos hemos tenido esa duda. Y en CN, como hemos comentado anteriormente, hemos dicho que no nos oponemos a las fusiones. Somos muy favorables a la competencia. Por lo tanto, la gran pregunta sobre la fusión en un sentido más amplio es qué impacto tiene en la competencia.

No podemos hablar del acuerdo en su totalidad, pero sí hemos hablado sobre el impacto desde nuestra perspectiva de red. Pero ya veremos. Vamos a iniciar un proceso que será —de hecho, ya hemos iniciado un proceso que va a ser muy meditado.

Y sé que, conociendo a Patrick Fuchs y a la Junta del STB, serán muy exhaustivos al plantear y responder todas las preguntas muy importantes sobre esta fusión. Así que eso está por venir. Y lo que ocurra más allá de eso, creo que esperaremos a ver primero antes de comentar qué sucede en esta parte del proceso.

Su próxima pregunta nos la hace Chris Wetherbee, de Wells Fargo.

Hemos tenido un primer semestre muy sólido. Estoy muy orgulloso de lo que el equipo ha logrado en este periodo. La operación ha sido muy fuerte y fluida. Han escuchado a Pat hablar de la productividad que hemos sido capaces de impulsar. Janet ha hecho un gran trabajo utilizando ese servicio para convertir un gran número de oportunidades, no solo para aprovechar lo que hay disponible, sino para aumentar nuestra cuota de mercado y ser ágiles con nuestros clientes, y han escuchado hablar de nuestro programa "boots on the ground". Así que estamos ahí fuera con mucha intensidad. Todo eso, sobre lo cual tenemos el control, ha salido muy bien.

Diría que, en general, los volúmenes son mucho más sólidos de lo que anticipamos a principios de año para este ejercicio. No preveo que esto cambie a medida que avancemos, y ya están viendo nuestros volúmenes en el segundo trimestre. Tenemos una comparativa bastante difícil en el Q4. El año pasado, en el Q4, alcanzamos un récord en grano y, a nivel operativo, superamos todas nuestras propias expectativas. Por lo tanto, tendremos una comparativa más difícil en el Q4 a medida que miremos hacia adelante.

Creo que los signos de interrogación que planteamos al mirar el resto del año se centran más en esos factores que están cambiando en el exterior. Se trata más de cuánto combustible se consumirá y el impacto que eso tendrá. Quizás un poco sobre el tipo de cambio. Tenemos también algunas medidas arancelarias en movimiento. Así que veremos hacia dónde va todo eso. Pero creemos que queremos ser disciplinados al considerar las previsiones y nos sentimos cómodos con el nivel en el que hemos fijado el objetivo en este momento.

Su próxima pregunta nos llega desde la línea de Ravi Shanker con Morgan Stanley.

Empezaré con eso, pero luego le cederé la palabra a Janet para que hable más específicamente. Como hemos observado este arancel —el global, el comercial, el arancel—, todos los impactos de algunos de los eventos geopolíticos y el impacto que estos tienen ya sea en el volumen que movemos o en los corredores por los que lo movemos.

Y estoy muy orgulloso del trabajo que el equipo de Janet ha realizado para estar presentes con los clientes y responderles. Han escuchado que nuestra división de metales, por ejemplo, a pesar de las dificultades en el mercado de metales, nuestra división de metales ha... hemos sido capaces de mitigar la mayor parte de ese impacto. La división de productos forestales todavía lo está sintiendo; podrían beneficiarse de un repunte en el inicio de nuevas construcciones de viviendas.

Al observar los aranceles, desde donde nos encontramos ahora, ciertamente, todos estamos leyendo en los periódicos lo que está ocurriendo en ese frente. Mantenemos la esperanza de llegar a un acuerdo productivo, constructivo y positivo para todos, para los 3 países. Y lo que hemos incluido en nuestras previsiones de cara al futuro es un nivel arancelario que se parece mucho a lo que es ahora mismo, ¿Janet?

Sí. Yo diría, Ravi, que es posible que hayamos tenido un pequeño adelanto de ventas. Creo que mencioné eso en lo referente a la madera. Probablemente tenga más que ver con los recargos por combustible y con la acumulación de algunos inventarios.

En Estados Unidos, observamos un adelanto de la demanda algo más significativo en el contexto del intermodal, ya que se quería entrar en el país antes de lo que yo llamaría este cambio de régimen arancelario. Eso, ciertamente, tuvo un menor impacto desde la perspectiva de CN.

En términos generales, no, no creo que hayamos tenido un adelanto significativo de la demanda. Y creo que, en línea con lo que dice Tracy, nuestros clientes se han vuelto muy expertos en gestionar la situación, y nosotros hemos estado ahí para apoyarlos a medida que han ido modificando algunas de sus cadenas de suministro. Gracias por la pregunta.

Su próxima pregunta nos llega desde la línea de Konark Gupta con Scotiabank.

Escuchen, hemos dedicado mucho tiempo, y Pat ha pasado algo de tiempo con Eric para hablar sobre cómo funcionará todo esto, y nosotros seguiremos manteniendo el control del J. Tenemos capacidad excedente ahora mismo en varias partes, aunque varía en diferentes secciones del J. Por lo tanto, controlaremos cómo entra ese volumen.

Y nuestro acuerdo establece que, si detectamos cualquier tipo de tensión, ellos no obstaculizarán nuestro tráfico. Si existe cualquier limitación o presión sobre el volumen y es necesario ampliar la capacidad, activaremos dicha cláusula y ellos financiarán la ampliación. Por supuesto, nosotros podríamos realizar la ampliación, pero ellos financiarán la misma. Y estamos comprometidos con ese enfoque.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Scott Group con Wolfe Research.

Scott, empezaré con el primero. Hemos acordado no oponernos. Así que, sí, no tendremos una voz predominante en la consideración de la fusión a medida que avancemos. Sin embargo, si surgen preguntas, obviamente estaremos involucrados en cualquier cosa relacionada con el acuerdo que tenemos, ya sea para explicar, defender o cualquier otra acción que corresponda. Pero sí, en gran medida, nuestras consideraciones y preocupaciones han sido atendidas. Por lo tanto, no nos oiréis con tanta fuerza. ¿Y Ghis?

Sí. Scott, en cuanto al combustible, como sabes, el recargo por combustible es una cobertura. Está funcionando bien, pero debido a que hay un desfase de 2 meses, a corto plazo genera ruido. Y como sabes, y tú has estado en este negocio durante bastante tiempo, yo también he estado en este negocio durante bastante tiempo. Hay muchos movimientos y volatilidad en los precios del combustible, especialmente con lo que está ocurriendo en Oriente Medio. Por lo tanto, sí genera más ruido. Pero quiero decir, es lo que es y conoces la fórmula, y simplemente tenemos que aceptarlo. Intentamos proporcionar visibilidad sobre ello cada trimestre y sobre lo que viene. Veremos cómo evoluciona.

Ahora parece que las perspectivas son positivas para la segunda mitad del año, pero eso podría cambiar muy rápidamente. Así que ya veremos. No hay mucho que podamos hacer ante una posible tendencia bajista. Pero, como he dicho, es una cobertura y está funcionando bastante bien para protegernos frente a las fluctuaciones de los precios del combustible.

Su próxima pregunta vendrá de la línea de David Vernon, de Bernstein.

Así que, David, me alegra que estés de vuelta. Permíteme empezar con eso. Así que, como lo estamos pensando, y como hemos analizado nuestra red durante mucho tiempo, nos gusta mucho el posicionamiento de nuestra red en relación con nuestra ubicación en la base de recursos naturales de North America, nuestro acceso a los puertos y nuestra capacidad para llegar hasta la Gulf Coast. Lo que siempre hemos aspirado es cómo ampliar nuestra red, y estos acuerdos lo logran de manera significativa al introducirla en México y, en última instancia, supeditado a la fusión con Kansas City.

Y así, tal como hemos hablado con Jim y con Union Pacific sobre cómo funcionaría esto, comenzamos en el caso de México con un acuerdo de transporte (haulage). Pero a medida que los volúmenes crezcan, podemos activar los derechos de vía (trackage rights). Y no hay muchas preocupaciones en esa ruta ahora mismo sobre cuándo alcancemos cualquier límite de capacidad. Pero si llegáramos a tener restricciones de capacidad y de forma similar a lo contrario en la J, entonces financiaríamos cualquier expansión que fuera necesaria en ese momento. No anticipamos que eso sea probable a corto plazo, y tenemos en gran medida la capacidad que necesitamos para que funcione ahora mismo. Por lo tanto, verán que el transporte comenzará muy rápidamente.

En cuanto a Kansas, hablaré sobre la parte de Kansas City y luego, Janet, te pasaré la palabra a ti, y Pat, cualquier comentario que quieras añadir. En la parte de Kansas City, si la fusión es aprobada, llegaremos a la línea de Tuscola, pero dejaré que Pat comente. Necesitamos construir una especie de conexión allí que sería financiada por nosotros.

En cuanto al lado de la recepción, tenemos un acuerdo con Union Pacific para utilizar su Neff Yard en Kansas City. Por lo tanto, disponemos de un punto de llegada para todas las materias primas que moveríamos a través de ese corredor. ¿Quieres hablar de la conexión con Tuscola y luego Janet se dirigirá a ti?

Sí, lo hago. Gracias. Y yo diría que hay que pensar en esto de manera distinta. Es muy diferente a la aplicación KCS; parte de la redacción allí se refería a la capacidad que habría que construir para acceder a Springfield, Illinois, donde tenemos derechos de vía existentes con Union Pacific. Esa no es nuestra línea principal.

Tuscola se encuentra fuera de nuestra línea principal entre Chicago y Memphis. Es nuestra ruta más rápida hacia el sur y esta será una nueva vía de conexión, simplemente una vía de conexión para enlazar con Union Pacific, donde hay un diamante en Tuscola. Y accederemos a St. Louis y, eventualmente, a Kansas City a través de esa conexión.

Es muy diferente a lo que incluimos en la solicitud y a lo que usted vio que era necesario invertir para llegar a Springfield. Esta será una vía de conexión y luego las discusiones sobre Neff Yard continuarán en curso.

Sí, David. Gracias por la pregunta. Desde la perspectiva de los ingresos, permítame darle una idea de la secuencia. En cuanto a los movimientos actuales que tenemos desde Canadá hacia México, el beneficio inmediato para nosotros va a ser la mayor longitud del trayecto a medida que traslademos el punto de intercambio hacia el sur, hacia Memphis. Esto ocurrirá tan pronto como tengamos el acuerdo definitivo firmado y veremos parte de ello reflejado en este año.

Y, además, el equipo está muy, muy centrado en el mercado direccionable y en lo que podemos hacer para ofrecer un servicio excelente a los clientes que desean trasladar sus mercancías entre México y Canadá. Así que habrá más novedades al respecto. Gracias por la pregunta.

Su siguiente pregunta es de Brian Ossenbeck, de JPMorgan.

Brian, yo empezaré. Así que nuestro acuerdo con Union Pacific es que no nos opondremos. Si hay intervenciones que debamos realizar en respuesta a preguntas de la STB o para respaldar el acuerdo que tenemos con Union Pacific, entonces participaremos en ellas. Espero que eso responda a esa parte de su pregunta. ¿Janet?

Sí. Pues bien, Brian, nuestro enfoque en la fijación de precios ha sido muy, muy constante. Nuestra base es que queremos fijar precios por delante de la inflación de los costes ferroviarios. También queremos fijar precios en función del valor de nuestro servicio. Y como bien sabe, nuestro corredor entre Vancouver y hasta Chicago, Montreal y Toronto tiene mucho tráfico y es una pieza importante de nuestra red. Así que sí, la parte del negocio que hemos desmarquetado es la intermodal transoceánica y creo que he dicho suficiente sobre eso. Gracias por la pregunta.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Benoit Poirier con Desjardins.

Así que estamos viendo, Benoit, cierta conversión de camión a ferrocarril. Sin embargo, cuando analizamos nuestra propia franquicia intermodal nacional para CN, está más inclinada hacia Canadá. Y nuestra longitud media de transporte estuvo en el rango de 1.700 a 1.800 millas. Por lo tanto, yo diría que ya tenemos una cuota de mercado bastante alta en el negocio de transporte de larga distancia por carretera en Canadá.

Así que creo que la respuesta corta es que sí, hay algunas oportunidades, probablemente no tantas como las que estamos viendo en EE. UU. La capacidad de camiones allí se está ajustando de forma más significativa que lo que vemos en Canadá. Pero nos anima lo que está ocurriendo hasta ahora. Y, por supuesto, cualquier ajuste de capacidad también se ve respaldado desde la perspectiva de las tarifas. Gracias por sus preguntas.

Su próxima pregunta nos la hace Tom Wadewitz, de UBS.

Tom, gracias por la pregunta. Respecto a la proporción de 2 a 1, creo que todos estamos de acuerdo en que probablemente haya unos 5 de esos casos. Algunos de ellos son cuentas muy significativas. Otros son más pequeñas. Es más difícil hablar de la proporción de 3 a 2, ya que será un grupo más amplio, y estoy seguro de que parte de ello será objeto de disputa. Así que veremos cómo evoluciona a medida que avancemos. Lo hemos cuantificado y, basándonos en nuestras estimaciones generales, no creemos que sea, ni de lejos, la parte más importante de esta fusión.

Las partes más importantes y de mayor impacto de esto son, por supuesto, la ampliación de nuestra red en Kansas City con el acuerdo de liquidación. Estamos muy entusiasmados con ello.

En cuanto a Canadá y México, permítanme empezar por aquí. Se trata de todo tipo de materias primas y hemos estado trabajando en ello. Y no es solo hacia el sur, también es hacia el norte. Llevamos tiempo trabajando en un transporte ferroviario de tres tramos para esto. El transporte ferroviario de dos tramos nos ofrece una campaña de marketing mucho más directa y creemos que una ruta mejor y más rápida a través de Memphis. Pero se trata de todas las materias primas. Hemos estado trabajando en todas ellas. Pero voy a dejar que Janet les dé un poco más de... así que Janet, ¿quieres añadir algo más?

Sí. Puedo profundizar un poco más. Quizás piense, como también dijo Tracy, que va hacia el norte, que va hacia el sur. Son todas materias primas. Cuando pensamos en el contorno de los diferentes segmentos de negocio, sin duda.

El sector automotriz es un actor de gran peso. Ya hemos estado abordando el transporte intermodal. Seguimos creyendo que existen muy buenas oportunidades para la conversión de transporte por camión a ferrocarril. No es fácil, pero acabo de decir que la capacidad de transporte por camión se está reduciendo en los U.S., y esta es una de las áreas que nos favorece bastante a nosotros y a ese producto.

ag, energía, petróleo y productos químicos de todo tipo. Por lo tanto, es una oportunidad de base amplia que vemos entre México y Canadá. Gracias por la pregunta.

Tenemos tiempo para una pregunta más, y esa pregunta proviene de la línea de Jonathan Chappell con Evercore ISI.

Gracias por la pregunta. Y diré esto: los 100 millones de dólares que representan los ahorros que hemos obtenido. Y permítanme decirlo de esta manera: Fast Track es parte de la forma en que gestionamos este ferrocarril ahora.

Y diría que, a medida que hemos analizado las terminales principales, hemos pasado a las terminales intermodales y a las operaciones no ferroviarias. Hemos realizado una revisión exhaustiva de nuestra flota de neumáticos. Seguiremos analizando en detalle los servicios contratados. Y también... y las instalaciones, eso también lo hemos señalado.

Y diré que este es un músculo que seguiremos ejercitando. Nos sentimos bien respecto a las oportunidades adicionales y vamos a ir a por cada dólar.

Gracias a todos. Escuchen, agradecemos su tiempo hoy. Permítanme decir esto antes de cerrar. Este equipo siempre ha estado entusiasmado con nuestras perspectivas. Amamos nuestra franquicia.

Tenemos un gran acceso a los mercados de Norteamérica y un excelente acceso a los mercados globales. Contamos con inversiones en recursos naturales y, ya sea en agricultura, energía o minería, estas continúan, y nuestros clientes están invirtiendo.

No es algo que ocurra a menudo en una carrera ferroviaria, el poder ampliar y extender una red de manera significativa. Por eso, estamos —estamos aún más entusiasmados ahora— con las perspectivas de lo que podemos hacer con esta red y cómo podemos aportar más a nuestros clientes en las industrias a las que servimos. Gracias por su interés en ello. Y hablaremos con ustedes pronto.

Damas y caballeros, con esto concluye la conferencia telefónica de hoy. Gracias por su participación, ya pueden desconectarse.