[Instrucciones del operador] Su primera pregunta es de Konark Gupta, de Scotiabank.

Sí, Konark, yo responderé a esa pregunta. No, no nos han dado ninguna indicación hasta el momento. Pero tenemos una relación muy sólida con DHL. Siempre hemos sido su operador de primera entrada y última salida. A medida que sus volúmenes continúan creciendo, definitivamente vemos eso como oportunidades para el crecimiento de ACMI de Cargojet.

Y lo único que añadiría ahí —soy Aaron, Konark—. Lo único que quizás añadiría es que, para finales del Q2 del año pasado, ya habíamos completado la transición de los vuelos intra-Americas de norte a sur para ellos. Por lo tanto, desde una perspectiva de comparativa, a medida que avance hacia los próximos trimestres, los resultados estarán más alineados. No se verán los mismos descensos anuales.

Bueno, anticipamos que crecerán porque es la tendencia actual. Sus proyecciones para Q3 y Q4 indican que tanto ACMI como sus volúmenes crecerán. Y como mencioné anteriormente, somos su primer socio preferente de elección. Somos los primeros en entrar y los últimos en salir. Por lo tanto, a medida que las tendencias del mercado cambien y los flujos globales aumenten, estamos bien posicionados para asumir cualquier vuelo ACMI adicional que puedan tener.

Sí, Konark. Pues bien, estamos... quiero decir, durante este último tiempo hemos estado analizando una especie de ejercicio para sanear el balance y buscar activos que podamos aprovechar o monetizar. Y este es uno de esos 2 airframes que hemos mencionado en trimestres anteriores que teníamos como materia prima. Así que esto forma parte de esos esfuerzos para buscar la limpieza del balance.

En este momento, no lo hemos incluido en el plan de flota porque estamos considerando algunas oportunidades de inversión en aeronaves. Pero, para responder a su pregunta, creo que hemos dicho a lo largo del último año que, si surgen oportunidades de crecimiento material que generen un fuerte ROIC con un nuevo activo, buscaremos llevarlas a cabo.

Su siguiente pregunta es de Walter Spracklin, de RBC Capital Markets.

Sí. Creo que nos va a resultar difícil precisar exactamente cuántos ingresos incrementales generan esas aeronaves en particular. Seguiremos buscando oportunidades en las que las aeronaves estén infrautilizadas o permanezcan paradas durante un periodo de tiempo.

Un excelente ejemplo, como mencionó Pauline en sus declaraciones preparadas, es el lanzamiento de nuestro servicio desde Liege a Tel Aviv. Cuando lanzamos el servicio desde Liege a principios de este año, mencionamos que utilizábamos una aeronave que, de otro modo, habría estado inactiva durante el fin de semana. Esa aeronave en Liege permanece parada durante un periodo de tiempo. Por ello, hemos estado buscando oportunidades para aprovecharla y Tel Aviv ha resultado ser una opción ganadora para nosotros. Así pues, desde el punto de vista de la red global, estamos buscando ese tipo de oportunidades donde podamos captar trabajo incremental con aeronaves que, de otro modo, estarían paradas.

Sí, James, solo para añadir a lo que ha dicho Aaron, nuestra estrategia One Fleet nos está funcionando bien. Ha mejorado nuestros rendimientos sin aumentar el CapEx. Para complementar lo que dice Aaron, estamos explorando oportunidades para utilizar nuestra flota, pero asegurándonos de desplegar en las rutas que resulten más acreditativas.

La flota híbrida de ACMI también nos ha permitido operar para ese cliente bajo sus propios horarios y los acuerdos de horas de bloque que tenemos establecidos. Sin embargo, somos capaces de utilizar esos activos cuando están inactivos. Estamos realizando varios chárters desde Miami hacia Sudamérica y hacia Norteamérica. Y para profundizar en el punto de Aaron, cuando los activos están en Canadá y no se están utilizando, ya sea en la Costa Este o en la Costa Oeste, estamos desplegando esos activos.

En noviembre, cuando lanzamos la ruta de Liege, éramos muy optimistas al respecto. Y hoy, estamos muy satisfechos con ella. Además, hemos podido ampliarla. Hoy en día, un activo que de otro modo permanecería aquí en North America se está utilizando para volar a Liege; hemos estado explorando oportunidades, y seguimos explorando oportunidades, y hemos tenido mucho éxito en el despliegue hacia Tel Aviv.

Al otro lado del país, en la costa oeste, estamos analizando oportunidades de fletamento hacia China con aquellos activos que se encuentran en Vancouver. Por tanto, buscamos constantemente nuevas oportunidades con la estrategia One Fleet, y estamos muy satisfechos con sus resultados. Espero que esto responda a su pregunta.

Así que la extensión del MD-11 se ha ampliado hasta el cuarto trimestre. Nos resulta realmente difícil determinar los ingresos por fletamento por aeronave, principalmente porque eso es precisamente lo que hacemos. Buscamos oportunidades para utilizar los activos cuando estos no están operando, ya sea para un cliente de ACMI o para la red nacional.

Su siguiente pregunta es de Tim James, de TD Cowen.

Sí. Tim, soy Aaron. Creo que una de las cosas que mencioné en las declaraciones preparadas fue que esto nos acerca a una especie de estándar de la industria en cuanto a días de trabajo por mes. Así que creo que todos con los que hemos hablado saben que hemos estado algo por debajo en esa métrica en comparación con el resto del mercado. Lo que esto significa es que el grupo piloto volará un poco más por persona. Por lo tanto, probablemente llevará algo de tiempo materializar plenamente los beneficios de ello a medida que nos adaptemos.

Creo que nuestro grupo piloto actual tiene un buen tamaño para nuestro negocio. Como saben, durante el último año hemos dedicado tiempo a optimizar la reserva de fondos y las horas extraordinarias. Creo que, a medida que sigamos creciendo durante los próximos trimestres, verán cómo utilizamos ese tiempo adicional de forma cada vez más eficaz.

Tim, soy Ajay. Solo quería intervenir sobre el hecho de que, como indicó Aaron, nuestros días de trabajo, que solían ser 15 al mes por piloto, ahora van a pasar a ser 16. Y también algunos de los días de formación, que serían, digamos, durante el próximo año, al menos de 2 a 3 días de formación adicionales al año.

A medida que avanzamos con los aumentos salariales, que se habían quedado por detrás del sector, nuestra productividad también se había quedado rezagada, algo que ahora también se está equiparando con la industria. Por tanto, al dar flexibilidad a los pilotos —si quieren trabajar menos, por ejemplo 15 días, se les prorratea y cobran menos—, mientras que los salarios ya igualan a los del sector, la productividad también se está poniendo al día con la industria, en la que antes nos habíamos quedado atrás. Creo que, si combinamos esto con nuestra capacidad para solicitar esos aumentos cuando venzan los contratos con los clientes, nos situará en una mejor posición general.

Así que creo que algunos de ellos se han normalizado en el Q2. Pero con estas mejoras de productividad, se normalizarán aún más o se reducirán a medida que avancemos.

Su siguiente pregunta es de Cameron Doerksen, de National Bank.

Sí. No, yo me encargo de esa pregunta. Julio ha sido un mes sólido. Seguimos viendo un fuerte crecimiento en nuestro mercado nacional. Probablemente se deba al comercio electrónico. A menudo hago referencia a un cambio que hemos observado en los patrones de aquí hacia los mercados secundarios.

Cuando Hudson's Bay cerró sus puertas, hemos visto un aumento del B2C; parece que los mercados secundarios ahora no se dirigen a los minoristas. Los minoristas no están manteniendo inventarios como antes. Se están desplazando más hacia el almacenamiento. Por lo tanto, estamos viendo un repunte en el comercio electrónico, principalmente en los mercados secundarios. Anticipamos que el mercado nacional se mantendrá fuerte durante el Q3 y el Q4.

Sí. El único cambio que mencionaría en este momento, Cameron, es que señalamos anteriormente en el MD&A que decidimos someter uno de los 767-200 de materia prima a un proceso de conversión. Eso añadirá entre 10 y 15 millones de dólares de CapEx este año y quizás 5 millones el próximo año.

Creo, Cameron, que la clave es que todo el CapEx del que acaba de hablar Aaron se verá compensado ya sea con un aumento de la demanda o con la posibilidad de arrendar estas aeronaves si no las necesitamos. Por lo tanto, no se quedarán simplemente inactivas.

Su siguiente pregunta es de Benoit Poirier, de Desjardins Capital Markets.

Sí. Gracias, Benoit. No habrá acuerdos de clientes que pasen a ser clientes por contrato este año. Los próximos serán en 2029 y 2030.

Sin embargo, estamos hablando con los clientes sobre este nuevo incremento y lo estamos trasladando siempre que podemos en lo que respecta a los pilotos. Por lo tanto, estamos analizando a ciertos clientes que tienen contratos a corto plazo y les estamos aplicando estos nuevos costes.

Sí, absolutamente. Hemos añadido Tel Aviv este último trimestre. El Q1 se centró en Liege. Desarrollamos esa ruta. Generamos mucho comercio entre Canada y Liege. Y ahora hemos extendido Liege hacia Tel Aviv.

Estamos manteniendo muchas conversaciones, por lo que seguimos explorando África y el Lejano Oriente; actualmente estamos realizando fletamentos desde el oeste de Canadá hacia China. Buscamos oportunidades allí. Una vez más, con la flota parada durante el fin de semana, estamos aprovechando bien los activos. Y seguimos buscando oportunidades en toda Europa y el Lejano Oriente, así como en África y Oriente Medio.

Su siguiente pregunta es de Kevin Chiang, de CIBC.

Creo que, a nivel bruto, ese cálculo es correcto. Habrá compensaciones que obtendremos gracias a la productividad. Creo que si analizamos el cálculo de los 16 días, considerar 15 días de trabajo es probablemente una buena forma de verlo, además de que hay un par de días de formación.

Sí. Kevin, es exactamente así. Tenemos 1 día [ va ] 6,5%, supongo, de productividad, además de algunos días de formación a medida que avanzamos. En el primer año, tenemos 1 día de formación; dentro del segundo año, 2; el tercer año, 3; y el cuarto año, 4. Así que, a lo largo del curso, estaríamos hablando de una media de probablemente 2 días de formación adicionales al año que obtenemos aparte de eso.

Pero no se trata solo de la productividad, sino que también nos brinda oportunidades para ser más competitivos en precios frente a las aerolíneas estadounidenses con las que competimos constantemente en el sector de los vuelos chárter.

Ahora disponemos de muchos más días de tripulación. Si observan el total de días de tripulación, hemos ganado unos 6.000 días de tripulación aquí, es decir, a lo largo del año. Y esa productividad nos otorga mucha más flexibilidad en la fijación de precios, sostenibilidad a largo plazo y también reduce la necesidad de horas extraordinarias que teníamos. Por lo tanto, es un acuerdo muy equilibrado en el que la productividad y los salarios del sector están ahora más cerca del mercado de lo que estaban.

Sí. Kevin, es absolutamente correcto. Vamos a volver a fijar ese precio. También estamos analizando a los clientes del mercado medio para alinear sus precios, ya que estos están sujetos a una fijación de precios anual en lugar de una fijación por contrato. Por lo tanto, todos ellos se están ajustando en consecuencia.

Y Kevin, tienes razón en lo de los vuelos chárter, el ACMI y otros temas, que se trata de precios en tiempo real. Ese precio se tendrá en cuenta cuando se proporcionen las cotizaciones y todo lo demás.

Sí. Una cosa que voy a -- antes de que Aaron y Pauline respondan, una de las estrategias que Pauline ha implementado es la calidad de los ingresos y la mejora de los ingresos. Esto implica bastante gestión de rentabilidad (yield management). La calidad de los ingresos se refiere a aquello que no es rentable o que no debería estar en nuestros vuelos porque no es sensible al tiempo y lo estábamos tarifando como las aerolíneas de pasajeros; esos son días del pasado. Por lo tanto, creo que verán que las mejoras de ingresos y las iniciativas de mejora de la rentabilidad que se iniciaron hace varios meses están dando sus frutos ahora. Así que dejaré que Aaron y Pauline comenten el resto.

Sí. Gracias, Ajay. Kevin, te lo diré de forma muy sencilla. Reconocemos que somos el mejor restaurante de carnes de la ciudad, pero ya no vamos a aplicar precios de barril. Estamos realineando nuestros ingresos. Buscamos una mejor calidad de ingresos. Estamos analizando rutas, carriles, todo lo que sea necesario, y estamos reevaluando nuestros precios.

Nos estamos centrando en el mercado medio. El comercio electrónico está experimentando un auge sin duda. Estamos enfocados en clientes de tamaño medio. Nos estamos expandiendo y estamos analizando nuestros factores DIM. Estamos observando la utilización de las aeronaves. Por eso se observa un gran incremento en interline. Estamos manteniendo conversaciones con esos clientes. Así que estamos cubriendo muchos de los huecos que existían anteriormente en el servicio doméstico de entrega al día siguiente, tras haber analizado la calidad de los ingresos.

Y añadiré que, al mismo tiempo, llevamos los últimos 3 o 4 trimestres hablando de cómo estamos intentando presionar constantemente la estructura de costes. Creo que Cargojet siempre ha sido un transportista ágil y eficiente, pero una de las cosas que nos estamos asegurando de vigilar mientras analizamos las iniciativas de ingresos —en línea con lo que decía Pauline— es que nos aseguramos de mantener los costes bajo control al mismo tiempo.

Su siguiente pregunta es de Razi Hasan, de Paradigm Capital.

Sí, no informamos de volúmenes específicos en la red nacional. Es decir, creo que si se analizan los estados financieros, consideramos la red nacional como una unidad basada, por así decirlo, en el día operativo. Por tanto, si se observa el ingreso por día operativo, esa es probablemente la métrica adecuada para considerar el crecimiento de la unidad.

Y estamos observando que ese crecimiento creciente en el e-commerce proviene de nuestros clientes de mercado medio.

Sí. No hay cambios respecto a lo que hemos comentado anteriormente, salvo que, como ya hemos dicho, hemos puesto un 767-200 en proceso de conversión. Es probable que esto suponga algo en el rango de entre $10 millones y $15 millones este año y quizás otros $5 millones el año que viene.

Y para retomar lo que decía Ajay, me refiero a que ese CapEx estará vinculado, ya sea a oportunidades de crecimiento significativo de ingresos y de EBITDA si estas se presentan, o a oportunidades de desinversión, que es lo que tenemos actualmente en el plan de flota.

Miren, quiero decir, el combustible ha sido muy volátil y ha habido mucha reacción ante cada postura de las partes en el conflicto actual en Iran. Creo que nuestra expectativa en este momento es que se mantenga elevado. Parece probable que siga manteniéndose elevado. Pero si pudiera predecir los mercados de energía tan bien, creo que sería un hombre feliz.

Y su última pregunta para hoy es de Chris Murray, de ATB Cormark.

Así que, Chris, quiero decir, quizás empezaré al final de esa pregunta. El retorno sobre el capital invertido es algo en lo que estoy totalmente concentrado. Es una de las razones por las que hemos estado hablando de sanear el balance y, para retomar tu punto, de mejorar la calidad de los ingresos y la calidad del EBITDA.

Si observan la tendencia de nuestro ROIC, particularmente en el denominador, durante los últimos 2 trimestres, creo que el capital invertido final ha empezado a descender desde algunos de los picos de hace 6 a 8 trimestres o de hace 4 a 6 trimestres. Y debido a la forma en que funciona el cálculo matemático, al realizar el promedio del capital invertido, existe un ligero lastre al observar algunos de esos picos.

Nos llevará otros 3 o 4 trimestres superar eso. Pero creo que, en ese punto, empezarán a ver el capital invertido medio en un nivel más razonable, al mismo tiempo que trabajamos en el lado del NOPAT. Creo que, en general, lo que está señalando es exactamente lo que estamos intentando lograr como equipo directivo, que es ser más eficientes y trabajar con ingresos de mayor calidad y márgenes de mayor calidad con los activos que tenemos.

Sí. No, creo que lo has resumido bien, Aaron. Es exactamente lo que hemos estado diciendo en la llamada. Es crecimiento, crecimiento internacional fuera de las fronteras de Canada. Es utilizar los activos manteniendo un enfoque absoluto en nuestros costes.

No hay más preguntas por el momento. Le cedo la palabra a Pauline para las palabras de clausura.

Gracias a todos por participar en nuestra llamada de hoy; esperamos volver a hablar con ustedes el próximo trimestre. Que tengan un excelente día.

Damas y caballeros, con esto damos por concluida la conferencia telefónica de hoy. Ya pueden desconectarse. Gracias.