Buenos días a todos. Bienvenidos a la conferencia telefónica del H1 2026 de Renault Group. Esta llamada se transmite en directo y estará disponible en nuestro sitio web.

Estamos hoy con el equipo directivo de Renault Group: Francois Provost, CEO del Grupo; Duncan Minto, CFO del Grupo; Fabrice Cambolive, Chief Growth Officer y CEO de la marca Renault; Katrin Adt, CEO de Dacia; y Philippe Krief, CEO de Alpine. La presentación será seguida por una sesión de preguntas y respuestas. Francois, te cedo la palabra.

Gracias, Florent. Hola a todos. Estoy muy encantado de estar hoy con vosotros porque se cumple exactamente 1 año desde mi nombramiento como CEO de Renault Group. También me siento orgulloso hoy, no solo por los resultados que os presentaremos detalladamente, sino sobre todo porque siento que Renault Group se está transformando, ganando velocidad y nuestro plan a medio plazo futureREADY ya está ofreciendo resultados concretos, que es lo que os voy a presentar ahora.

Como recordatorio, futuREady, como saben, tiene 4 pilares. El primero es el crecimiento; futuREady es un plan de crecimiento. En el primer semestre de 2026, nuestro crecimiento de ingresos es superior al 10%, lo que allana el camino hacia el crecimiento del próximo año. Tech-REady para ofrecer tecnología competitiva para todo lo que importa en los coches modernos, Excellence-Ready para estar entre los mejores en todo lo que podemos controlar en un entorno cada vez más complejo. Y también, por último pero no menos importante, y esto es muy importante para mí, Trust-Ready, es el camino de Renault. Es nuestro compromiso con todas nuestras partes interesadas, empezando por nuestros empleados, pero también nuestros proveedores, nuestros concesionarios y nuestros socios.

Empecemos con Growth-REady. En el primer semestre, logramos un fuerte impulso en los nuevos productos. El inicio de las ventas del Twingo está batiendo récords, lo cual es muy alentador. El nuevo Clio también está funcionando de maravilla con su diseño excepcional y la potencia de nuestras tecnologías de híbrido completo. También estoy muy satisfecho con el inicio de nuestra solución híbrida 4x4 en Dacia, Duster y Bigster, que también está teniendo un gran éxito. Y en el primer semestre, lanzamos el A390.

Pero el crecimiento de futuREady también está fuera de Europa. Lanzamos con éxito nuestro Renault Duster en la India, nuestro Renault Boreal tanto en Turquía como en Brasil y también nuestro Renault Filante en Corea del Sur. Como consecuencia de esto, logramos un crecimiento de ingresos superior al 10%. Y esto es para mí un gran hito del desempeño del primer semestre.

La marca Renault suma un 3% en ventas a nivel mundial, es la segunda marca en Europa y registra un aumento de ventas del 61% en la India en comparación con 2025. Las ventas de Dacia bajan un 8%, pero los pedidos en Europa suben un 4%. Dacia sigue siendo muy sólida en su negocio principal, situándose en el top 3 de ventas minoristas en Europa. Además, Dacia está avanzando hacia la electrificación, situándose ya en el top 4 de híbridos en Europa. Y en cuanto a Alpine, de nuevo, un récord de ventas, un 69% más, con 8,000 vehículos vendidos en el primer semestre.

Como saben, para Renault Group, el vehículo eléctrico (EV) está en el núcleo de nuestra estrategia, y este es un eje fundamental de futuREady, y esto está dando resultados. La marca Renault es la segunda marca de vehículos eléctricos en el sector minorista en Europa. El Renault 5 es el número 1 en su segmento. Además, me gustaría mencionar que, más allá de los EV, también estamos progresando con fuerza en el híbrido completo. En total, los vehículos electrificados representan 2/3 de las ventas de la marca Renault en Europa, pero también el 31% de las ventas de Dacia en Europa. Esto supone un aumento de 7 puntos frente al primer semestre de 2025.

LCV ha vuelto. En febrero, cuando les presentamos nuestros resultados, les dije que confiaba en el efecto de la reestructuración completa de las unidades de negocio de LCV que hemos estado llevando a cabo. Y ahora empezamos a ver resultados concretos con unas ventas de +12%. Somos el número 2 en Europa.

Estoy muy orgulloso de que nuestra nueva Master lidere el segmento de furgonetas grandes. Y lo que me gustaría mencionarles es que siento que ahora es el punto de inflexión para la electrificación de los LCV en Europa. Las ventas de LCV eléctricos para Renault subieron un 48% en el primer semestre de 2026 en comparación con 2025. Y esto es importante para Renault porque tenemos la mejor gama de LCV eléctricos. Nuestra Master EV es excelente. También tenemos la Kangoo EV. Y confirmo que lanzaremos a finales de año nuestra Trafic E-Tech, que será el primer LCV eléctrico nativo en Europa. Considero que la Trafic Van E-Tech puede hacer por las furgonetas eléctricas lo que el Renault 5 ya está haciendo por los turismos.

Mobilize Financial Services. Siempre subestimamos la importancia de MFS para el modelo de negocio de Renault Group. MFS opera en 35 países. MFS es clave para potenciar nuestras ventas y la fidelidad. Uno de cada 2 vehículos en las ventas minoristas en Europa es financiado por MFS. Al finalizar un contrato de MFS, el 77% de los clientes vuelven a comprar vehículos de Renault Group. Como consecuencia de esto, MFS también es un contribuyente muy sólido de nuestros resultados. Por ejemplo, EUR 753 million, que representa el 50% del margen operativo de Renault Group.

El segundo pilar de FutuREady es Tech-REady. Y en este también logramos resultados significativos en el primer semestre. En cuanto a la cadena de valor de los vehículos eléctricos, tal como se planeó, lanzamos nuestra nueva química LFP en el Twingo y también lo haremos en el Megane en el nuevo Megane que lanzaremos en el segundo semestre.

Tenemos que hacer una pausa. Al parecer, hay un problema técnico y no podemos oírles bien por Teams. Lo sentimos mucho, haremos una pausa de solo unos momentos porque tenemos un problema con el sonido en Teams. ¿Podrían aguantar un segundo, por favor? ¿Y podría unirse el equipo de IT para solucionar esto? Gracias.

Buenos días a todos. Disculpen este problema técnico. Vamos a reiniciar. Esa fue la vuelta de formación, podríamos decir. Bienvenidos a esta conferencia telefónica del primer semestre de 2026 de Renault Group. Esta llamada se transmite en directo y estará disponible en reproducción en el sitio web del grupo.

Estamos hoy con el equipo directivo de Renault Group: Francois Provost, CEO del Grupo; Duncan Minto, CFO del Grupo; Fabrice Cambolive, Chief Growth Officer y CEO de la marca Renault; Katrin Adt, CEO de Dacia; y Philippe Krief, CEO de Alpine. La presentación será seguida por una sesión de preguntas y respuestas. Por favor, envíenme sus preguntas ya sea por correo electrónico o a través de Teams, y yo se las leeré a la dirección. Gracias. Francois, te cedo la palabra.

Gracias, Florent. Hola a todos, o hola de nuevo. Estoy muy encantado de estar hoy con vosotros. Se cumple exactamente 1 año desde mi nombramiento como CEO de Renault Group. También estoy muy orgulloso porque —no solo porque hoy os presentaremos buenos resultados, sino más aún porque siento que Renault Group se está transformando, se está acelerando. Nuestro nuevo plan a medio plazo, futuREady, ya está dando y entregando resultados. Es lo que os voy a presentar ahora.

Como saben, futuREady se basa en 4 pilares: Growth-REady. Este es un plan de crecimiento. Y en el primer semestre, logramos un crecimiento de ingresos superior al 10% en comparación con el año pasado. Tech-REady para estar al mejor nivel en todas las tecnologías que importan en la industria automotriz moderna. Excellence-REady para estar entre los mejores en todo lo que podemos controlar en un entorno cada vez más complejo. Y por último, pero no menos importante, Trust-REady, y esto es la cultura típica de Renault, nuestro compromiso con nuestros grupos de interés, nuestros empleados, por supuesto, pero también nuestros concesionarios, nuestros proveedores y nuestros socios.

Permítanme empezar con Growth-REady. En el primer semestre, logramos un fuerte impulso en los nuevos productos. Las ventas de inicio de Twingo están en auge. El nuevo Clio también está funcionando de maravilla con un diseño excepcional, pero también, una vez más, por el éxito de nuestra tecnología híbrida completa de vanguardia E-Tech. También estoy muy complacido con el inicio de la nueva actualización Smart 4x4 de Dacia en el Duster y el Bigster. Y en el primer semestre, también comenzamos las ventas del Alpine A390.

FutuREady también trata sobre el crecimiento fuera de Europa. Hemos lanzado con éxito nuestro nuevo Duster en la India, nuestro nuevo Boreal en Turquía y Brasil y nuestro nuevo Renault Filante en Corea del Sur. Como resultado de todo esto, hemos logrado un crecimiento de ingresos superior al 10% en comparación con el primer semestre de 2025. Este es uno de los aspectos más destacados de la presentación de resultados de hoy.

Para la marca Renault, un aumento del 3% en las ventas, siendo la segunda marca en Europa, además de un incremento del 61% en las ventas en la India. Las ventas de Dacia bajaron un 8%, pero las pedidos subieron un 4% en comparación con el año pasado. Dacia sigue siendo muy sólida en su modelo de negocio, situándose en el top 3 de ventas al por menor en Europa. Además, Dacia también se está orientando hacia la electrificación, siendo ya el cuarto híbrido de turismos más vendido en Europa. En cuanto a Alpine, Alpine registra un nuevo récord de ventas con más de 8,000 vehículos vendidos en el primer semestre.

El vehículo eléctrico (EV) es un pilar fundamental de la estrategia de Renault Group y de futuREady. Una vez más, hemos obtenido sólidos resultados en EV. La marca Renault es ahora la marca de venta de vehículos eléctricos número 2 en Europa. El Renault 5 lidera su segmento. Y como dije anteriormente, el Twingo ha tenido un inicio sobresaliente. Más allá del EV puro, me gustaría mencionar también de nuevo el éxito de nuestra solución híbrida completa. Juntos, los EV, los híbridos completos E-Tech y los vehículos electrificados representan 2/3 de las ventas de la marca Renault en Europa y también el 31% de las ventas de Dacia, lo que supone un aumento de 7 puntos respecto al primer semestre de 2025.

LCV ha vuelto. Cuando presenté nuestros resultados en febrero, les dije que la reestructuración completa de la unidad de negocio LCV se había completado y que era optimista respecto a los resultados. Al final del primer semestre de 2026, vemos el primer resultado concreto con un aumento de las ventas del 12%. Somos segundos en Europa en LCV.

Estoy muy orgulloso de tener el nuevo Master liderando el segmento de furgonetas grandes. Pero lo que me gustaría mencionarles hoy es que siento que hemos alcanzado un punto de inflexión para la electrificación en LCV. Nuestras ventas de LCV EV subieron un 48% en comparación con el primer semestre de 2025. Y tenemos, como Renault Group, la mejor gama de vehículos eléctricos para LCV, con un rendimiento excepcional del Master EV. También tenemos nuestro Kangoo EV. Y confirmo que, para finales de año, lanzaremos nuestro nuevo Trafic E-Tech, el primer LCV eléctrico nativo en Europa con SDV, y tenemos mucha confianza en este vehículo. Estoy convencido de que el Trafic Van E-Tech puede hacer por las furgonetas eléctricas lo que el Renault 5 ya está haciendo por los turismos.

Mobilize Financial Services, MFS. Siempre subestimamos la importancia de MFS en nuestro modelo de negocio, y es por eso que quiero insistir en esto esta mañana. MFS opera en 35 países. En Europa, 1 de cada 2 coches vendidos a clientes minoristas se financia a través de MFS. Y además, al finalizar el contrato de financiación de MFS, el 77% de los clientes renuevan con coches del Renault Group. Esta es una herramienta enorme para vender coches y aumentar la lealtad. Y con todo esto, MFS también ofreció un rendimiento financiero muy sólido y estable con, solo para el primer semestre, EUR 753 million en rentabilidad, lo que representa el 50% del margen operativo del grupo.

El segundo pilar de FutuREady es Tech-REady. Y en el primer semestre, superamos de nuevo un hito significativo. En cuanto a la cadena de valor de los vehículos eléctricos, según lo previsto, lanzamos nuestra segunda química, LFP, en el Twingo, y también será el caso del nuevo Megane, que lanzaremos en el segundo semestre. Somos uno de los primeros fabricantes de equipos originales (OEM) a nivel mundial en tener un sistema de gestión de baterías inalámbrico. Lanzamos nuestra nueva e-machine 6-en-1 en el Twingo según lo previsto. Y además, en cuanto a las baterías, como saben, no queremos ser fabricantes de baterías. Confiamos en nuestros proveedores, pero queremos profundizar en la tecnología y nuestro laboratorio de baterías estará plenamente operativo al final del primer semestre de 2026.

En cuanto a SDV, confirmo que lanzaremos en Europa el primer SDV europeo en el Trafic Van E-Tech antes de que termine el año. Y para el coche inteligente, hemos introducido Gemini en nuestros vehículos openR link. Mucha gente duda de que la industria europea pueda igualar el ritmo de China en tecnología automotriz; con futuREady en Renault Group, estamos demostrando que podemos hacerlo.

El tercer pilar trata sobre la excelencia en las operaciones. El tiempo de desarrollo, el 100% del nuevo proyecto ahora en Renault se desarrollará bajo el esquema de tiempo de desarrollo de 2 años. Y esto es lo que estructuramos en el H1. En cuanto al objetivo de costes, confirmo que estamos en camino con el objetivo de 400 EUR al año, lo cual es un rendimiento excepcional por parte de compras y todas las funciones de upstream cuando se consideran los vientos en contra, especialmente en lo que respecta a las materias primas. En cuanto a la resiliencia también, alcanzamos un hito significativo en el H1. Por ejemplo, gracias a nuestro gemelo digital para la fabricación y la cadena de suministro, pudimos mitigar en un plazo de 48 horas los problemas de la cadena de suministro planteados por el conflicto en Oriente Medio. Y con la IA, somos capaces de obtener muchas propuestas y escenarios rápidos para mitigar esto.

Pero también me complace mucho ver la velocidad con la que se está avanzando en el doble suministro. El doble suministro es algo completamente nuevo en Renault, y diría que completamente nuevo en el sector automotriz. Es uno de los pilares de futuREady contar con doble suministro en piezas y tecnologías específicas. Esto ya está plenamente implementado en cada nuevo proyecto que iniciemos a partir del primer semestre de 2026.

Y para la fabricación, como saben, la introducción de robots humanoides es una acción clave de futuREady. Esto ya estará operativo en Douai en el H1 2026. Pasemos a Trust-REady. Esto es muy importante para mí. Y tras el lanzamiento de futuREady, presté especial atención a la cascada y al respaldo de todos los equipos, especialmente de los 9,000 managers.

Así que realizamos un proceso en forma de V. Esto es primero la cascada y, más tarde, la contribución del equipo. Y para comprobar el buen compromiso de nuestros equipos, realizamos una encuesta con nuestros 9,000 managers y obtuvimos buenos resultados, con más del 80% de nuestros managers totalmente cómodos con el plan, alineados con la estrategia, capaces de cascada, capaces de definir la contribución de su equipo a futuREady y con confianza hacia futuREady.

También seguimos acelerando la transformación de la organización. Les recuerdo que tardamos 4 meses en definir la nueva organización de ingeniería a finales del año pasado y 6 meses en estructurar el plan de transformación de ingeniería. Esta transformación de ingeniería es una ambición para demostrar que un OEM europeo puede desarrollarse en Europa con proveedores europeos al mejor nivel del mundo en términos de velocidad, tecnología y competitividad de costes. Esta transformación está ahora lista para su implementación, y me gustaría agradecer especialmente a nuestros sindicatos porque fueron muy exigentes, pero solidarios, y obtuvimos un 75% de opinión favorable de los representantes sindicales hacia nuestra transformación de I+D.

En el primer semestre, también otorgamos acuerdos sociales significativos para asegurar la competitividad de suministros muy importantes en todo el mundo. Les recuerdo que ya tenemos la intención de reducir los costes de fabricación en un 20% en el futuro. Otorgamos acuerdos sociales en España, Marruecos, Eslovenia y Sudamérica.

Y por último, pero no menos importante, quiero seguir simplificando esta empresa. Decidimos —yo decidí— cambios significativos con el nombramiento del Secretario General, y también decidí gestionar directamente la organización de productos. Trust-REady también trata sobre la asociación.

Hemos logrado un crecimiento significativo, un aumento del 164% en comparación con el primer semestre de 2025, y un 50% excluyendo el efecto de alcance. Me gustaría mencionar el inicio muy exitoso de nuestro proyecto con Geely en Brasil, con un comienzo muy alentador de la marca Geely en Brasil, por ejemplo, más un 35% en las ventas totales de Renault do Brasil con ambas marcas, Renault y Geely. También me gustaría recordarles que lanzamos 2 nuevas asociaciones de defensa con Thales durante el primer semestre.

Con todo esto, hemos obtenido buenos resultados en el primer semestre, en línea con nuestras previsiones, con un margen operativo del 5.2%. El flujo de caja libre del sector automotriz superó los EUR 600 million. Pero más allá de los números, hoy me gustaría agradecer a todos los equipos, a todos nuestros empleados.

También me gustaría agradecer a nuestros proveedores, a nuestros concesionarios y a nuestros socios, porque este es el resultado de los esfuerzos de todo el equipo. Y como pueden entender, esto nos da mucha confianza sobre la solidez de futuREady de cara al futuro.

Y ahora me gustaría ceder la palabra a Duncan para que presente en detalle nuestros resultados financieros del primer semestre. ¿Duncan?

Gracias. Gracias, Duncan. Permítanme pasar ahora a las perspectivas de los próximos meses. En primer lugar, nuestros resultados del primer semestre proporcionan una clara confirmación de que nuestro modelo estratégico está funcionando. Incluso en un entorno complejo, seguimos firmemente en camino para cumplir con nuestras previsiones para el año completo 2026 con un margen operativo de aproximadamente el 5.5% y un flujo de caja libre en el sector automotriz de aproximadamente EUR 1 billion.

Nuevamente, en el H2, el principal facilitador será el producto. Y hemos lanzado de nuevo un producto nuevo en el H2. Es lo que me gustaría mencionar como conclusión de nuestra presentación. Para la marca Renault, tenemos el nuevo Megane E-Tech Electric, totalmente renovado, con una autonomía superior a 600 kilómetros, más rico en términos de experiencia digital y un diseño nuevo muy atractivo.

Mencioné antes el potencial que veo —preveo para la Trafic Van E-Tech con 800 voltios y unas capacidades SDV increíbles para casos de uso específicos a clientes B2B. Pero también, de nuevo, no se trata solo de Europa, se trata del crecimiento internacional con nuestra pickup de media tonelada Niagara que lanzamos en América Latina.

Para Dacia, eventos muy, muy grandes en el H2. Y me gustaría mencionar primero el nuevo Sandero híbrido, que para mí será un motor muy, muy potente para las ventas de Dacia. Esto significa también que ahora Dacia tiene un híbrido completo en todos los modelos, y esto es muy importante para Dacia. Lanzamos una nueva primavera, un nuevo show de vehículos eléctricos para demostrar de nuevo que Dacia se mueve firmemente hacia la electrificación.

Y también el nuevo Striker. La presentación, la revelación, fue muy prometedora. Por lo tanto, estamos muy seguros del potencial de Striker. Y con todo esto, de nuevo, confirmo que estamos muy seguros no solo para 2026, sino también para nuestro plan a medio plazo futuREady de cara al futuro. Y me gustaría agradecer de nuevo a todos los equipos, todos los esfuerzos de nuestros equipos y nuestros socios, que nos permiten mostraros hoy esos resultados. Florent, ¿preguntas y respuestas?

Sí, Francois. Bien, empecemos con la sesión de preguntas y respuestas. Nuevamente, disculpen el problema técnico. Vamos a... así que leeré las preguntas que he recibido de numerosos analistas a través de correo electrónico.

La primera pregunta vendrá de Thomas Besson de Kepler Cheuvreux. ¿Podría comentar sobre los factores positivos del EBIT ajustado en el segundo semestre que deberían ayudarles a compensar, más que a equilibrar, los mayores costes de materias primas, energía, compensación a proveedores y el probable entorno de precios negativos persistente en Europa? ¿Y debemos asumir vientos de cola continuos por I+D y garantías? Esa es la primera pregunta.

Y la segunda pregunta es sobre MFS. Felicidades por el progreso adicional y la contribución a los beneficios. ¿Podría, por favor, comentar la evolución del coste de riesgo y de los valores residuales en el primer semestre y darnos una indicación sobre las perspectivas de sus dividendos a los accionistas, potencialmente en el segundo semestre, pero también en 2027, teniendo en cuenta sus requisitos de capital a medida que continúa creciendo como actividad.

De acuerdo. Gracias, Thomas. En cuanto al desglose del segundo semestre, todo se centró en los elementos de costes, ¿no es así?

Sí, lo fue.

Así que sí, los costes seguirán siendo un factor determinante en el H2. Si recuerdan, el año pasado tuvimos algunas provisiones por garantía. Por lo tanto, en comparación con el año anterior, veremos costes de garantía más bajos en el H2. Pero también seguiremos manteniendo la presión para que nuestros costes fijos se mantengan estables.

Y, obviamente, la fuerte dinámica de los costes variables continúa e incluso se está acelerando debido al impacto de las materias primas, que será más fuerte en el H2 como ya habíamos señalado. Creo que también preguntaron por... hubo una mención sobre el entorno de precios negativos. Quiero decir, creo que lo mencionamos en el discurso, así que dijimos que seguiría siendo un factor de viento en contra en el H2.

En cuanto a MFS, es decir, el coste de riesgo, tuvimos un ligero aumento en algunos países del sur de América, lo cual es... pero quiero decir, no está realmente marcando una diferencia masiva.

Y en cuanto a la capacidad de repartir dividendos en la previsión para el año completo que dimos a principios de año, dijimos que MFS pagaría EUR 350 million en dividendos este año, de los cuales EUR 250 million correspondieron al primer semestre. Y me siento totalmente cómodo con la estructura de capital de MFS para poder pagar el resto en el segundo semestre.

Tal vez para complementar. En cuanto al valor residual, confirmo que seguimos manteniendo una disciplina muy estricta donde la prioridad es el valor frente al volumen. Estamos muy interesados en supervisar cuidadosamente nuestro valor residual en todos nuestros mercados. Y realmente pienso y confirmo que esto es un factor muy importante para la solidez de nuestro rendimiento, especialmente en Europa.

Cuando vemos la diferencia en nuestro valor residual, es cierto para la marca Renault. También es cierto para Dacia. Duncan mostró esto anteriormente. Nuestros valores residuales son mucho mejores que los de nuestros competidores. Nuestra mezcla en el sector minorista es mucho más alta y segura. Y, por favor, comprendan que esto no es de un solo día. Es el caso desde hace bastante tiempo. Continuamos sobre esta base. Esto está en el núcleo de futuREady, y es un facilitador muy sólido para nuestro modelo de negocio en Europa.

Sobre el dividendo de MFS, también recuerdo que dimos una orientación de alrededor de EUR 500 million por año en promedio a través del plan a medio plazo en dividendos pagados a Auto. Así que nos mantenemos en esa orientación.

La siguiente pregunta es de Jose Asumendi, de JPMorgan. Jose está interesado en conocer las tendencias del poder de fijación de precios por región en el H2, así como la combinación de productos impulsada por la cartera de productos que se espera para la segunda mitad del año. ¿Tendencias de precios en Europa y otras regiones en el H2?

Como dijo Francois, creo que no estamos buscando volumen a expensas de la disciplina de precios. Para mí, lo que pienso es que el atractivo de nuestro producto y la gestión disciplinada y muy buena de la mezcla de canales nos permitirán mantener la estabilidad de precios y unos fuertes valores residuales en un entorno de mercado muy volátil.

Me gustaría darle 2 ejemplos. Por ejemplo, anticipamos un alto nivel de volúmenes de alquiler a corto plazo en el mercado. En este contexto, estamos disminuyendo nuestros volúmenes de alquiler a corto plazo en un 20%, 10,000 unidades, cuando el mercado crecerá un 15%. De esta manera, estamos protegiendo nuestro valor residual.

Y al mismo tiempo, estamos impulsando el atractivo de nuestros productos. Y si tomo, por ejemplo, el caso del Twingo, creo que el Twingo está saliendo del garaje al mismo ritmo que el Renault 5. Esto significa que estamos centrando nuestro producto y nuestros volúmenes en nuestra estrategia de producto. Miren, creo que con eso tenemos los medios para hacer lo que hicimos en los últimos años, pero lo que estamos haciendo ahora para el futuro es mantener una política de precios muy estable y un valor residual muy alto. Esa es nuestra estrategia.

Gracias, Fabrice. Y así las siguientes... las preguntas de Jose también están relacionadas con el CapEx, ¿qué CapEx en el H2 frente al H1? Y ¿cuál es nuestro supuesto de capital circulante sobre una base anual completa?

También pregunta sobre las iniciativas de ahorro de costes o de eficiencia para el año completo '26 y cuáles son las acciones principales para reducir nuestros costes.

De acuerdo. Y creo que tampoco respondimos sobre el mix de productos en el H2, lo cual creo que mencionamos en el discurso y que en realidad seguiría siendo un impulso positivo, ciertamente en los ingresos. Y, obviamente, el mix es ligeramente negativo. Pero el libro de pedidos es también muy sólido, con 2.1 meses de ventas proyectadas.

Así que, en cuanto al CapEx para el H2, el CapEx del H1 y la I+D capitalizada fueron muy similares a los niveles del año pasado y el H2 se debe a la dinámica básica de nuestros lanzamientos de productos. El H2 fue más alto el año pasado. Así que tuvimos unos EUR 1.6 billion en el H2 del año pasado en comparación con los EUR 1.2 billion en el primer semestre del año.

Además, también hemos consolidado Flexis ahora y estamos en las fases finales del despliegue de Flexis. Por lo tanto, Flexis tendrá un incremento. Así que esperamos que el CapEx del segundo semestre y la I+D capitalizada sean ligeramente superiores al nivel del año anterior.

El capital circulante debería permanecer negativo durante todo el año. Y creo que ya he comentado sobre los ahorros de costes. Obviamente, la mayor contribución a ello es la compra, como usted señaló, en términos de rendimiento. Pero eso no significa que no estemos trabajando en todas las funciones para ayudar a compensar el aumento en las materias primas en el H2.

Sí. Quizás, en cuanto a la reducción de costes más allá de la actividad diaria de discusión con nuestros proveedores, me gustaría mencionar que empezamos a ver en el primer semestre, y también lo vemos en el segundo semestre, el impacto y los resultados de la forma en que gestionamos nuestra asociación con los proveedores en términos de trabajar más estrechamente en las etapas iniciales para lograr avances tanto en los costes variables como en los costes de desarrollo de la entrada de productos con los proveedores.

Y esto no es una intención. Esto ya está dando resultados. Está implementado en todos nuestros proyectos. Alcanzamos, por ejemplo, una disminución de más del -40% en los tickets de entrada con nuestros proveedores en cada y cualquier proyecto nuevo o ciclo de vida en nuestro producto en comparación con el pasado. Así que todo esto está empezando a dar resultados concretos.

Y esta es también la razón por la que fuimos y somos capaces de mitigar tanto el fuerte aumento de las materias primas que vemos en el mercado este año. Así que, de nuevo, se trata de futuREady, no solo de realizar el trabajo tradicional de negociación con los proveedores, sino de ver y romper con la forma de interactuar con ellos. Y esto no es un sueño. Esto ya está ofreciendo resultados concretos.

Gracias, Francois. Las siguientes preguntas vendrán de Michael Foundoukidis, de ODDO BHF. Así que la primera de Michael es para conocer los factores clave en el margen (margin bridge) en el H2 frente al H1. ¿Cuáles son los vientos de cola y los vientos en contra? Hemos hablado parcialmente de algunos. Esa es la primera, y yo daré seguimiento con las próximas.

Repasemos una vez más el desglose del segundo semestre. Como mencionamos, el volumen debería mantenerse positivo durante todo el año. Dijimos que el enriquecimiento de los precios de mezcla, obviamente, una parte de esto fue el coste de enriquecimiento derivado de Euro 6e-bis, que comenzó el 1 de enero. Por lo tanto, se va acumulando a lo largo del año. Y dijimos que esperamos que la presión sobre los precios se mantenga incluso cuando Fabrice dijo: "No somos necesariamente los líderes en ese campo, pero obviamente nos vemos impactados de alguna manera". Así que eso seguirá siendo una parte negativa en la segunda mitad del año.

I+D se mantendrá neutral durante el año completo porque en realidad estamos aumentando el gasto en el segundo semestre, como ya mencioné en cuanto al flujo de caja. SG&A y otros no creo que sean un factor de cambio particular. Y creo que MFS seguirá ofreciendo un rendimiento sólido. Así que son realmente los factores de costes, que son clave.

Y, obviamente, mantendremos nuestra dinámica en el crecimiento del negocio. Tuvimos un aumento de ingresos del 10% en el primer semestre, que fue decepcionante. Tendremos un sólido tercer trimestre por delante. Y solo quería recordarles que tenemos la base de comparación del negocio de socios de RNAIPL, que consolidamos desde el 1 de agosto del año pasado. Por lo tanto, eso hará que el cuarto trimestre sea un poco más difícil en términos comparativos, pero aun así, tras futuREady, proyectamos un crecimiento de un solo dígito medio durante el ciclo. Así que estamos cómodamente dentro de ese rango.

Gracias. Y quizás relacionado con el H2, Duncan, ¿podrías profundizar en los pagos iniciales de socios de EUR 300 million que recibimos en el H1? ¿Y cómo se espera que se desglosen en el H2?

Sí. Así que 653 million de euros de flujo de caja libre positivo en el primer semestre. Si restamos los 300 million de euros, eso significa que habríamos generado unos 353 million de euros como base inicial para la primera mitad del año.

Y así haremos una ligera mejora en eso, obviamente, para poder situarnos dentro de nuestra previsión de 1 billion EUR para el año completo. Pero los pagos recibidos en el primer semestre se registrarán como gasto en el segundo semestre.

Gracias. Y quizás la última pregunta de Michael sea si podríamos compartir nuestra visión sobre las oportunidades no automotrices, hablando de defensa, humanoides; mencionamos un poco el tema en la presentación.

Consideramos el 0 en futuREady. Por lo tanto, esto es una oportunidad pura. No dependemos de esto para mitigar las sobrecapacidades ni los costes fijos y así que no, no. Todo se hace de forma independiente con nuestro negocio principal.

Así que vemos oportunidades en defensa. Hemos lanzado 2 proyectos nuevos con Thales. Uno combina el know-how de Thales en sistemas de gestión y el coche. Y como Renault, integramos todos los sistemas de Thales dentro del coche para permitir la eficiencia de mando hacia las tropas. Así que esto es algo que es para fines militares, pero también, por ejemplo, para fines de los bomberos.

Y el segundo proyecto con Thales es un dron pequeño para el cual desarrollamos junto con Thales, producimos y Thales se encargará de venderlo porque, de nuevo, no nos estamos convirtiendo en expertos en la industria de defensa, sino que aportamos nuestro valor. Por eso, confío en que crecerá.

Pero, de nuevo, lo más importante que deben saber es que no dependemos de esto para entregar nuestros resultados. No necesitamos esto para llenar nuestras plantas porque no tenemos capacidad ociosa. No tenemos exceso de capacidad. No tenemos problemas de costes fijos. Seguimos optimizando y trabajando con una disciplina estricta.

Gracias, Francois. Quizás, Duncan, ¿podrías también profundizar en el impacto de las materias primas que prevemos para la entrada en el H2? Les recuerdo que dijimos alrededor de EUR 600 million negativos por materias primas e inflación para el año completo. Entonces, ¿qué hemos visto en el H1? ¿Y qué deberíamos esperar en ese frente al entrar en el H2?

Me ha ayudado a responder a la pregunta. Así que sí, la previsión para todo el año fue de EUR 600 million en materias primas e inflación en conjunto. Y si observa el desglose, tuvimos unos EUR 200 million en la primera mitad del año. Por lo tanto, el impacto en la segunda mitad del año es aproximadamente el doble.

Sí. Lo que puedo añadir es que, cuando tenemos un pico en las materias primas, podemos buscar formas con los proveedores para mitigarlo. Pero lo que vemos hoy es que el aumento de las materias primas no es solo un pico. Es una tendencia. Por lo tanto, también tenemos que ser justos con nuestros proveedores y tener esto en cuenta. Es por eso que en el H2 tenemos más impacto, porque también tenemos que ser justos con los proveedores.

Por supuesto, no lo aceptamos todo. Trabajamos juntos para mitigar. Y de nuevo, nuestro equipo de compras, junto con todas las funciones de upstream, es capaz de encontrar otras vías con los proveedores para mitigar esto, pero el impacto en el H2 es mayor, como mencionó Duncan.

Mi opinión es que, en comparación con lo que organizamos para 2027, la materia prima es el principal responsable. Por todo lo demás, porque nos lo preguntáis cada vez, hay más competidores, hay presión en los precios y demás. Pero todo esto lo sabíamos. Así que no hay sorpresas. En cuanto a la materia prima, es cierto que en términos de tendencia, hay —parece un aumento estable de la materia prima en nuestra industria para los meses venideros.

Gracias a ambos. Las siguientes preguntas vendrán de Christian Frenes, de Goldman Sachs. Entonces, ¿cómo están afectando los fabricantes chinos al poder de fijación de precios de Renault y a su cuota de segmento en Europa, Brasil y Turquía?

¿Y qué tan competitiva es la base de costes de Renault en los mercados donde compite con los OEM chinos, incluyendo Brasil a través de la joint venture con Geely? ¿Qué hemos aprendido? ¿Y qué implicaciones tiene la joint venture con Geely en Brasil para las operaciones en Europa?

Mi respuesta principal es que no hay ninguna sorpresa. Cada vez que preguntas, hay nuevos competidores, hay presión en los precios y demás. Pero lo que vemos en el mercado hoy no es una sorpresa. De esto se trata exactamente futuREady, y estamos preparados para ello. Y es por eso que insisto tanto en ser tan competitivos como esos nuevos competidores en Europa, no solo en términos de costes, sino en términos de tecnología e ingeniería. Y por otro lado, creo que tenemos nuestra ventaja. Somos mejores en términos de gestión de marca, diseño, producto y fabricación. Así que de esto se trata exactamente futuREady.

En cuanto a su segunda pregunta, no aprendemos mucho del caso de Brasil porque conocemos exactamente cuáles son los puntos fuertes de nuestros competidores chinos. Pero, sin duda, esta cooperación con Geely en Brasil es muy exitosa porque Geely es un socio estratégico. Ahora tenemos una gran cercanía. Sabemos cómo trabajar. Y lo que esperábamos de esta colaboración era tener una nueva marca, que es una buena marca, buenos productos y toda la fuerza del ecosistema de Renault do Brasil. Y esto es único en Brasil, y es por eso que está funcionando muy bien.

Los coches de Geely que vendemos en Brasil ya están en el top 3 de cada segmento. Y esto es gracias al ecosistema de Renault en Brasil. Y vamos a tiempo con la producción local en Curitiba del Geely EX5 a partir de este verano. Así que esto es, sí, muy alentador para que Renault mitigue el fuerte empuje de la industria china en Brasil y para convertirlo en una oportunidad sólida para aumentar nuestra presencia. Y como mencioné antes, el aumento de volumen de Renault do Brasil en el H1 es de más del 35% en comparación con el año pasado.

Gracias, Francois. Y la pregunta también de Christian es sobre los LCV. ¿Podría actualizarnos sobre sus perspectivas para el mercado europeo de LCV? ¿Anticipan un aumento de la competencia china en este segmento? ¿Y qué tan significativa es la oportunidad de beneficio del mercado de LCV para Renault?

No preveo competidores chinos a corto plazo. El mercado europeo es muy bajo para los LCV, lamentablemente, solo un +2%, pero un +2% comparado con una fuerte disminución el año pasado. Y lo que asumimos para gestionar 2027 es que este mercado no se recuperará más. Esta es nuestra premisa. Sobre la oportunidad de los LCV en el futuro, quizás, Fabrice, ¿quieres complementar?

En cuanto a los LCV para el futuro, la gran oportunidad que tendremos hasta finales de año es el lanzamiento del nuevo Trafic E-Tech. Seremos uno de los primeros en presentar una oferta totalmente original y auténtica en términos de vehículos eléctricos para el mercado de LCV.

Y creo que existe una necesidad insatisfecha en esta parte del mercado. Seremos los primeros en cubrirla. Nuestra oportunidad, por supuesto, es explotar este nuevo activo, por supuesto, en total complementariedad con el éxito del master hoy.

Gracias, Fabrice. Las siguientes preguntas vendrán de Stuart Pearson, de Oxcap Analytics. Sabemos que Renault ha sido muy disciplinado con el mix de canales. Por lo tanto, ¿podría darnos más detalles sobre el componente negativo de enriquecimiento de precio/mix en el bridge? ¿Y cómo prevé que esto evolucione en el H2? Así que hemos respondido para el H2 y Stuart también ha preguntado por 2027. No sé, Duncan, si quieres decir algo.

Stuart, esta es la llamada del '26. Así que creo que nos mantendremos con el '26 por el momento. El precio reaccionó positivamente a los ingresos, pero como viste, fue principalmente para compensar los vientos en contra por el tipo de cambio que tuvimos.

En cuanto a la composición, tenemos la mezcla y el enriquecimiento. El enriquecimiento fue el primer bloque, que es el Euro 6e-bis como coste adicional en varios motores en nuestros segmentos B y B+, tanto en la marca Renault como en la marca Dacia, para lo cual fue muy difícil repercutirlo a los consumidores porque había muy poca ganancia para el consumidor en ello y era simplemente para responder a los requisitos regulatorios.

La mezcla, entonces, tienes tanto el aumento en la mezcla de EV, que ya sabes que es al menos para algunos segmentos, todavía dilutiva en este momento, como también lo internacional; a medida que lo internacional crece, no tenemos necesariamente la misma rentabilidad en todas las regiones del mundo. Por lo tanto, hubo una ligera caída negativa debido a eso también.

Pero quizás, para parafrasear a Francois, esto no es una sorpresa. Es algo que sabíamos que estaba ocurriendo durante el año y que hemos señalado durante mucho tiempo.

Gracias, Duncan. Quizás una pregunta para ti, Francois. ¿Puedes compartir alguna novedad sobre los posibles aranceles de la UE a los PHEV chinos? ¿Crees que esto sería eficaz para frenar la competencia china?

No, no puedo comentar. No tengo información específica. Como saben, como Renault Group, recomendamos a la UE avanzar en 3 direcciones. La primera es confirmar la electrificación, pero aportando suficiente flexibilidad para no penalizar a los actores europeos con sanciones desmedidas, algo fácil de hacer, pero que aún no se ha decidido.

El segundo es una congelación durante 10 años para cualquier nueva regulación. Como Renault, no recomendamos descontentar la regulación. Tomas el R5 para el eléctrico, tomas el Clio para el híbrido completo, congelas la regulación durante 10 años para permitir que los ciudadanos europeos tengan acceso a coches nuevos de una manera más asequible porque sabes que Europa es un lugar único en el mundo donde no podemos recuperar el mercado y el mercado continúa en declive, lamentablemente.

Y tercero, para tener un acuerdo entre China y Europa, lo que para nosotros sería una buena solución es aplicar lo que China hizo tan bien hace 30 años, es decir, que los fabricantes chinos estén dispuestos a invertir a largo plazo en Europa, así como a invertir profundamente en la cadena de valor, no solo para tener una planta de tornillos, sino realmente para invertir profundamente en la cadena de valor para contribuir en términos de empleo, en términos de tecnología y en términos de la huella de los proveedores. Creo que sería la mejor manera.

Pero con seguridad, la UE necesita encontrar una manera ordenada de incorporar nuevos competidores en Europa. De lo contrario, la industria europea se verá fuertemente impactada. En lo que respecta a Renault, en futuREady, consideramos el escenario cínico. Es por eso que dijimos que seremos el fabricante de equipos de automoción europeo capaz de demostrar que, en Europa, podemos igualar el ritmo de cualquier competidor en el mundo en términos de competitividad.

Y además de esto, reforzaremos lo que es nuestro activo fuerte: el producto, el diseño, la marca. Como Renault, nos gusta hacer coches bonitos. Nos gusta poner características atractivas en nuestros coches, y esto es lo que queremos mostrar y la creatividad que queremos mostrar a nuestros clientes en Europa. Esta es nuestra estrategia. Y en futuREady, partimos de una premisa bastante cínica sobre la evolución del manual de la UE.

Gracias, Francois. Y la última pregunta de Stuart es más sobre los BEVs. Vemos que tenemos valores residuales más fuertes que la mayoría de los pares en los BEVs. ¿Podría esto ayudar a la capacidad de fijación de precios para resistir a la competencia china? Y creo que está preguntando qué tan cerca están ahora los márgenes EBIT de los BEV de los coches de combustión interna (ICE).

En cuanto a la rentabilidad de los vehículos eléctricos, estoy ayudando a Duncan. Por lo tanto, no comentaremos nada más. Repito lo que ya he dicho. En primer lugar, el nuevo coche que lanzamos, el R5, el R4, y también será el caso del Twingo, están generando beneficios y son más rentables que los coches anteriores. Me refería al Megane y al Scenic, lo que demuestra que el impulso de competitividad y reducción de costes es bueno porque, normalmente, un coche más pequeño es menos rentable que uno más grande.

El segundo punto, un principio de gestión que tengo dentro de futuREady, es que cuando decidimos un nuevo coche hoy, la rentabilidad del eléctrico debe ser la misma que la del híbrido completo. Y esta es la forma en que nos gestionamos dentro de futuREady y el nuevo modelo se lanzará en el futuro. Y cuando hablamos en Renault de rentabilidad, nos referimos a la rentabilidad del propio coche, sin tener en cuenta ningún beneficio de CAFE. Esos son los 2 principios rectores de futuREady.

Gracias, Francois. Y una pregunta de Christoph Laskawi de Deutsche Bank. Christoph pregunta sobre las tendencias de volumen que se esperan en los LCV de cara al H2. ¿Y cuáles han sido los márgenes en los LCV en el H1? ¿Estará el H2 por encima del 10% de nuevo?

Entonces, más detalles sobre LCV, un tema abordado también por Pushkar, quien pensó que los volúmenes de ventas fueron bastante débiles en el Q2, especialmente en junio. Por lo tanto, quiere saber cuál es la tendencia de cara al futuro?

La rentabilidad en LCV no será suficiente. Tendencia de volumen para LCV en el H2, Fabrice, si quieres.

Creo que nuestro volumen de LCV en el H2 será ligeramente positivo en un mercado que ciertamente estará a la baja. Esa es nuestra previsión.

Y creo que nuestros volúmenes están una vez más sostenidos por el aumento actual y la cobertura total de Master. Duncan, no es ninguna sorpresa con — y por cierto, tendremos un aumento en la cuota de mercado en este entorno. Pero una vez más, no a expensas de nuestra disciplina de precios.

Gracias, Fabrice. Y las siguientes preguntas vendrán de Henning Cosman de Barclays. Así que Henning -- quiere saber, en términos generales, ¿qué nivel de viento en contra deberíamos esperar al entrar en el H2 en lo que respecta al enriquecimiento de precio/mix? ¿Es alrededor del 50% del viento en contra del H1?

Y también sobre los costes, Henning pregunta si el neto de inflación y materias primas será el doble que en el primer semestre? ¿Están contabilizados los efectos de los semiconductores en las materias primas? ¿Cuáles son los ahorros brutos frente a los aproximadamente EUR 1 billion que implican los EUR 400 de ahorro por coche al año?

Henning, espero que Florent haya anotado todas esas preguntas porque yo... creo que pillé la primera. El enriquecimiento de precio/mix debería ser en H2 una cantidad similar a la que hemos visto en H1. Espero que sea ligeramente menos, pero más o menos eso.

Costes netos de materias primas, ese fue el segundo. El doble del primer semestre es una suposición razonable. ¿Y cuál fue el tercero?

Bueno, ¿cuáles son los ahorros brutos? Porque nosotros... básicamente, la pregunta es ¿dónde vemos los ahorros de EUR 400 por unidad en el puente, supongo?

Sí, en el puente, así que se ven tanto los costes variables como los costes fijos juntos. Por lo tanto, los ahorros brutos cuando hablamos de 400 EUR por vehículo en el lado variable, es lo que debemos tener en cuenta.

Hubo preguntas sobre las memorias.

Sí.

Por lo tanto, confirmo que tenemos visibilidad del suministro para 2026 y que el otro coste se ha mitigado mediante una reducción de costes adicional por parte del equipo de compras.

Gracias a ambos. Entonces, las siguientes preguntas de Henning se centran más en el margen. Un margen del 5.5% para el año completo implica un margen de finales de 5 en el H2. ¿Estamos satisfechos con eso? ¿O es más probable ahora que se sitúe en el extremo inferior del rango del 5.3% - 5.7%?

Y la segunda pregunta es sobre el free cash flow. ¿Cuáles son los factores que impulsarán el free cash flow en el H2, teniendo en cuenta que, como mencionamos, los pagos por adelantado de EUR 300 million se revertirán en el H2 y que solo recibiremos EUR 100 million del dividendo de MFS para alcanzar aproximadamente EUR 1 billion de free cash flow en el año completo '26.

Sí. Así que gracias, Henning, por las preguntas de seguimiento. Sí, alrededor del 5.5% está técnicamente entre el 5.3% y el 5.7% y es más probable que se sitúe en la mitad inferior que en la superior, teniendo en cuenta el entorno difícil que tenemos allí fuera. Así que, en general, una ligera mejora en el H2 frente al H1 en términos de margen. Anteriormente, si miramos hacia atrás en los años anteriores, hemos tenido quizás un repunte de 40 o 50 bps. Pero debido a toda la presión en las materias primas que hemos señalado, no creo que la brecha sea tan grande este año.

En términos de flujo de caja libre, obviamente seguiremos generando un EBIT sólido, con un ligero aumento en el segundo semestre en comparación con el primero. Respecto al dividendo de MFS, dije que me sentía cómodo con la capacidad de pago en el H2. Hemos hablado de que los costes de inversión y reestructuración ligeramente más altos continuarán. Pero sí, no veo ninguna razón por la que no tengamos un flujo de caja libre ligeramente más fuerte en el segundo semestre frente al primero. Obviamente, estoy señalando la recepción de los EUR 300 million en pagos anticipados a proveedores, que mencioné que se cobrarían en el segundo semestre, lo cual es parte del aumento de CapEx del que estamos hablando.

Gracias. Y así, otras 2 preguntas. Una de Pushkar sobre el beneficio de la capitalización de I+D en el puente del EBIT, ¿cuánto fue? ¿Y qué lo impulsó? ¿Es un efecto puntual?

Y también la pregunta sobre la capacidad que viene de Horst, esta. Dado que el líder del mercado europeo, Volkswagen, está recortando tanta capacidad, ¿aumenta esto la presión sobre Renault para reducir aún más su capacidad?

No tenemos necesidad de reducir la capacidad. Quiero decir que la utilización de la capacidad está por encima del 80%. Por lo tanto, no tenemos intención ni proyecto de reducirla más.

En lo que nos enfocamos es asegurar la competitividad de nuestra estructura de fabricación. Y es por eso que en futuREady, redujimos un 20%. Es por eso que tomamos la iniciativa de negociar con los sindicatos lo que hicimos en España, por ejemplo, un esquema global.

Se trata de los costes laborales, pero también de los términos y condiciones de flexibilidad para asegurar la competitividad a largo plazo. Significa el empleo a largo plazo de nuestra gente. Significa la solidez a largo plazo de nuestros ecosistemas de proveedores. Y en esto es en lo que me centro. Asegurar la competitividad para el crecimiento, no reestructurar más debido a la falta de competitividad, de volumen o de beneficios. De esto trata futuREady.

Y sobre la capitalización de I+D, creo que fue la pregunta de Pushkar. Es simplemente una aplicación de las normas NIIF. Por lo tanto, el impacto fue de poco menos de EUR 90 million. Empezamos a capitalizar desde el 1 de marzo, lo cual coincidió realmente con dos factores al mismo tiempo.

En primer lugar, hemos finalizado la transacción en Flexis. Por lo tanto, teníamos una visibilidad y un control claros de ese proyecto y una visibilidad clara del producto que saldría en la segunda mitad del año. Ya se ha lanzado, así que veremos el primer volumen a partir de diciembre.

Así que ese proyecto más la confirmación del hito en los vehículos del segmento C, en los que también se implementará SDV y que son rentables desde el punto de vista del VAN, aplicamos la norma NIIF y los capitalizamos. Me gustaría recordarles que una gran parte ya ha pasado por la cuenta de resultados como coste. Por lo tanto, solo queda el resto del desarrollo.

Seguirá siendo así: capitalizaremos la totalidad de la segunda mitad del año. Y creo que la tasa de capitalización probablemente alcanzará su punto máximo en ese momento y bajará en '27. Básicamente, es la fase de desarrollo en la que nos encontramos ahora mismo en cuanto al número de proyectos que están en las últimas etapas de desarrollo.

Gracias, Duncan. Esta fue la última pregunta. Creo que lo hemos cubierto todo. Si tienen más preguntas, por favor pónganse en contacto con el equipo de Relaciones con Inversores. Estaremos encantados de ayudarles, y que tengan un buen día. Gracias.

Gracias a todos.

Gracias.