[Instrucciones del operador] Nuestra primera pregunta proviene de la línea de Seth Seifman de JPMorgan Chase.

Claro. Gracias, Seth. Gracias por la pregunta. Tienes razón. Si simplemente haces las cuentas y retrocedes hasta el cuarto trimestre, eso implicaría un cuarto trimestre bastante sólido. Solo para darte una idea de las piezas en movimiento y los elementos del flujo de caja libre de la segunda mitad. Es algo que es coherente con lo que hemos hablado antes. Consiste en las tasas de entrega crecientes y en mejora en los programas BCA, tanto el 737 como el 787, dada la orientación que tenemos relacionada con las entregas.

También incluye las mejoras en BDS o, en realidad, en lo que estamos logrando en BDS. Como mencioné, estamos en un 3.5%, excluyendo el cargo de VC-25B. Continuamos con ese rendimiento. Y también tenemos cobros de efectivo estacionales relacionados con los anticipos. Como sabes, normalmente recibimos el anticipo del KC-46 en el cuarto trimestre. Esperamos que eso ocurra de nuevo. Así que está prácticamente reflejado en el resto de la guía que tenemos para el año, lo que impulsará ese flujo de caja en la segunda mitad del año.

Nos sentimos bastante seguros en el punto medio. Si me preguntaras, dado que estás mejor o más fuerte en lo que va del año, ¿qué se necesitaría para estar por encima de eso?, realmente vuelve a las entregas. Si somos capaces de superar nuestras entregas en BCA, entonces eso resultaría en una cifra mejor. Pero ahora mismo, nos sentimos bastante bien, si no es muy bien, sobre dónde estamos en el punto medio del año. Y como mencioné en mis remarks preparados, el perfil mejor, el perfil más equilibrado en el año, nos sitúa bien para cumplir con esta orientación.

En cuanto a los años futuros, mira, todavía tenemos muchas cosas en las que trabajar aquí en '26 y completar el resto del año. Eso ayudará a informar hacia dónde vamos en 2027. Así que necesitamos el beneficio del tiempo y la finalización de estos hitos en la segunda mitad del año. Los pilares de nuestro flujo de caja libre de años posteriores no son realmente diferentes de lo que hablamos: mejorar y aumentar las entregas de BCA, el rendimiento en BDS y la mejora continua de la rentabilidad allí, así como el crecimiento continuo en BGS.

Creo que el cronograma de estas cosas son aspectos en los que seguimos trabajando, y creo que podremos darles mayor claridad al respecto con el tiempo. Por ahora, acabamos de empezar... acabamos de poner en marcha nuestro ciclo de planificación. Y por lo tanto, me gustaría revisar eso, obtener el beneficio de esa información antes de empezar a hablar de especificidades al respecto. Pero de nuevo, como mencioné en mis remarks preparados, confiamos en la cifra de $10 billion. Confiamos en que vamos a llegar allí y estamos en el camino correcto. Todo lo que vieron aquí en el segundo trimestre nos posiciona bien para seguir impulsando un mejor rendimiento y empezar a cumplir con este crecimiento del flujo de caja libre.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Doug Harned de Bernstein.

De acuerdo. Doug, permítame -- habla Kelly. Déjeme tomar la parte de la pregunta sobre el aumento del ritmo, y dejaré que Jay hable sobre la mejora del margen. Así que tiene razón, estamos en el proceso de pasar a 47. Todo eso está dentro de nuestro plan.

Una cosa que mencionaré es que nosotros también, con la línea de Renton, pasaremos por un periodo este verano en el que nos estabilizaremos en el ritmo 47 en Renton y luego incorporaremos la línea de producción en Everett, la cual queremos que esté produciendo para pasar al ritmo 52.

En este momento, no señalaría ninguna restricción en la cadena de suministro en relación con el paso a la tasa 52. Creo que de la 52 a la 57 es donde empezaremos a ver un mayor equilibrio en nuestros niveles de inventario, donde la cadena de suministro tendrá que funcionar bastante bien. Pero creo que ahora mismo, no hay nada que señalar que indique que haya algo que me preocupe excesivamente.

En nuestros talleres internos, se está trabajando en las alas. Las alas suelen ser el área en la que necesitamos ver mejoras a medida que subimos de tasa. Tenemos mejoras de flujo implementadas. Y hasta ahora, eso se ve bastante bien. Así que simplemente diría que observemos cómo nos va en la tasa 47. Eso informará sobre la tasa 52. Y como hemos dicho todo este tiempo, iremos cuando estemos listos.

También diría simplemente que creo que se va a poner más difícil a medida que pasemos de 52 a 57 y más allá de eso. Tendremos que ver qué tan bien nos va a todos colectivamente y qué tan estable es el sistema de producción. Pero miren, estamos en nuestro plan. Nuestro plan está funcionando. Vamos a seguir ejecutando de la misma manera que lo hemos hecho al pasar de 38 a 47.

Doug, solo sobre los márgenes de efectivo del programa, realmente no hay cambios en lo que hemos hablado antes. Y ciertamente, hoy estamos en niveles deprimidos, ligeramente por encima del punto de equilibrio en el 737 y el 787, y eso se debe en gran medida a estos lastres de precios de los que hablé y por los que les expliqué en enero. Nos toma algo de tiempo —que esos se disipen por completo y el beneficio de nuestro ritmo de entrega impulsará y dictará eso a medida que disminuyan.

También obtendremos el beneficio de —a medida que aumentemos las tasas, simplemente el beneficio de la absorción de costes fijos en nuestros costes. Y además, veremos una entrega mejor valorada del backlog. Además de eso, también nos vemos beneficiados por el hecho de que tendremos una mejor mezcla.

Y, por lo tanto, todos esos factores combinados nos llevarán a márgenes que, en el caso del 737, se aproximarán a los que tenían en 2018 para finales de la década. Y esperamos que, en el 787, estos superen en realidad lo que tenían en 2018 para finales de la década también. Y lo que también les diré es que hay margen más allá de eso.

A medida que avancemos más allá de la década, incluso hay espacio para que estos sigan mejorando. Y eso es gracias a lo que hay en el backlog. La belleza de nuestro backlog es que es visible. Y hablamos de esto. Creo que el equipo habló de esto, creo, muy claramente en el Airshow. Para nosotros todo se trata de la ejecución, y todos estamos juntos en esto. Y si podemos ejecutar estos aumentos de tarifas y cumplir con nuestros compromisos con nuestros clientes, entonces el flujo de caja vendrá después.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Robert Stallard de Vertical Research.

Sí. Permítame tomar la última parte de la pregunta primero. No hemos terminado con todas las certificaciones de asientos que tenemos. Creo que Riyadh fue la última, diría yo, gran cantidad donde tuvimos una gran cantidad de aeronaves vinculadas a una certificación de asiento individual. Pero eso... las certificaciones de asientos nos acompañarán durante el resto del año. Y por lo tanto, eso puede hacer que nuestras entregas sean un poco irregulares.

Diré que las certificaciones de los asientos realmente no están afectando nuestra capacidad para poner en servicio los aviones. Por lo tanto, se trata realmente de completar el papeleo de certificación para poder realizar la entrega. Así que seguiremos luchando con eso. No puedo reclamar la victoria todavía mientras avanzamos en el resto del año.

En cuanto a las entregas de motores para el 87 [ 787 ], nos hemos retrasado en las entregas durante la primera mitad del año. Tenemos un plan de acción correctiva, un plan de recuperación en el que estamos trabajando con GE. Como mencioné, hicimos -- varios días de pausa en la línea de producción para permitir que la cadena de suministro se ponga al día aquí. Pero es importante que veamos una mejora en la recuperación de los motores para permitirnos pasar a la tasa 10. Así que es algo en lo que estamos trabajando estrechamente con GE para asegurarnos de lograrlo. Y creo que ellos tienen bastante confianza en su capacidad para cumplir con el plan de recuperación.

Su próxima pregunta proviene de Peter Arment de Baird.

Sí. Bueno, como dijimos -- o dije en mis remarks preparados, empezamos la negociación temprano para intentar evitar cualquier tipo de interrupción del trabajo asociada con la negociación. Y estamos en medio de eso. Creo que sería inapropiado que yo predijera hacia dónde va a ir en este momento particular. Solo diré que estamos muy enfocados en ello. Pasamos mucho tiempo con nuestra fuerza laboral aquí. Así que tengo muchas esperanzas de que lleguemos a un acuerdo y sigamos con nuestro impulso.

Pueden esperar que eso se desarrolle entre ahora y el periodo de octubre. Así que, con suerte, podremos terminarlo un poco antes de esa fecha, para no llegar a un punto en el que tengamos problemas críticos. También diré que, mientras gestionamos esto, estamos analizando muy seriamente qué haríamos en caso de un cese de trabajo y qué planes podríamos poner en marcha. Espero que no sea el caso. No espero que así sea. Pero estamos planificando en consecuencia, como pueden imaginar. Así que tendremos que esperar y ver cómo se desarrolla todo eso, Peter. Se necesitan dos para bailar el tango en estos casos. Y nosotros, por nuestra parte, estamos haciendo todo lo posible para evitar cualquier tipo de cese de trabajo.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Myles Walton de Wolfe Research.

Así que Myles, mire, el 55% es bastante bueno. Recuerden que hemos realizado simulacros previos de la mayoría de estas pruebas de vuelo. Así que lo que estamos hablando es, en realidad, del crédito de certificación. Vamos a ver una aceleración... quiero decir, estábamos al 50% hace muy poco. Ya estamos al 55%. Así que cada día estamos volando estas aeronaves y poniendo en marcha el programa de pruebas.

Una ventaja o acelerador que ayudará es que tenemos un equipo común de ingeniería de pruebas y evaluación que ejecuta estos programas de pruebas de vuelo. Y ahora que hemos completado el 737, ambas variantes en el ámbito de las pruebas de vuelo, podremos asignar algunos recursos para acelerar la finalización del programa del 777.

Ahora, en cuanto a las TIA, estamos trabajando predominantemente en la TIA. En realidad no sé si hemos completado todas las TIA 3. No importa realmente. Todas se están tachando. Una cosa que también diré es que estamos viendo algunas adiciones incrementales a la TIA 4A para actividades que estaban planeadas para la TIA 5, lo cual está bien. Es solo que el alcance de estas TIA es un poco móvil. Lo importante es que seguimos alcanzando los hitos y los vuelos, y tenemos múltiples aeronaves en el aire casi todo el día, todos los días. Así que estamos progresando bien aquí. No me preocuparía excesivamente por el 55% de completado. Eso se acelerará bastante rápido aquí.

Su próxima pregunta proviene de la línea de David Strauss de Wells Fargo.

De acuerdo. Permítanme empezar con los cambios. En realidad, no hay cambios en nuestro plan. Cuando tomamos el último cargo de EAC, todo el alcance de incorporación de cambios se contempló cuando hicimos eso. Sí, no voy a negociar cambios en el contrato con nuestro cliente aquí en público. Tenemos un plan. Hay algunos aviones de incorporación de cambios anteriores que claramente tienen más trabajo por hacer que otros. Pero, de nuevo, eso se contempló cuando hicimos nuestra actualización de EAC. Así que trabajaremos con los clientes aquí en la entrega de qué aviones y la configuración de esos aviones. No debería afectar ninguna de nuestras actividades de EAC, al menos tal como lo vemos ahora mismo.

Sobre su pregunta, David, esperaría que el resto del año para el capital de trabajo sea una fuente neta de efectivo. Esperamos que, además de las entregas incrementadas, también esperemos un repunte en los anticipos. Hablé de los anticipos de BDS, y todavía tenemos algo de actividad de pedidos, así como los PDP programados en BCA. Por lo tanto, esperaría que eso sea una fuente.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Sheila Kahyaoglu de Jefferies.

Sí, Sheila. Sobre la rentabilidad de BDS, como mencioné, tal vez solo miren el 2026. Como mencioné primero en los comentarios preparados, 3.5% en el segundo trimestre. Esperaría que el resto del año esté prácticamente en la misma zona. Por lo tanto, sobre una base de año completo, incluyendo el cargo de VC-25B, estamos en el rango de aproximadamente 2.5% para el año.

Esperaríamos que, de nuevo, cada año de forma secuencial a partir de ahora, continúe mejorando. No tengo un pronóstico específico para ustedes. Una vez más, eso es algo que probablemente detallaremos un poco más a medida que entremos en la temporada de planificación formal. Pero esperaríamos —yo esperaría que hubiera una mejora— en la expansión del margen cada año secuencial durante el resto de la década a medida que nos acerquemos y alcancemos este número de un solo dígito alto.

Y de nuevo, la hoja de ruta es muy similar a lo que hemos dicho. Se trata de cumplir con algunos de estos contratos y eliminar, en cierta medida, esos vientos en contra. También está entrando en fases, diferentes fases de programas existentes en las que el precio de esos contratos también es mejor. Y luego, solo en el carnet de pedidos, tenemos también un carnet de pedidos con mejores precios, similar a BCA. Así que, tomando todas esas cosas junto con el beneficio de la ejecución que estamos viendo en BDS, son los pilares de este perfil de margen mejorado. Y como mencioné, y como he mencionado antes, confío bastante en nuestra capacidad para poder cumplir con eso.

Sí. Y Sheila, en cuanto al riesgo de los programas de precio fijo en el futuro, mira, creo que hemos hecho un progreso muy bueno con nuestros clientes aquí a medida que hemos analizado la estimación para completar esos proyectos. Y yo diría, y no te caigas de la silla, que el KC-46 parece tener un riesgo muy bajo para las EAC en el futuro. Creo que hemos hecho un trabajo muy bueno finalmente en ese proyecto. Y estamos llegando al final de la producción, la producción a precio fijo que tenemos, y renegociaremos los precios de los nuevos lotes en el futuro. Así que creo que tenemos el KC-46 bien bajo control.

MQ y T-7, solo tenemos que superar la finalización del programa de pruebas de vuelo. Así que tenemos esos riesgos normales. No destacaría nada en particular. Creo que tenemos esos riesgos identificados y los estamos gestionando dentro de la EAC.

El único programa en el que aún tenemos trabajo por hacer con el cliente es el de la tripulación comercial o el programa Starliner. A medida que la NASA está replanificando su secuencia de lanzamiento, eso tendrá algún impacto en cuándo realizaremos el lanzamiento realmente. El rediseño de las deficiencias de Starliner va bastante bien y nos sentimos bastante bien al respecto. Pero tenemos que trabajar con la NASA para alinearnos en los lanzamientos que se realizarán, tanto los lanzamientos tripulados como los no tripulados en el futuro. En este momento, no preveo que eso vaya a crear un problema de costes para nosotros, pero sí tenemos cierta incertidumbre aquí con la que tenemos que trabajar con la NASA para resolverla. Y estamos trabajando con ellos ahora mismo.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Kristine Liwag de Morgan Stanley.

Miren, en cuanto a la tasa de 50 o 47 y la tasa de 52, me siento tranquilizada en parte por nuestro inventario, pero también por las entregas de motores que estamos recibiendo de CFM. Así que ambas son suficientes para satisfacer nuestra demanda en el futuro.

Donde todavía tenemos trabajo por hacer es a medida que alcancemos las tasas más altas, 57, 63; esas siguen siendo áreas en las que estamos trabajando con la cadena de suministro. Y miren, trabajaremos en ello: si encontramos restricciones impulsadas por el capital, seguiremos trabajando con nuestros proveedores para lograrlo. En muchos casos, estos son proveedores de Nivel 2 o Nivel 3. Así que esas son áreas en las que los fabricantes de motores están, de hecho, trabajando activamente con su cadena de suministro. Pero trabajaremos en ello a medida que las tasas aumenten y las restricciones se manifiesten. Pero ahora mismo, creo que tenemos un plan sólido hasta 57 y más trabajo por hacer después de eso.

Su próxima pregunta proviene de la línea de John Godyn de Citi.

Bueno, John, si tomamos —empezando por BDS—, gran parte de la mejora en su flujo de caja irá en línea con la mejora de su rentabilidad también. Y volverán a entregar, una vez que lleguemos al final de la década, digamos, una contribución de tipo de unos pocos miles de millones de dólares de un solo dígito bajo.

BGS ya nos está aportando un sólido flujo de caja libre. Así que es solo cuestión de mantener el rumbo con ellos y seguir creciendo con la demanda que vemos, tanto en el lado del mercado comercial como en el lado del mantenimiento gubernamental.

Y por eso no creo que BGS sea un gran contribuyente incremental. Habrá alguna contribución, pero la mayor parte de los beneficios del flujo de caja estarán en BCA con todas las razones y todos los factores de los que hablé antes, y en BDS en cuanto a su trayectoria de mejora.

Su próxima pregunta proviene de la línea de Ron Epstein de Bank of America.

Sí. Así que permítame decir primero que no hay ningún cambio en nuestros pensamientos o estrategia en relación con el nuevo avión. Y he hablado de esto antes: tanto los mercados como la tecnología, y necesitamos estar preparados para hacerlo. Y estamos trabajando muy duro en esos 3 aspectos, como puede imaginar.

En relación con la mezcla de rentabilidad, miren, vamos a mejorar la rentabilidad de los productos existentes, pero la cuota real de la rentabilidad general aeroespacial está algo integrada en la arquitectura de la cadena de suministro, y no vamos a cambiar eso en los aviones existentes. Es como es. Por lo tanto, señala al próximo avión como la oportunidad para cambiar eso.

Y puedo decirles que estamos dedicando una buena cantidad de tiempo a analizar dónde reside el valor en las aeronaves de aquí en adelante y cómo participar en la cadena de valor quizás de manera diferente a lo que clásicamente habéis esperado que hiciéramos. Y todo eso es parte de nuestra estrategia aquí, que se desarrollará cuando el mercado esté listo para un nuevo avión.

Podría... podría requerir un poco más de integración vertical. No creo que una cantidad masiva. Creo que podría requerir diferentes tipos de asociaciones comerciales, diferentes tipos de empresas conjuntas, ciertamente un nivel diferente de compromiso con nuestra cadena de suministro dependiendo del producto.

Así que no creo que vaya a ser una sola área. Creo que, dependiendo del producto, veréis diferentes relaciones comerciales, diferentes modelos de negocio de aquí en adelante que los que habéis visto tradicionalmente en el pasado. Y creo que esos modelos deberían ser beneficiosos para nuestra cadena de suministro y para nosotros, porque a ellos también les gustaría ver algunos modelos de negocio diferentes a medida que avancemos con un nuevo avión.

Su pregunta final proviene de la línea de Richard Safran de Seaport Research Partners.

Sí. Sin problemas específicos. Yo diría que, en general, como dije en los comentarios preparados, la integración va según lo previsto. Estamos viendo una mejora continua en la calidad de los fuselajes que salen de Wichita y entran en la línea de montaje final. Así que eso es bueno. No veo ningún desafío aquí con las interrupciones de ritmo a corto plazo asociadas con el negocio de Wichita.

Estamos realizando un esfuerzo masivo, como puede imaginar, a través del proceso de integración, logrando que nuestro plan de seguridad y calidad sea coherente en todo nuestro negocio. Esas son áreas clave de enfoque en este momento.

Pero mire, acabamos de estar en -- acabo de estar en Wichita con algunos de los políticos locales, y nos comprometimos a una inversión de $1 billion durante los próximos años, tanto en personas como en capital, para mejorar la instalación y abordar las áreas infrautilizadas para apoyar los aumentos de ritmo en el futuro.

Aún nos queda trabajo por hacer en Wichita para los incrementos de ritmo de la serie 37 [ 737 ], así como para los de la serie 87 [ 787 ]. Pero tenemos planes establecidos y estamos ejecutándolos. Hasta ahora, todo bien. Es un equipo realmente bueno. Tienen energía. Y les diré que están muy, muy contentos de volver a formar parte de Boeing, y creo que eso les ayuda a ver su futuro con mucha más claridad. Así que estamos en el camino correcto. Tenemos mucho trabajo por delante, pero estoy bastante satisfecho hasta ahora.

Con esto concluye la conferencia de resultados del segundo trimestre de 2026 de The Boeing Company. Gracias por acompañarnos.