En términos secuenciales, sus ventas de aftermarket comercial subieron un 12%. En las palabras de apertura, creo que se mencionó que los volúmenes de LRU fueron aproximadamente consistentes con los dos trimestres anteriores. Dado que el trimestre ha terminado, ¿han observado una caída en los pedidos de repuestos de LRU? ¿Y les preocupa que, si se produce una desaceleración más amplia en el aftermarket, la cantidad de LRU en el mercado pueda dar lugar a presiones de destocking en la segunda mitad de este año o a principios de '27?

Sí, Scott. Permíteme abordar la primera parte. Y luego Chip, quizás la segunda parte. Pero de cara al tercer trimestre, y como ya hemos mencionado, estos pedidos de repuestos LRU tienen un ciclo bastante corto, por lo que no tenemos una visibilidad muy amplia. Sin embargo, estamos tranquilos de que, de forma secuencial, los repuestos LRU del Q3 están en línea con lo que hemos visto en los dos primeros trimestres. Y de nuevo, desde el punto de vista de la previsión financiera, es difícil decir cómo será el Q4 actualmente. Pero Chip, no sé si quieres...

Sí, ciertamente hemos visto que algunas aerolíneas están señalando que están reduciendo un poco la capacidad. Están aparcando algunos aviones. Pero ninguna de las actividades de aparcamiento supera las previsiones que ya estaban en marcha. Y no hemos visto ninguna caída en las entradas a nuestro taller de LRUs para reparación. Tampoco hemos visto una desaceleración en la tasa de pedidos de repuestos LRU. Siempre hay supuestos en el forecast, pero no hemos visto ninguna indicación en nuestras conexiones directas con los clientes que sugiera que vamos a ver una desaceleración dentro de nuestro año fiscal. Dicho esto, obviamente estamos monitorizando la situación a un nivel superior, geopolítico y macroeconómico. Y en cuanto a lo que eso signifique para el FY '27, tendremos que esperar un poco más para ver hacia dónde se dirige.

De acuerdo. Y además, gran parte de la infraestructura energética en Oriente Medio ha resultado dañada en el conflicto actual y tendrá que ser reconstruida. Tengo curiosidad por saber cómo estáis planteando esa oportunidad para vuestro negocio Industrial; ¿estáis recibiendo RFPs de vuestros clientes para apoyar esa reconstrucción, aun entendiendo que probablemente no afectará al P&L del próximo año?

Creo que estamos un poco más abajo en la cadena de suministro para empezar a ver un contacto inicial sobre eso, excepto en lo que respecta a la actividad de servicio. Tenemos algunos proyectos en curso, y varios de ellos están volviendo a funcionar en cuanto al servicio para nuestros clientes, ya sea en equipos de tipo válvula o en los sistemas de control electrónico para turbinas de gas y centrales eléctricas. Por tanto, esa actividad sigue en marcha. Algunas de las cosas que deben reconstruirse llegarán a nosotros a medida que los clientes y operadores contacten con empresas tipo EPC, pero aún no hemos visto nada en esa línea. Sin embargo, probablemente habrá alguna oportunidad.

Podríamos centrarnos en los márgenes tanto de Aerospace como de Industrial. Primero, en Aerospace, los márgenes del primer semestre estuvieron justo por debajo del 23%, con el segundo trimestre fiscal en un 22.5%, y aun así han elevado la previsión para todo el año hasta el 23.5% en el extremo superior. ¿Podría explicarnos qué impulsará esa expansión de márgenes en el segundo semestre? ¿Cuáles son los factores a favor y en contra?

Sí, dejaré que Bill empiece con eso y yo intervendré al final.

Sí. Sheila, seguimos viendo un buen crecimiento en la división de servicios del negocio. Y, obviamente, eso ayuda a nuestros márgenes, mientras seguimos viendo un crecimiento del volumen que genera apalancamiento. Además, como hemos estado comentando, Sheila, hemos estado invirtiendo y trabajando intensamente en nuestras actividades lean, y ese trabajo está dando sus frutos a medida que vemos aumentar los envíos. Esos son algunos de los factores clave: seguimos teniendo una buena política de precios en Aero y estamos gestionando bien la inflación. Por tanto, estamos viendo que ese impacto positivo se traslada también a nuestro beneficio neto.

De acuerdo. Y luego, quizás sobre los márgenes operativos de Industrial, estos cayeron casi 300 bps.

Sí. Perdona, Sheila, es bueno que lo preguntes. En el Q2, constituimos una provisión que afectó a los márgenes de Core Industrial. Si se excluye ese efecto, los márgenes están en línea con lo que vimos en el Q1, y esperamos que el segundo semestre esté más alineado con lo que vimos en el Q1. Operativamente, lo que vimos en el Q2 esperamos que continúe en el segundo semestre.

Sí. Quizás solo... perdón, ¿podría profundizar en qué consistía esa reserva de producto? ¿Qué la impulsó? ¿Qué magnitud tuvo?

Sí. Es simplemente una cuestión de un programa de desarrollo de productos de larga duración cuyos resultados vemos de forma algo distinta a como los ve nuestro cliente. Y eso es todo lo que podremos compartir por el momento; es un asunto que está siendo objeto de un proceso legal. Por lo tanto, no vamos a comentar mucho más al respecto.

Chip, todo el mundo está intentando averiguar qué va a pasar con el aftermarket de Aerospace. Supongo que, tal como ha descrito, aún no se percibe gran cosa. Me daría curiosidad escuchar, dada su larga experiencia en el mercado, por qué cree que aún no se ha visto nada. ¿Por qué cree que las aerolíneas no están reaccionando tanto todavía? Y cuando habla de la posibilidad de que eventualmente haya una respuesta y se vea en su ejercicio fiscal '27, si llegara a suceder, ¿qué lo provocaría? ¿Cuál es el umbral? ¿Es un precio del combustible más alto? ¿Es la duración de ese precio del combustible? ¿Qué le dicen sus clientes? Y, por otro lado, ¿hay alguna forma de enmarcar o pensar en Woodward en relación con el mercado, dado que tiene mucho más contenido en productos nuevos frente a productos antiguos? Si la capacidad se reduce o se retiran aeronaves del final de la vida útil de la flota, ¿es seguro asumir que usted verá mucho menos de eso que el promedio de los actores del sector?

De acuerdo, Noah, puede que le pida que repita la segunda parte de su pregunta, pero responderé a la primera mitad. Creo que ha utilizado la palabra duración, y creo que esa es la principal cuestión que queda sin respuesta en este momento en cuanto a lo que ocurra con los precios del combustible. Mi experiencia en situaciones como esta es que la razón por la que las cosas no han ocurrido con rapidez desde un punto de vista negativo es que todavía hay una fuerte demanda de tráfico. Además, las aerolíneas que han decidido intentar trasladar el precio al cliente de la aerolínea no han provocado una destrucción de la demanda. Por tanto, creo que todo el mundo está yendo con pies de plomo, intentando ver cuánto de este impacto de costes que las aerolíneas están sufriendo por los precios del petróleo puede trasladarse a los pasajeros mediante la reducción de los factores de ocupación en los vuelos. Han tomado algunas decisiones muy inteligentes, como retirar algunos vuelos de mitad de día o de mitad de semana con factores de ocupación más bajos, creo, y poner en servicio algunas aeronaves con mayor consumo de combustible. Así que todas estas son acciones prudentes para observar qué pasará después desde el punto de vista del tráfico. La demanda sigue siendo fuerte, por lo que creo que la gente sigue con sus programas de mantenimiento tal como lo hacía.

Y si la duración y el precio del combustible siguen subiendo, los puntos de equilibrio del factor de ocupación entre las ciudades pagadoras harán que haya más aviones aparcados y, tal vez, se produzca una destrucción de la demanda si los precios suben demasiado. Así que ninguna de esas hipótesis que mencioné ha ocurrido todavía. Por tanto, creo que todo sigue su curso habitual, con un ligero componente en la parte de mantenimiento. Algunos de nuestros homólogos pueden parecer un poco más cautelosos con sus anuncios de resultados trimestrales. Pero si les recuerdo a todos, estamos a mitad de nuestro año. Así que ya tenemos un poco más de lo recorrido en el retrovisor ya contabilizado. Tenemos un poco menos por delante en cuanto a esta cuestión de la duración que nuestros homólogos. Así que, con suerte, eso se resolverá. La segunda pregunta, creo que preguntaste, era sobre qué es lo específico de Woodward al tener un mayor contenido en la generación actual de narrow-body, la flota de mayor tecnología con mejor rendimiento de consumo de combustible. Desde nuestro punto de vista, el negocio de reparación de narrow-body heredado sigue creciendo mucho más de lo que esperaba, para mi sorpresa, y no habíamos pronosticado que creciera tanto interanual o trimestralmente como lo hizo en el Q2. Así que las cosas siguen viéndose bien en cuanto a la utilización de la flota heredada. Pero si nos enfrentamos a un shock petrolero que sea incluso de mayor duración que el que vemos ahora.

Si la flota de tecnología más nueva se utiliza mucho más que la flota de tecnología más antigua para Woodward, los cálculos resultan favorables. No es bueno para toda la industria. No deseamos eso para el sector. Pero si eso sucede, tenemos una pequeña cobertura allí, porque tenemos una posición de mayor contenido y de crecimiento más rápido en esa flota.

Bien. Eso es de gran ayuda. Se lo agradezco. Y luego, una pregunta de seguimiento sobre el margen de Aerospace. ¿Sería posible cuantificar las inversiones incrementales que realizaron en el trimestre, simplemente para que todos podamos seguir rastreando la tendencia subyacente que han estado experimentando allí? Y luego, en cuanto a los precios, han estado proporcionando información sobre el total de la compañía y luego de forma direccional dentro de los precios de aftermarket; ¿podrían darnos alguna actualización sobre lo que ocurrió allí en el trimestre?

Sobre el primer punto, Noah, lo que diré es que estamos centrados en asegurarnos de tener los sistemas y los procesos necesarios para seguir ejecutando nuestros imperativos clave. Vamos a ser diligentes y reflexivos sobre cómo aumentamos esa inversión, sin adelantarnos demasiado al crecimiento del volumen, pero sin quedarnos tan atrás que no podamos ejecutarlo. Y como pueden ver, todavía buscamos una expansión de márgenes en los resultados basándonos en nuestro guidance. Por tanto, creo que estamos siendo responsables y razonables con la forma en que aumentamos el gasto en relación con esos proyectos estratégicos.

Sí. Y me gustaría intervenir para decir que Bill ya había aludido a esto en algunos de sus comentarios, pero hemos aumentado un poco nuestro gasto en R&D en Aerospace. Gran parte de ello está destinado a la preparación, a los proyectos de demostración tecnológica. Estamos trabajando con nuestros clientes. Hemos invertido en ingeniería de fabricación para acelerar nuestro proceso de automatización, lo que también alimenta la forma en que industrializaremos los componentes para los próximos aviones de pasillo único que ganemos. Asimismo, hemos estado construyendo esa planta en South Carolina y estamos empezando a dotarla de personal para algunos de nuestros puestos clave, como el director de la planta, líderes de flujo de valor y algunos ingenieros de fabricación avanzada. Por tanto, algunas de estas son inversiones a largo plazo; algunas de las inversiones en automatización proporcionarán rendimientos antes, pero parte de la contratación que estamos realizando y los gastos de R&D están realmente orientados hacia la próxima generación.

Y luego, Noah, creo que tenías una pregunta sobre el precio, si no me equivoco. El precio en el trimestre fue de alrededor del 6.5%, 7%, lo cual es aproximadamente lo que proyectamos para todo el año. Aero fue un poco más fuerte en cuanto a precios que Industrial.

¿Qué impulsó el aumento en el guidance de ingresos de Aero entre los subsegmentos? Y dentro de aftermarket, ¿qué parte de eso se debe a la caída en la dotación de repuestos frente al trabajo de reparación y revisión?

Sin entrar en detalles cuantitativos, diría que los servicios comerciales son realmente la mayor parte del incremento en los ingresos. Habíamos previsto que el OEM crecería sustancialmente, pero quizás lo moderamos un poco en función de lo que los fabricantes de aeronaves y motores realmente presentarían en pedidos y lo que nos serviría de referencia. Sin embargo, la demanda por parte del OEM ha sido algo mayor. Por tanto, esto ha impulsado parte de la ganancia y el guidance previsto, pero al analizar los servicios comerciales, creemos que esto se mantendrá al menos hasta el 3Q, como dijo Bill, con los mayores pedidos de LRU. No obstante, la reparación es sólida en todos los ámbitos de los servicios comerciales: wide-body, narrow-body tradicional, regional y los motores LEAP y GTF, todos contribuyendo al crecimiento de los ingresos y los beneficios.

Y Gavin, para ampliar ese punto de nuevo. Obviamente, el aumento en el guidance se reflejó en parte en el sólido desempeño del Q2, pero también en el desempeño de la segunda mitad del año.

OEM comercial, OEM de defensa en el segmento industrial, la mayor parte de ese OEM, y vemos, especialmente en el cuarto trimestre, que el OEM está creciendo de forma sólida, y eso es una parte importante del aumento de las perspectivas para la segunda mitad del año.

Y, obviamente, eso tendrá un patrón de repercusión en los márgenes distinto al de los servicios que vimos en el segundo y primer trimestre.

De acuerdo. Eso es muy útil. Y luego, Chip, señalaste que las aerolíneas quizás están dejando de lado algunos de los aviones menos eficientes en consumo de combustible. Creo que a largo plazo, ustedes han mencionado que las horas de vuelo son la métrica clave que impulsa su crecimiento en el mercado de posventa (aftermarket). Pero si se trata de esos aviones más antiguos y menos eficientes los que se están dejando de lado, ¿el riesgo de cara al futuro se centra más en una aceleración de las retiradas permanentes, en el retraso de las visitas a taller o quizás en una reducción del alcance de dichas visitas?

Solo para aclarar, ¿se refiere a la flota heredada (legacy fleet) o en términos generales?

En general, ¿el riesgo reside más en las visitas a taller o en las retiradas, y menos en las horas de vuelo?

Sí. Creo que para la flota heredada, ciertamente, el riesgo radica en la retirada y el desguace, y en no obtener otra visita de taller para nuestros LRU, ya sea un control de combustible V2500 o un HMU de CFM56-5. Por tanto, ese riesgo es como el riesgo de fin de vida útil para la parte más antigua de esa flota.

Todavía tienen un número considerable, el 40% de los aviones con motores y LRU que solo han pasado por una visita de taller y son activos bastante capaces. Las aerolíneas van a seguir volando. Por lo tanto, las horas de vuelo seguirán correlacionándose con la forma en que ese equipo entra y sale de nuestras visitas de taller.

Y, pero el tipo de fin de vida útil para los A320 más antiguos desde nuestro punto de vista, eso va a ocurrir en función de una combinación de la demanda de tráfico, el precio del combustible y las tasas de entrega de los OEM, y lo monitorizaremos de cerca.

Un trimestre excelente. Sí. Solo quiero retomar la pregunta de Sheila sobre el margen de Industrial. Quiero plantearme la forma correcta de analizarlo de cara al futuro. Si excluimos la dotación del segundo trimestre, parece que el margen de Core Industrial en el primer semestre está quizás algo por encima del 17%. Y con el nuevo guidance, se obtiene un pequeño impulso en el tercer trimestre por China On-Highway, pero luego nada en el cuarto trimestre, aunque parece que seguirían saliendo del año en torno al 18% aproximadamente en el cuarto trimestre. Así que parece que hay un buen impulso en el margen de core industrial interanual. Por tanto, ¿es correcto pensar que el rango de entre el 18% y el 18,5% es razonable para 2027, o quizás un 17,5% en el extremo inferior? ¿O hay algún error en mi lógica?

Sí. Estamos... simplemente estoy muy contento con 2026, Pete, y con la situación en la que se encuentra. Y creo que la forma en que lo has planteado es correcta. Seguimos trabajando intensamente en todas nuestras iniciativas de expansión de márgenes, productividad y excelencia operativa. Y pronto os hablaremos de cómo se materializa todo ello. Pero creo que si Randy estuviera aquí, diría que no tiene intención de ceder terreno, aunque ya veremos cómo resulta todo el conjunto cuando empecemos a hablar de '27.

De acuerdo. Me parece justo. Solo una pregunta de seguimiento. Respecto a la venta de la línea de productos de controles de vuelo, ¿es correcto concluir que esta línea de productos tiene menos posventa que la división de motores de aerospace? Por tanto, me pregunto si la desinversión supone un aumento de márgenes para Aerospace. ¿Y de cuánto en ingresos estamos hablando en esa línea de productos?

Bueno, no creo que compartamos los detalles de los ingresos, pero no es algo superimportante. Sí que es acrecentador para nosotros desprenderse de ello. Ese es uno de los criterios que utilizaríamos para analizar una oportunidad de desinversión. Hace un tiempo, en nuestro proceso de revisión estratégica, identificamos esta como un área en la que tendríamos que dedicar muchos más recursos para convertirnos en líderes del sector. Donde sí somos líderes es en algunos de los componentes y subsistemas de tecnología habilitadora que integran los controles de vuelo, como los cuadrantes de aceleración. Por ejemplo, algunos de los controles de motores de precisión y los propios motores, así como sensores, los LVDT, los sensores de efecto Hall y cosas similares; elementos que podemos aportar, y seguiremos siendo proveedores de esos componentes para la empresa a la que vendimos la línea de negocio principal. Así que nos replegaremos en los ámbitos donde somos más competitivos y aportamos mayor valor añadido a los clientes, y trasladaremos ese beneficio. Ahora bien, tiene una cantidad considerable de negocio de servicios, lo que la convirtió en una línea de productos atractiva para el comprador. Pero, aun así, desde nuestro punto de vista, desprenderse de ella es acrecentador.

De acuerdo. Entonces Niles seguirá operativo. Hay más producción allí que en los controles de vuelo, ¿es correcto?

Sí. Esta era una línea de valor relativamente pequeña en la planta de Niles.

Chip, creo que si lo he entendido correctamente en tus comentarios preparados, mencionaste un incremento adicional en el interés de tus clientes de IGT y la posibilidad de que estéis considerando algún tipo de expansión de capacidad para poder atender ese interés. ¿Es correcto? ¿Podrías profundizar al respecto?

Sí, y no solo nuestros clientes de IGT. Nos referimos a turbinas de gas, motores de combustión interna, diésel y aplicaciones de energía principal de respaldo con gas natural. Es decir, es algo generalizado; múltiples OEMs en cada una de esas categorías se han acercado a nosotros en el último mes, aproximadamente, para decirnos que quieren estudios de capacidad para este tipo de previsiones entre ahora y 2030 en adelante. Así que hemos estado analizando esas solicitudes. Y no se trata de un solo cliente ni de una sola tecnología, sino que está impulsado en gran medida por la demanda de generación de energía causada por los centros de datos. Por tanto, buscamos responder a estos clientes. La razón por la que quería exponer esto, y que puede parecer algo prematuro en esta conferencia de resultados, es que en mis reuniones con inversores y analistas me he mantenido firme en que, basándome en todo lo que veo de nuestros clientes, tenemos la infraestructura y la capacidad —a través de Kaizen y otras mejoras continuas, eliminación de desperdicios, reducción de plazos de entrega, etc.— para resolver la capacidad necesaria. Sin embargo, esta nueva información que acaba de surgir indica que tal vez debamos considerar aumentos de capacidad.

De acuerdo. Supongo que volveremos a tratar ese tema más adelante, según cómo evolucionen las cosas. Si se me pasó, le pido disculpas. ¿Mencionó en qué punto se encuentran los volúmenes de ingresos de posventa de LEAP y GTF, independientemente de cómo se cuantifiquen, en relación con la tecnología legacy y si el punto de inflexión ha cambiado?

Sí. No lo mencioné en los comentarios preparados, pero gracias por la pregunta porque es un tema del que hablamos bastante. Lo que resulta realmente interesante para mí y para nuestro equipo es que, a medida que hacemos crecer LEAP de forma sustancial, la flota legacy de fuselaje estrecho sigue aportando volumen a nuestro taller; es decir, sigue creciendo a buen ritmo, especialmente en las unidades de control de combustible legacy. No voy a cambiar el pronóstico ahora mismo. Dijimos que sería hacia finales de '26 o en algún momento de '27, y seguimos pensando que es una hipótesis razonable. Lo que podría cambiar esto y adelantarlo sería que el choque en los precios del combustible del que hablamos redujera la tasa de entrada de la flota legacy. Y esa no sería una forma muy interesante de que se adelantara el punto de inflexión; preferiríamos que se desplazara más hacia el futuro. Otra cosa que añadiría, para dar más contexto a lo que estamos comentando, es que ahora mismo, tanto este trimestre como el anterior, el importe total de los ingresos por servicios es casi el mismo para LEAP y GTF que para la flota legacy de fuselaje estrecho, si se incluyen los componentes de repuesto LRU. Por tanto, desde el punto de vista de las reparaciones, el punto de inflexión que buscamos y del que hablamos constantemente se sitúa a unos pocos trimestres vista. Solo quería compartir que ya estamos manejando cifras muy similares para LEAP y GTF en comparación con el V2500 y el CFM-5, si se incluyen todos los distintos tipos de productos de servicio que ofrecemos.

Excelente. Ha anticipado mi siguiente pregunta o cuestión de seguimiento.

Simplemente quería hacer un seguimiento sobre el guidance de free cash flow. No ha cambiado a pesar del aumento en ventas y EBIT. ¿Se debe esto a que seguirán teniendo un mayor gasto en capital circulante o al capital circulante como porcentaje de las ventas? ¿Es esa la forma correcta de interpretarlo? ¿O hay algún otro factor que esté afectando al free cash flow?

No, Ken, creo que es la forma correcta de interpretarlo. Dicho de forma sencilla.

De acuerdo. De acuerdo. Es de gran ayuda. Y quería dar seguimiento a los anuncios con LHT y Air France KLM. ¿Con qué rapidez escalarán como proveedores de MRO de terceros? ¿Y deberíamos esperar, tal vez, un movimiento masivo de piezas de repuesto o inventario en algún momento de los próximos trimestres a medida que aumenten su actividad o como parte de estos acuerdos?

Sí. Por tanto, el factor limitante para cualquiera de nuestros proveedores de servicios con licencia será la adquisición, instalación y calibración de los bancos de pruebas. Eso tardará entre 9 y 12 meses o más, dependiendo de la fase en la que se encuentre cada uno en su ciclo de aprovisionamiento. Así que, definitivamente, no es algo previsto para 2026, y daremos más detalles sobre cómo esperamos que la puesta en marcha de estos proveedores asociados afecte a nuestro negocio de servicios junto con la información de nuestro Investor Day a finales de año.

Tenía curiosidad por saber si han... curiosidad, ¿han desarrollado algún enfoque distinto sobre la visibilidad de los mercados de LRU en China?

En cuanto a nuevos enfoques, la respuesta sencilla es que no. Pero lo que sí diría es que estamos empezando a ver, como era de esperar y de forma generalizada según las entregas de aviones, que los clientes están solicitando LRU de repuesto para asegurar la continuidad de las operaciones de su flota y los ciclos de mantenimiento que se aproximan. Por tanto, creo que podemos dejar de lado el calificativo de China por ahora; están realizando pedidos tal como cabría esperar según la cantidad de aviones que tienen.

De acuerdo. Parece que lo de los últimos dos trimestres ha sido un poco una tormenta en un vaso de agua. Por otro lado, tengo curiosidad sobre el modelo de L'Orange; no recuerdo haber discutido si tienen mucha presencia militar allí. Sospecho que sí. No creo que su programa de destructores de misiles guiados fuera L'Orange, sino más bien su negocio de Power Gen. Pero quería consultar sobre el pipeline de negocio militar en general para el sector industrial y cómo se integra, o no, dentro de L'Orange.

Sí. Consideraría que L'Orange es un 99 y algo por ciento comercial, hasta donde yo sé; no quiero decir 100% aquí, pero simplemente no es algo que tengamos en cuenta o consideremos para lo que aporta nuestro negocio de sistemas de combustible diésel. En cuanto a la clase de destructores DDG que funcionan con turbinas de gas, tanto para la propulsión como para la generación de energía a bordo, ese es realmente el negocio en el que participamos. Se trata de los sistemas de control electrónico para controlar la potencia de la turbina de gas, así como para controlar los sistemas de propulsión.

Quizá, Bill, solo sobre China On-Highway. Sé que mencionaste $30 million en ventas en el 3Q. ¿Deberíamos esperar niveles de rentabilidad similares a los que vimos en los últimos 2 trimestres?

Para el Q3, es correcto. Obviamente, habrá un cargo por reestructuración que afectará los resultados. Así que, operativamente, Louis, es correcto, pero quiero asegurarme de destacar que habrá un coste de reestructuración que se deducirá. Eso irá por separado a medida que avance el trimestre.

De acuerdo. Genial. Y luego, Chip, tal vez para retomar lo que acabas de mencionar sobre las LRU. Obviamente, al llegar a vuestro cuarto trimestre fiscal, os enfrentaréis a una comparativa difícil. Pero lo que intento entender, basándome en lo que acabas de decir, es si las ventas de LRU que viste este trimestre no son de China. Es decir, ¿estás diciendo que ya no hay que considerarlo como una categoría separada y que hoy en día todo es una sola gran categoría? ¿O sigue existiendo una categoría de China que debamos tener en cuenta?

Me refiero a lo primero, que es que ya no existe realmente un segmento específico para China. Eso fue cuando tuvimos nuestro primer incremento en LRU —ventas de LRU no previstas dentro de un trimestre—, debido a un flujo de pedidos inesperado proveniente de China. Eso duró un par de trimestres. Y como ya iba insinuando, el resto de los pedidos dentro del trimestre están más repartidos entre Europa, EE. UU., Latinoamérica y cualquier otra aerolínea que esté pidiendo aeronaves y suministros para dar soporte a su flota. Por tanto, consideraría que el tema de China ha quedado atrás por ahora, y así es como vemos la evolución del resto del año. Como dijo Bill, tenemos la mayor parte de los pedidos de LRU asegurados para el 3Q. Tenemos buena visibilidad para el 3Q y contamos con una buena combinación de clientes, lo que reduce el riesgo de que se trate de algo puntual sin repetición. Sin embargo, nuestra visibilidad para el 4Q es la que normalmente tendríamos en este punto: no está del todo claro quién va a realizar pedidos ni de qué volumen. Pero tenemos suficiente confianza en todos los distintos motores de nuestros negocios de OE y Service en ambos segmentos como para afirmar que confiamos en lo que hemos presentado en nuestro guidance.

Tenía curiosidad por saber si podría cuantificar cuál fue la revisión del guidance para el OH de China en relación con las perspectivas anteriores.

Cuál fue la revisión del guidance para...

Realmente no tomamos eso.

Sí. Sí, Gautam. No mucho. Quiero decir, creo que el guidance, entre el límite superior y el inferior, tiene en cuenta lo que estamos viendo en China OH. Al principio del año dijimos que sería de unos $60 million, y tras lo que hemos tenido y la última compra, probablemente acabará situándose en torno a los $90 million en total. Así que eso estuvo más o menos dentro del rango de nuestro guidance. En fin, así es como lo gestionamos.

De acuerdo. Y en cuanto a la variación del beneficio, cuando tenían los $60 million, ¿cuál era el beneficio esperado? Y si son $90 million, ¿cuál es el nuevo beneficio esperado?

Sí. Ya comentamos un poco que, a partir de ciertos niveles, se empieza a superar el punto de equilibrio y, una vez superado ese punto, el impacto fluye rápidamente. Estamos en ese punto, y eso es lo que se ha generado. Creo que en los comentarios mencionamos que este trimestre supuso unos 230 basis points para el aumento del beneficio industrial global.

Entendido. Solo tenía curiosidad por saber cuál es la revisión relacionada con eso. Podemos tratarlo fuera de la llamada.

Sí, solo me gustaría enfatizar, Gautam, que el China OH no fue realmente lo que impulsó la revisión del guidance. Se debe más al éxito que hemos tenido en la primera mitad con los servicios comerciales de Aero y al continuo y sólido OE en ambos segmentos.

Sí. No, le entiendo. Eso también está claro. Respecto a la pregunta anterior de Pete sobre los márgenes subyacentes de Industrial a lo largo del tiempo, ¿en qué punto se encuentran en ese proceso de decidir qué SKUs mantener y cuáles retirar, en el marco del giro operativo dentro del negocio de Industrial? ¿Qué tan avanzados están en ese camino? ¿Y tienen alguna idea aproximada de hasta dónde podrían llegar los márgenes en ese segmento?

Sí. Hasta ahora, siempre he respondido a esa pregunta diciendo que estamos en las primeras etapas. Pero, sinceramente, siento que estamos en la mitad del proceso de racionalización de la cartera de Industrial; hablo de un giro operativo, utilizo la palabra 'turnaround'. No la había usado realmente, pero creo que es una descripción adecuada. Ese equipo se ha unido de forma muy sólida y ha tomado algunas decisiones difíciles. Como ven, nuestra salida del mercado de On-Highway en China fue una decisión difícil. Algunas de las líneas de productos de las que hemos salido, como la de motores pequeños y otras similares, también fueron decisiones complicadas.

Pero lo que estamos haciendo ahora, y lo que ya se puede observar, es que estamos introduciendo un enfoque de gestión de producto más estandarizado y disciplinado en el negocio. En mis comentarios preparados mencioné este actuador que entrará en servicio en 2027 y que ya se encuentra en fase de pruebas; lo estamos industrializando para que sustituya a una cartera de actuación para motores de combustión interna bastante compleja. No es que hayamos analizado la cartera y dicho que ya no queremos estar en ese negocio. Dijimos que hay una mejor forma de atender a los clientes, que será más eficiente en nuestra fábrica, más resiliente en la cadena de suministro y que, además, los clientes obtendrán más valor gracias a un rango de par motor más amplio y un factor de forma más reducido.

Y ese es el tipo de trabajo que se está llevando a cabo en Industrial en este momento. Por eso creo que estamos en la mitad del proceso, porque hemos evolucionado de decir 'estas son las cosas que queremos dejar de hacer y estas son las que queremos mantener' a estar simplemente refinando el enfoque dentro de los ámbitos en los que queremos competir.

Y Chip, si puedo añadir algo a eso, Gautam, mientras hablas de hasta dónde puede llegar: como Chip ha mencionado anteriormente, estamos muy centrados en recuperar nuestra franquicia de servicios allí. Tenemos que ver... tenemos un plan. Tenemos que ver cuál es el límite de lo posible y cómo podemos llegar allí. Pero creo que, si estamos en la mitad del proceso, nos queda la segunda mitad del partido para la productividad; la otra pieza de la expansión de márgenes será cómo podemos hacer crecer esa franquicia de servicios. Creo que podremos hablar más de ello cuando llegue el Investor Day y veamos cuál es el límite de lo posible para los niveles de margen en Industrial.

Gracias. Simplemente me gustaría agradecer a todos por acompañarnos en nuestra llamada de resultados del 2Q y espero que volvamos a hablar pronto.