[Instrucciones del operador] Y su primera pregunta proviene de la línea de Ravi Shanker, de Morgan Stanley.

Sí. Bueno, es una pregunta muy buena. Por eso publicamos nuestro Q1, de acuerdo, con $0.50 a $0.60. Es decir, esto es inferior interanual respecto a 2025 porque todavía estamos en un entorno de transición. La recesión del sector de transporte de mercancías que hemos visto desde 2023, 2024 y 2025 sigue siendo persistente al analizar el Q1. Estamos empezando a ver algunos signos muy tempranos en nuestro sector de Truckload de que tal vez las cosas empiecen a mejorar durante el 26. Esto es algo muy prematuro.

El cambio en EE. UU. con la CDL y la no renovación de algunos permisos como conductores, etcétera, etcétera, ¿de acuerdo? Eso podría ayudar a la industria de Truckload en general. En el lado canadiense, el hecho de que ahora cada propietario-operador —que no es un empleado, sino digamos, una Driver Inc.— ahora tendrá que recibir un T4A, que es algo parecido a un W-2 en EE. UU. para un empleado. Así que ahora tiene que declarar sus ingresos y pagar impuestos. Por lo tanto, estamos empezando a ver que algunas personas están desapareciendo, ¿de acuerdo?, en '26. Pero estamos en los inicios de este proceso en el sector de Truckload.

En el lado de LTL, quiero decir, seguimos en un entorno muy difícil, y prevemos que probablemente seguirá siendo así durante todo el 2026. Sin embargo, en el lado de Logistics, nos sentimos muy bien de que, de acuerdo, sí, nuestro Q4 2025 no fue tan bueno como el año anterior. Pero en lo que respecta a una de nuestras divisiones que traslada camiones para los fabricantes más importantes de EE. UU., Packard y Freightliner, creemos que esto empezará a mejorar probablemente hacia el Q3 y Q4, volviendo a la normalidad.

Así que, en el lado de logistics, tenemos un camino más claro hacia la mejora importante que podríamos ver durante el transcurso de '26. En Truckload, hay indicios tempranos de que las cosas probablemente mejorarán, aunque nada es seguro, es muy pronto en 2026; apenas estamos en febrero. En el lado de LTL en EE. UU., el mercado sigue muy débil. En el lado canadiense, el mercado también está muy débil, pero nos va mucho mejor en Canadá que en EE. UU. porque, si observan nuestros ingresos por envío, el número de envíos ha bajado, ¿de acuerdo?, en Canadá, al igual que en EE. UU.

Pero somos capaces de mantener un ratio operativo muy cercano a lo que hacíamos, digamos, hace un año. Por lo tanto, seguimos teniendo un mejor control de nuestros costes en Canadá. Si observan nuestro ratio de siniestralidad, por ejemplo, es increíble; estuvimos cerca de 0 en el Q4 en el lado de LTL canadiense. Y seguimos en el 0.9% de los ingresos en el lado de EE. UU., que es un área que definitivamente tenemos que mejorar durante el transcurso de '26.

Es decir, tuvimos algunos trimestres mejores en lo que respecta a la siniestralidad, y necesitamos centrarnos más en ello; este es un gran área de enfoque para mejorar nuestro servicio con nuestros clientes en el lado de LTL en EE. UU. No quieres dañar la mercancía de los clientes ni perderla, ¿verdad?

No, estamos preparados; quiero decir, estamos realmente preparados. En cuanto a las herramientas de gestión que tenemos hoy frente a, digamos, hace solo 2 o 3 años, estamos muy bien equipados. Ahora disponemos de información financiera por terminal. Hemos implementado Optym en toda nuestra línea. También hemos implementado Optym, que es un software en nuestra división de entregas, y ahora vamos a pasar a la Fase 2, que también se implementará en la parte de recogida. Así que, en definitiva, estamos preparados. Tenemos las herramientas.

Estamos reforzando nuestro equipo en el área comercial. Tenemos mucha más estabilidad en nuestra fuerza de ventas que nunca. Nuestro colega, el Sr. Traikos, ha hecho un trabajo fantástico creando un entorno estable en el equipo de ventas y comprendiendo el enfoque de lo que estos profesionales deben hacer.

Y creo que, probablemente por primera vez —aunque aún es pronto—, en el Q1 estamos mostrando, quizás por primera vez en mucho tiempo, que nuestro número de envíos es casi igual al del año anterior. Todavía es muy pronto, ¿de acuerdo? Pero si miran el Q4, caímos un 10%. En Canadá bajamos un 6% o 7%, pero en EE. UU. caímos cerca de un 10%. Por tanto, sería un gran logro como primer paso poder, al menos, mantener el volumen que tuvimos en el Q1 '25.

Su siguiente pregunta es de Jordan Alliger, de Goldman Sachs.

Bueno, es una pregunta muy buena, Jordan. Por eso se la voy a ceder a David, nuestro CFO.

Jordan. Estamos previendo una deterioro secuencial del margen de aproximadamente 250 puntos básicos en el segmento LTL de EE. UU. Y quiero matizar que el primer trimestre es único en el año y que está muy concentrado en la parte final de marzo. Por tanto, es muy difícil calibrar las tendencias basándose en enero y la primera mitad de febrero. Y este año, especialmente, debido a que perdimos al menos 100 puntos básicos relacionados con el clima, lo que nos generó muchos gastos por horas extraordinarias, etcétera. Así que anticipamos un deterioro secuencial de unos 250 puntos básicos, pero está muy concentrado en marzo, algo que, por supuesto, aún no ha ocurrido y sobre lo que no tenemos una visibilidad perfecta.

En cuanto al LTL canadiense, la evolución secuencial será similar; P&C cae 1,000 puntos básicos y los ingresos bajan un 15% de forma secuencial, lo cual es parte de nuestra estacionalidad normal, dado que el cuarto trimestre es temporada alta en P&C.

En Specialty Truckload, como decía el Sr. Bedard, estamos viendo algunos signos tempranos positivos en Truckload. Por tanto, esperamos que Specialty Truckload se mantenga estable secuencialmente de Q4 a Q1.

Canadian Truckload, una ligera erosión, tal vez un deterioro del margen de 100 puntos básicos de forma secuencial, y luego Logistics ronda los 150 puntos básicos.

Bueno, escuche, enero fue muy, muy difícil, tanto desde la perspectiva de volumen como desde la perspectiva de costes, debido a los costes asociados con el clima y las interrupciones e ineficiencias que esto causó.

En febrero vimos un ligero repunte en los volúmenes, y por eso el Sr. Bedard hace referencia a la posibilidad de mantenerse planos interanualmente en volumen. Veremos cómo evoluciona la fijación de precios en relación con ello. Pero podemos ver que los volúmenes sí repuntaron en febrero.

La siguiente pregunta es de Walter Spracklin, de RBC Capital Markets.

Sí. Esa es también una muy buena pregunta, Walter, porque el mercado spot es el primero en moverse. Y cuando los cargadores empiezan a ver una tendencia al alza en el spot, intentan cerrar acuerdos a largo plazo con ustedes con esas tarifas bajas, ¿verdad? Así que, para responder a su pregunta, sí, el spot está al alza.

En el segmento de furgonetas (van), quiero decir que también estamos experimentando inflación en el transporte de larga distancia (line haul) para nuestro LTL, ya que parte de nuestro LTL es gestionado por terceros, ¿de acuerdo? Y hemos visto que los precios subieron en lo que va de Q1. Pero en cuanto a la tarifa contractual, toma más tiempo. Toma más tiempo, Walter, para que los cargadores acudan a ustedes y se comprometan con precios a largo plazo con esas tarifas bajas. Y como transportista, lo que normalmente dices es: 'esperemos, veamos qué pasa'. Así que, por ahora, no; en las tarifas a largo plazo, todavía no es tan bueno como la tarifa spot, pero creemos que todo depende del equilibrio entre oferta y demanda.

Entonces, la oferta está empezando a reducirse, ¿de acuerdo? La demanda sigue sin ser muy buena. Este es el problema que hemos tenido en los últimos años: la oferta siempre ha crecido debido al periodo del COVID en 2021 y 2022, donde añadimos tanta capacidad que ahora estamos estancados con un exceso de capacidad. Ahora la oferta está empezando a reducirse un poco y la demanda sigue sin ser muy fuerte, pero anticipamos que, si la demanda empieza a repuntar y la oferta también se reduce...

Por eso, como 3PL, están empezando a notar cierta presión, porque los transportistas están pidiendo más dinero y aún no pueden obtener esa cantidad de los cargadores. Así que hay un poco de presión en las tarifas para nuestra, digamos, organización de 3PL. Pero a largo plazo, a medio plazo, con seguridad, las tarifas de los contratos empezarán a subir si esta tendencia de reducción de la oferta y un ligero aumento de la demanda continúa en 2026.

Bueno, sabe qué, Walter, como decía David, el problema al que nos enfrentamos es que estamos dando guidance para el Q1 basándonos en un enero horrible, ¿verdad? Y en señales de mejora muy tempranas en febrero. Por eso somos cautelosos. Es decir, esto es lo que creemos que nuestra operación podría alcanzar. Con suerte, obtendremos mejores resultados que eso, como hicimos en el Q4.

Pero, por otra parte, el otro problema que tenemos, Walter, es que hasta que no tengamos un acuerdo entre EE. UU., Canadá y México —que se supone que llegará, digamos, en el verano de '26—, incluso si el mercado... aunque haya una reducción en la oferta, la demanda sigue sin ser muy fuerte. Por eso tenemos que ser muy cautos hasta que tengamos un nuevo acuerdo entre los tres países y nuestros clientes sepan qué va a pasar en el futuro; entonces nos sentiremos mucho mejor, ¿de acuerdo?, en cuanto a nuestra capacidad para pronosticar lo que la compañía puede ofrecer en términos de rentabilidad.

Su siguiente pregunta proviene de la línea de Brian Ossenbeck, de JPMorgan.

Sí. Sí. ¿Sabe qué? Esto es algo nuevo para nosotros, ¿verdad? Y está ocurriendo justo ahora, ¿de acuerdo? Es nuestra operación Lone Star en Texas la que realmente está involucrada en la energía eólica, aunque el sector eólico va a estar bastante activo en '26, y también estamos moviendo algo de equipo para el centro de datos. Una de nuestras adquisiciones más recientes también está licitando para algunos proyectos en el norte, en Michigan y en esos estados del norte de EE. UU. Así que esto podría ser positivo para nosotros si logran ganar estos proyectos.

Lo que quiero decir es que somos un transportista industrial en nuestra división de Truckload. No somos una empresa de retail, ¿entienden? Somos industriales. Y, sin duda, en cuanto a la construcción, estamos empezando a avanzar en la dirección correcta en ese sentido. Eso va a ayudar. Mientras tanto, por eso hemos creado el puesto de Chief Commercial Officer para todo nuestro Truckload en EE. UU. con [ Mr. Huppi ], quien ahora está a cargo de trabajar con todos los participantes de nuestra red en ese sector.

Por tanto, estamos profundamente centrados en lo que se está moviendo ahora. Y lo que se está moviendo actualmente es donde se encuentran las principales inversiones: el sector energético, la eólica, la solar y los centros de datos. Esa es nuestra área de enfoque en este momento. Pero esperamos que el otro sector industrial, que es el de materiales de construcción y demás, empiece a moverse en 2026.

Como dije, con esta última adquisición que realizamos a finales de 2025, estos señores son muy buenos. Esperamos que tengan éxito en esas licitaciones y ya veremos, porque esto podría ser una victoria muy interesante para nosotros. Veremos si son capaces de poner eso en marcha.

En resumen, como hemos dicho, solo estamos viendo los primeros indicios de algo de actividad industrial, que es nuestro mundo. No somos un transportista de furgonetas que mueve carga de retail, como para, digamos, un Walmart o Amazon. Nosotros movemos acero, movemos aluminio, movemos materiales de construcción, etcétera, etcétera. Ese es nuestro núcleo. Lo mismo ocurre en Canadá, ¿verdad?

Así que esperamos que esto empiece a moverse. Y como usted decía, hay cierto movimiento en el PMI. Esperamos que esas grandes inversiones empiecen a aumentar. Bajo la nueva administración, tenemos la esperanza de que esto ocurra.

Sí. Verá, nuestro enfoque es que, si observa lo que hacemos en Canadá, nuestro peso por envío es mucho mayor que lo que hacemos en EE. UU. ¿Por qué es eso? Porque hay que entender que las tarifas de TForce solían ser las de UPS freight. Y su enfoque era el sector minorista, como el de UPS en sí. Y como estamos diciendo, olvidémonos del sector minorista tanto como podamos alejarnos de él y movamos carga basada en la base industrial. Por eso, nuestro peso por envío desde que compramos la compañía ha pasado de unos 10.75 a algo más de 12 ahora, 12.25, 12.50. ¿Correcto?

Y el objetivo es seguir avanzando hacia ese sector de LTL industrial frente al LTL minorista. Entendemos que gran parte de lo relacionado con el sector minorista, cada vez más, será controlado por la gig economy, por Amazon y todo eso. Por eso les decimos a nuestros equipos en EE. UU.: centrémonos en el sector industrial de la economía frente al sector minorista.

Ahora bien, el problema, como acabo de decir antes, es que la economía industrial está lenta, está muy débil, ¿verdad? Por eso puede ser un poco más difícil realizar esta transición. Pero nuestro enfoque es alejarnos lo más rápido posible, ¿de acuerdo?, de la economía minorista, porque estamos viendo lo que está pasando con la gig economy, con Amazon y con todos los demás. Así que, señores, el enfoque ha cambiado. Hemos tenido bastante éxito hasta ahora haciendo eso, pero necesitamos mejorar más.

Tenemos que acercarnos a envíos de 1,400 o 1,500 libras, porque no olviden que, normalmente, se cobra por el peso. Sin embargo, el coste no se basa en el peso, sino en el movimiento, ¿verdad? Es decir, si mueves un palé de 1,000 libras o un palé de 1,500 libras, el coste es prácticamente el mismo. Puede haber diferencias en el line haul, pero en el line haul el problema siempre es [ la cola ] antes que el peso.

Sí. Y el punto de servicio sigue siendo muy importante para nosotros, Brian, y así es como buscamos crecer y avanzar. Es cierto que retrocedimos en el ratio de siniestralidad, pero el resto de las métricas de servicio se mueven en la dirección correcta.

Puedo decirles que en el Q4, las recogidas fallidas fueron del 1.5%, frente al 3.3% de hace un año, y las reprogramaciones se situaron en el 8%, frente al 12% de hace un año. La puntualidad se mantiene estable, en torno al 91%.

Además, hemos seguido aumentando nuestra proporción de pequeños y medianos cargadores como porcentaje del total; representan alrededor del 28% de los ingresos totales, frente al 25% de hace un año.

Su siguiente pregunta es de Jason Seidl, de TD Cowen.

Bueno, mira, Jason, como dije, ahora mismo, antes de esta adquisición que realizamos a finales de '25, solo dábamos servicio al sector de los centros de datos a través de nuestra operación de Lone Star en Texas, ¿de acuerdo? Y esto es algo nuevo para ellos. Es algo nuevo para la industria en general. Porque estos equipos solían centrarse mucho en la energía eólica en Texas. Así que ahora decimos: vale, esto es estupendo, pero ¿qué tal con los centros de datos?

Así que estamos... estamos bastante cerca de lo que es este constructor, Bechtel, ¿vale? Estamos intentando trabajar muy estrechamente con ellos. Pero ahora, con esta nueva adquisición que acabamos de realizar a finales de año, esos equipos que operan más en la zona de Michigan también están muy cerca de un constructor que ha recibido contratos para centros de datos. Uno para Meta y otro para Google. Y con suerte, podremos seguir trabajando para este constructor para darles soporte en esos dos centros de datos. Así que esto podría ser una victoria para nosotros si nuestro equipo tiene éxito allí.

Lo que estamos intentando hacer es crear una especie de fórmula mediante la asociación con los constructores de esos centros, como hacen los de Lone Star con Bechtel y nuestros equipos del norte con un constructor diferente. Eso es lo que intentamos hacer. Y una vez que el centro de datos esté completamente construido, necesitarán mantenimiento, ¿verdad? Así que eso es algo en lo que también estamos intentando incursionar para hacer crecer ese negocio.

Tenemos mucha experiencia en Texas con Lone Star realizando traslados muy costosos; por ejemplo, hicimos una mudanza para una de las empresas energéticas, ConocoPhillips, que fue valorada en algo así como cerca de $1 million solo por el traslado de este tipo de equipos, si mal no recuerdo, ¿verdad? Así que estos equipos son realmente buenos en lo que hacen. Y es como: vale, chicos, muy bien para la eólica, para la energía, para el sector petrolero y todo eso. Pero los centros de datos son la nueva tendencia. Así que vamos a ponernos en marcha con ello.

Y el enfoque consiste en abordar esto como un grupo consolidado, ¿de acuerdo? Contamos con una de las flotas de plataformas (flatbed) más grandes de los EE. UU., con más de $1 billion de ingresos por Flatbed en EE. UU. Y vamos a salir al mercado para los grandes clientes como una sola entidad, de modo que tengan la capacidad de obtener ese servicio a nivel nacional.

Así que se trata del sector energético y de la construcción. También se trata de carga de alto valor; muchos de los materiales o productos de alto valor requieren puntualidad. Y contamos con esa capacidad técnica gracias al trabajo de alto valor que realizamos para el DoD con clasificación de secreto.

Jason, para realizar una operación de gran tamaño hay que tener paciencia. Y como siempre he dicho, el dinero se gana en la compra, nunca en la venta. Por tanto, el precio tiene que tener sentido y todo lo demás. Así que, sin duda, podríamos realizar algo de gran envergadura entre finales de 2026 y 2027. Pero, de nuevo, estoy observando lo que está sucediendo en el mercado actualmente, tanto en el segmento de paquetería (parcel) como incluso en el de LTL.

Así que probablemente nos verán realizar algunas operaciones en 2026, algún tipo de acuerdos más pequeños, como el que acabamos de hacer a finales del Q4. Acabamos de realizar una pequeña operación en Minnesota para sumar a nuestra división Transport America, lo cual tiene mucho sentido. Es posible que realicemos algunas operaciones menores en el sector LTL en los EE. UU. Pero las grandes operaciones requieren tiempo, ¿verdad? Y tenemos que ser muy cautelosos.

Y como dije antes, hasta que no tengamos un acuerdo entre los tres países, un tipo de acuerdo similar al NAFTA, ¿de acuerdo? Hasta que no tengamos eso, es muy difícil realizar una operación de gran envergadura porque no se sabe cuál será la normativa. Por eso digo que lo que es imposible hacer ahora podría ser posible para finales de 2026, pero probablemente más bien hacia 2027.

Y mientras tanto, gracias a nuestra generación de flujo de caja libre, seguiremos realizando operaciones de menor tamaño, ¿de acuerdo?, donde el riesgo es distinto. Ahora mismo, debido a la gran incertidumbre sobre el acuerdo entre los tres principales socios del mundo, que son EE. UU., Canadá y México.

No, yo diría que probablemente sea... te daré un ejemplo. Compras, por ejemplo, a un operador regional pequeño de Texas, ¿de acuerdo?, o compras a un operador regional en el noreste, que está cerca de Ontario y Quebec, ¿verdad? A eso me refiero con operaciones de menor tamaño. No es un transportista nacional. Podría ser un operador regional sólido que cubra un estado como Texas o dos o tres estados en el noreste.

Esto es más bien lo que estamos intentando hacer ahora mismo, porque una gran operación en el sector LTL de EE. UU. no es posible para nosotros en este momento.

La siguiente pregunta proviene de Tom Wadewitz, de UBS.

Esa es... ya sabes... es una pregunta muy buena, porque hasta ahora, de acuerdo, vemos mucho más en el lado de van que en el lado de carga especializada, debido a lo que acabas de decir; es decir, en especialidades, digamos en una operación de flatbed o de cisterna, hay algo más que simplemente conducir el camión, ¿verdad? Mientras que en van, simplemente enganchas un remolque y conduces, ¿cierto? Así que es mucho más fácil que cubrir con lonas una carga en un flatbed, ¿no? Así que no lo sé, Tom, hasta ahora es muy difícil precisar cuál será el efecto de eso. Pero una cosa es segura: probablemente no veremos tanto beneficio como en van porque probablemente sea un problema menor en nuestro ámbito, pero es un poco como un efecto dominó, ¿verdad? Una vez que el mercado spot se mueve en van, empieza a moverse en reefer, y también vemos cierto movimiento en los precios en el lado de flatbed en términos interanuales. Está empezando a moverse.

Así que no sé exactamente si es porque la oferta está restringida o si es que la demanda es mayor. Mi sensación es que no es la demanda, porque la demanda, en mi opinión, sigue siendo muy floja y débil, excluyendo el tema de los centros de datos o el sector energético. Pero creo que es un problema de la oferta que está empezando a restringirse, porque nuestros ingresos por milla, aunque todavía tenemos algunas divisiones que no van bien en términos de ingresos por milla debido a las condiciones del mercado, en general, de acuerdo, nuestros ingresos por milla están mejorando. Es decir, en el Q1, creo que vamos a empezar a ver esas mejoras, porque en el Q4 no mejoramos. Eso es seguro.

Me refiero a que... nunca había visto un OR de Specialty Truckload al 93%, que es peor que mi OR de van del 91% o en Canadá. Esto no es aceptable, en absoluto. Pero hay condiciones de mercado que influyen en ello. Así que deberíamos ver cierta mejora en ese aspecto. ¿Y se debe a la demanda? ¿O se debe a la oferta? Creo que es un poco por la oferta; la relación oferta-demanda probablemente mejorará durante 2026 y 2027. Y sobre el CDL, ¿nos está ayudando tanto en el mundo de specialty como en el de specialty Truckload frente al mundo de van? Creo que probablemente supone un beneficio mucho mayor para el mundo de van que para el de specialty, pero creo que aun así estamos viendo mejoras, porque nuestros ingresos por milla están mejorando interanual a día de hoy.

Bueno, lo que... sería potencialmente estable interanual. De nuevo, es difícil decir qué va a pasar en marzo. Pero el comentario se refería a la comparativa interanual.

Lo que está impulsando la mejora es el equipo de ventas, el servicio y todas las cosas en las que hemos estado trabajando a lo largo del último año.

Ahora bien, puede que los ingresos por envío no sean positivos, ¿verdad? Y por eso estamos analizando... veremos cómo se sitúan los ingresos por envío en relación con el interanual. Pero hay presión de precios ahí fuera. Y eso va a ser la compensación frente a lo que podrían ser volúmenes sólidos o volúmenes más fuertes en lo que respecta a la contribución a la rentabilidad.

Sí, estimamos que ya hemos perdido entre $5 million y $6 million debido al clima. Solo por horas extraordinarias, ineficiencias, la limpieza de los muelles y todos esos costes.

Sí, en comparación con un entorno normal, porque aunque siempre tenemos problemas por el clima en el Q1, no es algo de lo que hablemos habitualmente. Pero este año es especial, porque afectó a nuestros mercados principales, que son el Noreste, el Medio Oeste y Texas, ¿verdad?

Si el clima es un problema en Idaho o en Utah, no nos afecta demasiado, ¿cierto? Pero cuando afecta a Chicago, a Dallas o a Nueva York... es realmente difícil, porque en Dallas estuvimos parados 3 días debido al hielo.

Así que lo que David menciona, esos $5 million o $6 million, es adicional a lo que consideramos un entorno meteorológico normal. No estamos diciendo que... no, no, esto es excepcional este año, porque el clima fue realmente malo en nuestros sectores principales, para TForce Freight.

La siguiente pregunta es de Konark Gupta, de Scotiabank.

Bien. Creo, Konark, que en cuanto al cuarto trimestre de 2025 frente al de 2026, estaremos en una posición diferente a la de este año frente a 2025. La razón es que creo que nuestra división de logística funcionará mucho mejor en el cuarto trimestre de 2026 que en el de 2025, porque nuestros clientes estarán más activos, hablando de los OEMs, los fabricantes de camiones. Y también por el hecho de que, a finales del cuarto trimestre de 2025, realizamos la adquisición de una gran empresa en nuestro sector de logística. Por eso, en la parte de logística, creo que nos irá mucho mejor en el cuarto trimestre de 2026 frente al de 2025.

En la división de Truckload, sigo convencido de que nos irá mejor porque nunca he visto un OR de 93. Y estamos tomando medidas, ¿de acuerdo? Les daré un ejemplo. Una de nuestras divisiones en la costa oeste nos está funcionando muy bien con ciertas cuentas, como la aeroespacial. Tenemos a Boeing como cliente allí, y también a Bombardier. Nos va muy, muy bien con ellos, pero nos va muy mal con otros clientes. Así que hemos tomado las riendas y hemos dicho: 'no, esto se acabó', ¿entienden?

También tenemos otra división, la de Daseke, que está funcionando muy bien en un sector de su negocio, pero tiene un desempeño muy deficiente en otro. Por tanto, volveremos a tomar medidas al respecto. Es por esto que creo que Steve y su equipo entienden que no podemos gestionar un Specialty Truckload con un OR del 93. Esto es completamente inaceptable. Y estamos tomando medidas más allá de lo que consideramos que son algunos signos tempranos de mejora del mercado.

En el segmento LTL, como decía David, el gran enfoque de Kal y su equipo es realmente mejorar nuestro servicio, ¿de acuerdo? Y lo estamos haciendo. Estamos mejorando nuestro servicio. Por ejemplo, movemos mucha más carga por carretera que por ferrocarril. Así, las millas ferroviarias dentro de las tarifas de TForce han bajado hasta aproximadamente el 20%. Cuando compramos UPS rate, estos operaban entre un 38% y un 40% en ferrocarril. Sin duda, cuando mueves carga por ferrocarril, no conoces ni controlas el servicio, porque se trata del ferrocarril, mientras que si lo haces por carretera, está bajo tu control. Así que estamos mejorando nuestro servicio, por ejemplo, trasladando el transporte de ferrocarril a carretera.

Ahora, como dije antes, debido a que movemos eso en una furgoneta y la tarifa por milla de la furgoneta está subiendo, como comentábamos, este entorno está cambiando. También supone un poco de presión en nuestros costes porque donde solíamos pagar, digamos, 220 por milla, ahora podrías empezar a pagar entre 250 y 270 o 280 por milla dependiendo del carril, ¿verdad? Así que esto nos supone un poco de presión. Pero, sin duda, con un mejor servicio, creo que nuestro equipo comercial con Chris y el resto de los chicos nos ayudará a crecer orgánicamente por primera vez en 2026 de forma interanual, ¿cierto?

Por eso, cuando analizamos lo que decimos sobre el Q1, creo que lo que estamos viendo es excepcional porque sigue siendo un entorno muy difícil. Nuestros clientes no saben qué va a pasar en el futuro porque, como dije antes, hasta que no haya un acuerdo entre EE. UU., Canadá y México, muchos están indecisos; no olviden que TFI es un transportista estadounidense para aproximadamente el 75% de nuestros ingresos, pero entre el 25% y el 30% de nuestros ingresos son canadienses, ¿verdad? Así que muchos de nuestros clientes canadienses no saben qué les depara el futuro. Además, algunos de nuestros clientes estadounidenses están pasando por un momento difícil para vender a Canadá en este momento. Dicho todo esto, cuando presentamos $0.50 en el Q1, parece muy malo frente al $1 del Q4, pero es un entorno especial, ¿de acuerdo? Y somos cautos.

Sí. Creo, Konark, que nos veremos mejorar durante el transcurso de '26. Como dije, debido a esta adquisición, debido a que uno de nuestros grandes clientes, los OEMs, también van a tener más actividad.

Nuestra logística en Canadá está funcionando bastante bien. Tenemos un gran negocio allí. Nuestra logística en EE. UU. está bajo un poco de presión debido a lo que está ocurriendo en el sector de carga completa (truckload) en EE. UU., donde las tarifas spot están empezando a subir. Así que, al intentar conseguir un camión, cuesta un poco más de dinero y tú estás atado a las tarifas contractuales con los clientes; ellos quieren ampliar esos contratos y nosotros decimos que no, porque el mercado está cambiando. Por tanto, en la parte de EE. UU., habrá un poco más de presión en nuestra rentabilidad allí, quizás durante los próximos meses.

Pero, en conjunto, me siento muy bien con el rumbo que estamos tomando con nuestra logística. La logística para nosotros, con esta nueva adquisición y algunas cosas en las que estamos trabajando, debería funcionar mejor en '26 que en '25, sin duda.

La otra cosa que también merece la pena mencionar es que, si observan nuestra operación de corretaje de carga completa en EE. UU., los ingresos han subido y seguirán creciendo. Por tanto, uno de los objetivos de Steve y su equipo es aumentar esta operación de modelo 'asset-light' frente a la operación 'asset-heavy' para lograr un mejor mix, como el que tenemos en Canadá.

En Canadá, hemos consolidado un modelo híbrido en el que tenemos nuestros propios activos, pero también generamos muchos ingresos sin necesidad de activos. Cuando compramos Daseke, ellos hacían algo de eso, pero no mucho. Así que el objetivo durante '25, '26 y '27 es aumentar la participación de la operación 'asset-light' en los ingresos, frente a los ingresos totales de la compañía.

Por lo tanto, están en una posición mucho mejor para mejorar su ROIC, porque cuando no compran acero, su coste de capital disminuye; si la rentabilidad o los ingresos se mantienen iguales, su ROIC mejora. Y esto es lo que le decimos al equipo de Truckload: no podemos operar con un ROIC de un solo dígito, señores. Es decir, si hacen eso, el futuro es sombrío. Así que tenemos que hacer algo. El mercado nos ayudará, sí, pero también tenemos que ayudarnos nosotros mismos.

Su siguiente pregunta proviene de la línea de Bruce Chan, de Stifel.

Sí. Lo que hacemos es aproximadamente un 20%, un 22% en ferrocarril. Y luego tenemos owner-operator y también terceros. Así que los terceros y los owner-operators... probablemente nuestros propios conductores hacen, si mal no recuerdo, David, dime... corrígeme si me equivoco.

Sí, nuestros propios conductores realizan alrededor del 55%. Sí. Así que el 45% está subcontratado.

Y del 45% subcontratado, el 20% corresponde al transporte ferroviario. Así que el 25% es de terceros, tanto de propietarios como de terceros.

Mire, desde luego, si la distancia media de transporte es de 1,000 millas o más, tiene que haber algo de ferrocarril, ¿verdad? Así que no puedo asegurar si el 20% es la cifra correcta. Diría que nos estamos acercando al número adecuado si la distancia media de transporte se mantiene por encima de las 1,000 millas.

Ahora bien, una cosa es segura: ese 55% que David mencionaba con nuestro propio personal podría crecer probablemente hasta acercarse al 60%, ¿de acuerdo? Con el tiempo, sí, porque se tiene un mejor control cuando es personal propio. Pero con el ferrocarril en el 20%, probablemente estemos cerca. Si nos mantenemos por encima de las 1,000 millas, probablemente estemos cerca de lo máximo que podemos lograr.

Nuevamente, esto nos remite al peso medio por envío, que pasó de $10.75 a algo más de $12; la distancia media de transporte ha bajado un poco, pero la conversación que mantengo con Kal y el resto del equipo es que, con el tiempo, necesitamos cambiar nuestro enfoque de mercado y reducir la distancia media de transporte para no manipular el producto 3 o 4 veces. Manipulamos menos el producto. Y para manipularlo menos, hay que recorrer menos millas, reducir la distancia media de transporte, ¿entiende? Es una evolución que tendrá lugar con el tiempo. Pero, repito, lo que digo es que si se opera a más de 1,000 millas, se necesita el ferrocarril.

La siguiente pregunta es de Ken Hoexter, de Bank of America.

Sí. David, ¿te gustaría aclararle esto a Ken?

Sí, claro. A ver, en cuanto a ganancias o cualquier factor especial en el cuarto trimestre, lo único especial del cuarto trimestre fue el efecto fiscal de unos $5 million. Aparte de eso, no hay nada de naturaleza extraordinaria.

En cuanto a los factores que impulsan los resultados, la tendencia es de aumento de volúmenes. Es fruto del trabajo que está realizando el equipo. No obstante, lo que aún podría lastrar la rentabilidad es el ingreso por envío y, por tanto, es por lo que el crecimiento del volumen podría no ser tan rentable como de otro modo lo sería. Tendremos que ver cómo evoluciona.

Y, en términos más generales, es muy, muy difícil, especialmente en TForce Freight, pronosticar el primer trimestre porque todo el dinero se genera en marzo. Es la propia naturaleza de este negocio. Por eso, cuando analizamos enero y febrero, nos resulta muy difícil, o al menos enero, debido a la dinámica de la que hemos hablado. Hay muchas incógnitas. Así que hemos hecho lo mejor que hemos podido y estamos siendo conservadores con lo que podría ser marzo al elaborar esa guidance.

Los envíos interanuales, potencialmente en envíos. Sí.

Sí. En cuanto al volumen, como dije, Ken, creo que por primera vez en 2026 en nuestro LTL en EE. UU. deberíamos ver un poco de crecimiento orgánico, ¿de acuerdo?, en el recuento de envíos, ¿verdad? En cuanto al peso, creemos que se mantendrá estable o subirá un poco.

En cuanto a los ingresos por envío, como decía David, ahora mismo lo que estamos viendo es un poco de presión en los ingresos por envío cuando analizamos lo que va de Q1. Pero el equipo está trabajando para corregirlo, ¿vale? No es que lo aceptemos. No, no, no, no, no, no. No podemos vivir con $5 menos por envío ni nada de eso. Es decir, no olviden nuestro GRI, que es pequeño, ¿vale? Es un número pequeño de envíos, ¿verdad? No hicimos ninguno, pero vamos a hacer uno a mediados de marzo, ¿vale? La mayoría de nuestros competidores ya lo han hecho, lo han hecho antes que nosotros. Y nosotros esperamos, ¿vale? Esperamos porque queremos seguir mejorando nuestro servicio. Así que no surge este problema con el cliente cuando hablas con ellos para pedirles más dinero. Por eso lo estamos haciendo a mediados de marzo, ¿vale?

Bien. Así que, si volvemos al año en términos de TFI global, mi idea es que, con seguridad, nuestro plan es que obtendremos un mejor OE o EPS en 2026 frente a 2025, sin duda alguna. Ese es nuestro plan. Porque nuestro... como dije, nuestra logística definitivamente mejorará eso. Tenemos visibilidad. Sabemos hacia dónde van los OEMs porque hablamos con ellos, ¿vale? Sabemos que será débil durante los primeros 6 meses interanuales en 2026 frente a 2025. Pero en la última parte del año, nos irá mucho mejor en el Q3 y en el Q4 frente a 2025, ¿vale?

Así que estamos sufriendo un poco en ese negocio en el Q1 y en el Q2 interanual. En nuestro Truckload, hemos hablado mucho de ello. Quiero decir, estoy convencido de que no vamos a alcanzar un 93 de OR, ¿vale?, en el Q1. Estamos mejorando en términos interanuales en el Q1 y a lo largo del año. Y en la parte de LTL, quiero decir, estamos tomando algunas medidas allí, ¿vale?, mejorando nuestro servicio, con un pequeño crecimiento orgánico. Creo que haremos un mejor trabajo en 2026 de lo que hemos hecho.

Lo hemos dicho claramente, y la razón por la que nuestro guidance es de solo $0.50 a $0.60 es que hemos tenido un inicio de año difícil, no solo en LTL en EE. UU., sino también en truckload y logística, debido a que algunos de nuestros clientes no tienen tanto volumen. Por eso creemos que esto es lo alcanzable, ¿de acuerdo? Y esperamos poder superar esa cifra.

Sí. Y otro punto que destacaría para el año completo es que, en Truckload, hemos trabajado mucho en 2025 para reducir la intensidad de capital de la división, ya que teníamos un exceso de equipo. Por tanto, el gasto por depreciación en Truckload será menor en '26 que en '25.

De hecho, ya se puede observar si se analiza el ADN de Truckload: solo en el Q4 es $3 million inferior a lo que fue el año anterior y también es menor como porcentaje de los ingresos, ¿verdad? Por lo tanto, hay una eficiencia real en relación con el capital empleado. Esto continuará en '26 y el impacto probablemente será mayor en '26 que esos $3 million por trimestre.

Sí. Porque, si me permiten añadir, si no recuerdo mal, nuestros ingresos por camión en el Q4 son mejores, incluso con tarifas por milla que no han mejorado tanto. Por lo tanto, la velocidad es mayor.

Y su última pregunta es de la línea de Cameron Doerksen, de National Bank.

Bueno, verá... quiero decir, esos señores están haciendo un trabajo fantástico. Son emprendedores. Y creo que lo que están haciendo hoy es excelente. Además, creo que el potencial de formar parte de la familia TFI nos va a ayudar —les ayudará a ellos y a nosotros— a hacerlo aún mejor en el futuro.

Así que esto es algo nuevo para ellos. Le daré un ejemplo. No operan en el sector de carga. Es decir, hacen mucho trabajo para el sector automotriz, pero no tocan la carga, aunque tienen cierto grado de presencia en ella. Así que es algo nuevo para ellos, ¿verdad?

Por lo tanto, sin duda estarán en contacto con nuestra división GHG, ¿de acuerdo? Porque estos señores tienen mucha capacidad que podría utilizarse para transportar carga para ellos. Así que creo que habrá grandes sinergias entre los miembros de la familia, con el sector de Truckload y todo lo demás.

Y, desde luego, son operadores muy ágiles y eficientes, tipos muy exitosos. Y sí, creo que va a ser una gran adquisición para nuestro sector logístico, algo similar a [ GHG ] y a las otras que hemos realizado en el sector de logística.

Sí. El capital siempre es lo mismo. Si no realizamos ninguna operación de gran envergadura, lo que probablemente haremos, diría yo, en 2026, sería entre $200 million y $300 million en M&A en términos de adquisiciones complementarias, probablemente un mínimo de $200 million, tal vez hasta $300 million, y luego el dividendo.

Y el resto, de acuerdo, utilizaremos el efectivo para amortizar deuda o, dependiendo de la valoración de la acción, para realizar alguna recompra. Es decir, tenemos la posibilidad de recomprar hasta 7 million acciones, según lo aprobado.

Nuevamente, un apalancamiento de $2.5 million está bien, pero preferiríamos reducirlo a $2 million con el tiempo. Digamos que generamos un flujo de caja libre similar al del año pasado. Tenemos el dividendo, tenemos el M&A... entonces, con seguridad, reduciremos nuestro apalancamiento si no realizamos ninguna recompra de acciones. En cuanto al apalancamiento, David, no recuerdo el plan. ¿En qué punto terminaremos? ¿Más cerca de $2 million que de $2.5 million?

Sí, sin duda. Y otro punto que queremos destacar, y que de hecho hemos incluido en el MD&A, es la tabla justo debajo de donde mostramos el ratio de apalancamiento. Ese ratio de apalancamiento se calcula conforme a la metodología de nuestros covenants bancarios e incluye dos elementos que algunos inversores podrían no considerar como apalancamiento. Uno son las cartas de crédito. Y el segundo es el valor contable de los earn-outs, que, por supuesto, están sujetos al cumplimiento de los objetivos de rendimiento futuro de las empresas adquiridas.

Por tanto, esas cifras son algo superiores a las de años anteriores. Por eso las hemos detallado en la tabla. De este modo, pueden verlas y calcular, restando esos conceptos, cuál es, por ejemplo, el apalancamiento económico real de la compañía, que es algo inferior al presentado ante el sindicato bancario.

Sí. Con estas cifras, David, creo que estamos en $2.2 million, ¿verdad?

No hay más preguntas por el momento. Cedo la palabra de nuevo a Alain Bedard para sus comentarios de cierre.

Gracias. Muy bien, entonces. Muchas gracias al operador y gracias a todos por asistir a la conferencia de hoy. Agradecemos su interés en TFI International. Ambos confiamos en nuestra posición y estamos entusiasmados con lo que traerá 2026. Como siempre, no duden en contactarnos si tienen cualquier otra pregunta. Espero ver a muchos de ustedes en el circuito de conferencias de este año. Que tengan un buen día, estaremos en contacto. Gracias.

Con esto damos por concluida la conferencia de hoy. Gracias por su participación. Pueden desconectarse.