Sí. Y es estupendo escuchar una serie de estas conferencias de resultados positivas y el impulso en el negocio, ¿verdad? Y luego verlo también en Schneider. Quería preguntarles, Mark o Jim, si podrían darme una idea; creo que sus ingresos por carga fueron bastante favorables en Network. Están hablando de incrementos contractuales de entre un dígito medio y alto. ¿Existe la posibilidad de que terminen viendo cifras más sólidas que eso? Parecería que lo que obtuvieron en el primer trimestre apuntaría a algo que quizás podría ser un poco más alto. Y supongo que la segunda pregunta sería sobre Dedicated. ¿Cómo pensamos que ese negocio puede subir en un ciclo de precios de transporte por camión al alza, y con qué rapidez puede ocurrir? Y quizás, ¿cuáles son las palancas dentro de eso que pueden accionar para obtener una respuesta rápida en Dedicated también?

Sí, Tom, habla Jim. Empezaré con la pregunta sobre Network y el precio. Hemos proporcionado un poco de contexto sobre lo que estamos viendo durante la temporada de asignación. Pero hay varias formas en las que podemos extraer tarifas. Obviamente, están los eventos normales de asignación, los turnbacks, la aceptación de carga y el mercado spot. Estamos viendo tendencias positivas en cada uno de ellos, así que permítanme darles un poco más de detalle sobre cada uno.

En primer lugar, con esos eventos normales de asignación, lo que acabamos de compartir es que esperamos que las renovaciones en Network sean de entre un dígito medio y alto para el año completo. Pero estamos viendo algunas señales de que el impulso está creciendo. Y esos transportistas que provocaron las mayores disminuciones de precios están experimentando incrementos de dos dígitos, sabiendo que tendrán que realizar los cambios más significativos.

Luego, con los turnbacks, estamos viendo un aumento en la actividad posterior a la asignación. Y es una realidad generalizada, pero en particular con esos clientes más transaccionales nuevamente. Están sintiendo el impacto de lo que han visto en los precios spot. Están intentando evitar eso y, por lo tanto, están volviendo a buscar oportunidades para contratar ese flete.

Y con la aceptación, estamos viendo cada vez más transportistas que priorizan la aceptación en sus métricas. Y ese es realmente un signo revelador de que no están contentos con lo que están viendo en la aceptación y, por lo tanto, están dispuestos a tomar algunas acciones estratégicas para impulsar algunos cambios.

Y en cuanto al mercado spot, nuestra tarifa spot de Network fue realmente accretive durante la mayor parte del trimestre. Por lo tanto, existen oportunidades para seguir apostando por ello y elevar los precios a un nivel diferente. Pero, en realidad, para nosotros, ese aumento del 7% en los ingresos por camión por semana en Network se debió solo en pequeña parte al precio. Una gran parte de lo que experimentamos allí fue realmente en productividad. Y ese ha sido nuestro enfoque principal. Queremos ser capaces de ayudar a nuestros conductores. El lugar número uno donde podemos ayudar a nuestros conductores, a nuestros clientes y a nuestro negocio es mejorando la productividad de los conductores.

Así que estoy muy entusiasmado con las actividades que se llevaron a cabo allí para impulsar la productividad, porque eso simplemente genera apalancamiento para nuestra organización. Sigo creyendo que tenemos más oportunidades para impulsar la productividad. Estamos en las primeras etapas de la implementación de IA que ayudará a eliminar algo de fricción para nuestros conductores, lo que nos ayudará a mejorar su productividad. Por lo tanto, creo que todavía hay margen de mejora en lo que respecta a Network.

Permítanme pasar a Dedicated y hablar sobre las oportunidades allí. Y, de nuevo, el enfoque es que queremos asegurarnos de que nuestro negocio Dedicated sea duradero a través de los ciclos. Y, por lo tanto, apostar realmente por nuestras áreas de diferenciación, especialmente donde es Specialty Dedicated. Y estamos ejecutando la estrategia de inicio de ciclo. Por lo tanto, el enfoque a corto plazo en Dedicated es la productividad, que es lo que más impulsará el crecimiento de los beneficios. Así que el enfoque es medir la mejora de nuestros ingresos por camión por semana en lugar de solo el recuento total de camiones.

Ahora no nos estamos deteniendo. Acabamos de decir que vendimos más de 150 camiones. También estamos viendo a clientes que regresan a nosotros y dicen que les gustaría que aumentáramos sus flotas después de varios trimestres de reducción. Vamos a ser muy disciplinados al respecto porque queremos asegurarnos de que esta sea realmente una oportunidad Dedicated, incluyendo las oportunidades adicionales que están llegando.

Y, por lo tanto, nos sentimos bien con las perspectivas allí, así como cuando el mercado mejore en su totalidad, lo que nos da la oportunidad de tener más backhaul, ya sea backhaul contratado o en el mercado spot. Por lo tanto, esperaría que sigamos mejorando también en ese aspecto.

¿Tiene alguna opinión rápida sobre los plazos de eso? ¿Es como que ven que los ingresos por camión por semana son mayores en Network y esperan un par de trimestres, y luego ven esa misma dinámica en Dedicated? ¿O es más rápido que eso?

Creo que es un poco más rápido que eso, que veremos oportunidades para poder cubrir eso.

Entonces Jim, tenemos un entorno con tarifas de camiones al alza, combustible caro y, aparentemente, un buen servicio ferroviario. Parece que debería ser una configuración muy favorable para Intermodal. Supongo, ¿qué está escuchando de los clientes en ese frente? Y supongo que mi única pregunta real es si cree... ¿debemos preocuparnos por un desfase más largo entre las tarifas de camiones y las de intermodal esta vez? ¿O cree que será similar a lo que hemos visto en el pasado?

Sí, Scott. Tiene toda la razón en cuanto a la forma en que los clientes están empezando a ver esto, especialmente los clientes más estratégicos que han pasado a la fase de aceptación, en que realmente ha habido un cambio en las condiciones del mercado. Buscan tomar el control de su cadena de suministro y cómo pueden reaccionar. Por lo tanto, estamos viendo una mayor demanda en cuanto a cómo están pensando en el intermodal, qué pueden asignar al intermodal porque el costo actual del combustible está marcando la diferencia, así como su anticipación de cómo será la capacidad a finales de este año. Y tiene toda la razón, estamos viendo niveles de servicio realmente excelentes por parte de los ferrocarriles. Creo que los clientes más estratégicos también empiezan a ver esto y dicen que, si bien hay mucha capacidad de contenedores, la verdadera limitación en esta industria es siempre la capacidad de drayage. Y están analizando quién va a poder respaldar esas oportunidades con su propio drayage. Por lo tanto, nos sentimos muy bien con esa oportunidad que hay ahí fuera. En cuanto a los precios, creo que la otra cosa que hay que vigilar aquí es que el mercado de transporte por carretera cayó mucho más que lo que hizo Intermodal. Por lo tanto, en términos del grado de cambio, no espero que necesariamente necesitemos ver el mismo grado de cambio en Intermodal que en el transporte por carretera. Pero en cuanto a los plazos, normalmente decimos unos 2 trimestres. Y por lo que podemos decir, sería bastante consistente con eso, pero simplemente no con la misma magnitud.

Bien. Y como segunda pregunta, su comentario sobre la utilización fue interesante porque creo que en mercados anteriores —en periodos previos de endurecimiento de los mercados—, normalmente vemos que los tractores sin carga aumentan y la utilización disminuye. Parece que usted cree que esta vez se puede lograr la anualización de precios. ¿Qué es lo que cambia para que puedan hacerlo? Porque si pueden lograrlo, creo que sería bastante potente.

Sí, tiene razón, es una palanca muy potente cuando se pueden obtener ambas cosas. Y específicamente aquí, inicialmente, algunas de las oportunidades para la utilización fueron simplemente una mejor disponibilidad de carga. Contamos con esto —nuestro negocio de Network se divide entre conductores de la empresa, propietarios-operadores y transporte de potencia únicamente—. Eso nos da más oportunidades para aceptar carga y priorizar con nuestros conductores de la empresa, y luego con los propietarios-operadores, asegurándonos de asignarles la mejor mezcla de carga posible. Lo otro que es un poco diferente es simplemente nuestro acceso de vuelta a nuestro negocio de corretaje para encontrar mejores oportunidades para utilizar a nuestros conductores de la empresa, y luego, realmente, parte de la IA que todavía está muy por delante de nosotros. Hemos tenido algunas oportunidades, hemos utilizado esto en nuestro negocio Intermodal, ha eliminado parte de la fricción para nuestros conductores, y eso también ha ayudado. Pero si combina esos dos factores, tiene razón, Scott, es una combinación potente.

Darrell, le escucho en cuanto a que todavía existen incertidumbres en lo macro, etcétera. Pero considero que sus comentarios en esta llamada han sido probablemente los más constructivos que hemos escuchado de nadie hasta ahora en esta temporada de resultados y, sin embargo, no elevó la guidance. Así que me pregunto qué más necesita ver, o cuándo tendrá la confianza de que los vientos a favor idiosincrásicos en la industria del transporte por carretera estén superando lo que podría ser la incertidumbre macro.

Sí. Buena pregunta, Ravi. Habla Darrell. Como mencionaste y como señalé en mis comentarios, esperábamos que la oferta disminuyera. Y creo que a lo que te refieres es a que vimos cómo la oferta se reducía incluso a un ritmo más rápido, lo cual es alentador. Mark aludió a nuestras iniciativas de costes y productividad y al hecho de que estamos redoblando la apuesta en algunas de esas iniciativas, y esos elementos se materializaron, especialmente ante las interrupciones. Así que hay aspectos positivos en el Q1, pero somos de las muy pocas empresas que ofrecen guidance, y especialmente guidance para un año completo. Por lo tanto, llevamos un trimestre y nos queda mucho año por delante. Así que, si bien estamos alentados por lo que vimos en el primer trimestre, debemos equilibrar eso con el resto del año. Y existe cierto riesgo de demanda introducido únicamente por el entorno macro. Por lo que respecta a la inflación y el riesgo asociado, las expectativas sobre los recortes de tipos y la incertidumbre en ese ámbito, se trata más bien de equilibrar el hecho de que quedan 3 trimestres y tenemos que ver si lo que vimos en el primer trimestre persiste.

Entendido. Entonces, quizás como seguimiento, Jim, mencionaste varias veces las cosas que estánis haciendo en el ámbito de la IA y la tecnología en las últimas respuestas. ¿Podrías profundizar un poco más en eso? ¿Qué es lo que están haciendo exactamente? Danos algunos ejemplos específicos de herramientas o funciones que les entusiasmen especialmente, y cuándo podríamos empezar a ver cómo eso se refleja en el beneficio neto y, quizás, cuantificarlo?

Sí. Mark, se me ocurrió que te vas a jubilar en julio. Esta es probablemente tu última llamada. Ha sido un gusto trabajar contigo en ambos lados de la valla, tanto como inversor como analista de sell-side. Y solo quería desearte lo mejor en tu jubilación.

Absolutamente. Así que quizás solo un par de preguntas rápidas aquí, para complementar algunas de las preguntas de Tom y Scott; esperaba quizás obtener algo de contexto sobre el ritmo de la recuperación de las tarifas. Y así, mientras observamos Network y Dedicated, e Intermodal, las tres, si quizás —no sé si esta es una pregunta para Mark, o para Darrell, o para Jim, o para Christyne— pero quizás si pudieran explicarnos cómo deberíamos pensar en el porcentaje de cada una de esas divisiones que están pasando por el proceso de renovación mientras calibramos nuestros modelos. Y esa es la pregunta número uno, con varias partes. La pregunta número dos es, ¿cuál fue el impacto del combustible y del clima en el primer trimestre?

Usted ya lo ha cubierto.

Sí. Habla Darrell. Respecto a la pregunta sobre el clima y el combustible, dada la naturaleza de nuestra industria, atravesamos este tipo de eventos cada año. Admito que este último trimestre tuvo un impacto mayor, al menos a corto plazo. Pero hay aspectos positivos y negativos que lo acompañan. En la columna de lo negativo, en lo que respecta al corto plazo, sí vimos un aumento en los costes de mantenimiento y cierta pérdida de productividad. Pero, por otro lado, cuando ocurren eventos climáticos, especialmente cuando son disruptivos, pueden servir como catalizador, ¿verdad? Así que, al entrar en marzo, vimos cierta recuperación y algunas oportunidades en las que capitalizamos. Es decir, aspectos positivos a más largo plazo que podrían derivarse de ese estrés. En cuanto al combustible, vimos volatilidad, algunos movimientos bruscos en el precio del combustible, particularmente en la primera mitad de marzo. Gran parte de eso se moderó. Así que, para cuando llegamos al final de marzo, la mayor parte ya había quedado atrás.

Supongo que quería volver un momento a la guidance. Y quizás podrían ayudarnos a enmarcar ambos lados de la guidance. Cuando la emitieron hace un trimestre, había cierta esperanza con un entorno diferente al que sentimos que tenemos ahora, donde hemos logrado progresos más constructivos hasta la fecha. Entonces, ¿cómo lo planteamos? ¿Qué necesitamos ver para tener un poco más de confianza hacia el extremo superior del rango? Supongo que estamos empezando a ver cómo algunos precios de contrato comienzan a moverse en esa dirección. Pero, ¿es realmente la demanda la variable más importante que consideramos para ese rango de $0.70 a $1? Simplemente, cualquier comentario sobre cómo ven el potencial de subida y bajada en ese aspecto.

Claro. Habla Darrell. Creo que diste en el clavo con tu último comentario sobre la demanda; fuimos muy, muy precisos cuando dimos esa guidance hace 3 meses: la demanda es un factor variable. Lo que esperábamos que ocurriera en términos de capacidad y nuestras acciones de autogestión, incluyendo costes, productividad y gran parte de lo que mencionó Jim sobre la forma en que asignamos el transporte y nuestras estrategias de gestión de ingresos, todo eso se desarrolló como esperábamos, aunque la oferta probablemente salió a un ritmo más rápido. Pero siempre dijimos que para alcanzar el extremo superior del rango, necesitábamos ver cierta inflexión en la demanda. Por lo tanto, aunque la demanda se mantuvo estable en el primer trimestre, se introdujo cierto riesgo adicional. El equilibrio consiste en compensar el optimismo del primer trimestre con el hecho de que existe un riesgo incremental en la demanda, lo que en conjunto nos devuelve a nuestro rango.

Si ampliamos un poco la perspectiva, me preguntaba si podrían comentar sobre la oportunidad de [Dificultad Técnica] el curso que está tomando este ciclo. Es un poco diferente...

Lo siento. ¿Me oyen ahora?

Excelente. Tenía curiosidad sobre cómo visualizan la oportunidad de margen para el negocio en el contexto de un ciclo que, al menos por ahora, está más impulsado por la oferta. ¿Cómo ven la oportunidad para el negocio de camiones, los márgenes a mitad de ciclo y a qué niveles podemos volver? ¿Y tomará 2 años de esto para llegar allí? Cualquier ayuda con los plazos sería de gran utilidad.

Sí. Habla Darrell. Yo comenzaré. Estoy seguro de que Mark y otros intervendrán, Jim. Cuando establecemos nuestros rangos de objetivos de margen a largo plazo, asumimos condiciones normales o normalizadas. Y creo que todos reconocerían que durante los últimos años no hemos estado en un entorno normal. Ha habido un exceso de capacidad y sabemos que es irracional, y sabemos por qué ha existido esa capacidad. Sin embargo, estamos viendo señales de que esa capacidad está saliendo del mercado basándonos en muchas de las acciones regulatorias que se están llevando a cabo. Por lo tanto, creemos que estamos en camino de volver a unos beneficios más normalizados, pero va a requerir más de un evento de asignación. Así que necesitamos tarifas, y las necesitamos por más de 1 año. Pero también estamos siendo equilibrados en el sentido de que no vamos a esperar al mercado para ejecutar nuestras prioridades. En el primer trimestre hemos visto los beneficios de nuestras acciones, incluso ante las interrupciones meteorológicas, y cómo hemos podido recuperarnos. Y eso nos da optimismo de que, si seguimos siguiendo el plan de acción en lo que respecta a costes, productividad y disciplina de tarifas, estaremos en esa senda o continuaremos en ella.

Desde el punto de vista de Network, creo que todos reconoceríamos que Network tiene más camino por recorrer. Pero también las oportunidades de inflexión, especialmente en este ciclo, son más —supongo— evidentes allí, especialmente porque es donde ha estado la mayor parte de la capacidad irracional. Por lo tanto, diríamos que Dedicated, Intermodal y Logistics están todos dentro del alcance de nuestro guidance o rangos de objetivos a largo plazo, y Network definitivamente tiene un potencial de mejora basado en lo que hemos estado haciendo.

Sí. Y habla Jim, solo para intervenir sobre el negocio de network. Aquí es donde nos hemos visto más impactados por esa capacidad irracional, así como por parte del ruido que vimos específicamente a principios de este trimestre. Estamos ejecutando el plan de acción de inicio de ciclo. Pero estoy muy animado por lo que vimos en las métricas de productividad y precio. Y hemos hablado de ello. Obtener este tipo de productividad, a pesar de que perdimos algunos días durante el trimestre, me hizo sentir muy bien que esa acción siga en marcha. Todavía tenemos margen para crecer. Y, obviamente, todavía tenemos margen para crecer en precio, lo que nos devolverá a nuestro rango a largo plazo.

Solo quería volver al tema de los ingresos por camión por semana en el negocio de Network. Creo que subieron alrededor de un 7% en el primer trimestre. Y sé que han hablado bastante sobre la productividad. Pero, ¿podrían hablar quizás de los componentes de eso, las millas por camión por semana frente a los ingresos por milla? ¿Y cómo ven que se desarrollará eso a partir de ahora? Y, en segundo lugar, ¿podrían hablar un poco más sobre su exposición actual al mercado spot? ¿Y existe un nivel objetivo óptimo en un entorno de transporte de carga más fuerte?

Sí. Jordan, habla Jim. En cuanto a los ingresos por camión por semana, esa mejora del 7%, una pequeña parte fue por precio aquí en el Q1. Esa es la parte que decimos que tiene más oportunidad hacia adelante. La mayoría de la mejora fue en productividad. Y hay una serie de acciones que ya hemos mencionado anteriormente en cuanto a lo que estamos haciendo para ofrecer más opciones de carga a los conductores de nuestra empresa en todos nuestros camiones para poder ser más eficientes. Yo diría que lo que aún tenemos por delante es la oportunidad de ser un poco más ágiles con los camiones. Así que creo que todavía tenemos oportunidades para impulsar eso más allá de la eficiencia con los camiones, así como con el precio y la productividad. Por lo tanto, la combinación de esos 3 factores nos da una pequeña oportunidad para hacer crecer eso. Sobre nuestra exposición spot, empezamos a hablar de esto el año pasado. Donde estamos ahora se sitúa en los dígitos bajos de dos cifras, cuando anteriormente estábamos en los dígitos medios de un solo dígito. En cuanto al lugar ideal para estar, realmente depende de dónde esté el mercado, y queremos manejar esto de forma dinámica, siendo capaces de mantener buenas relaciones con los clientes. Pero tiene que haber un valor mutuo creado aquí tanto para nosotros como para nuestros clientes. Por lo tanto, pivotaremos de vez en cuando para poder obtener la mejor mezcla.

Quiero preguntar sobre el lado de Logistics, creo que pregunté sobre esto el trimestre pasado en el contexto de que el margen estuvo bastante cerca de 0. Y ahora lo dieron la vuelta bastante rápido en 1 trimestre en un entorno que, al menos conceptualmente, era más difícil para el corretaje tradicional. Entonces, ¿fue esa mejora trimestral más estructural, más de tipo costos y productividad, a pesar de que los ingresos bajaron? Y mientras pensamos en el punto de partida, como Logistics suele tener un margen más difícil en el 1Q, ¿continúan obteniendo mejoras en el margen si el volumen empieza a repuntar durante el resto del año?

Sí. Agradezco la discusión sobre Logistics porque estamos muy orgullosos de nuestro negocio de logística y de la diferenciación que hemos logrado allí. Y no solemos profundizar en ese segmento, así que realmente lo agradezco. Esto es —y tiene razón, en toda la industria, hay un aumento en los costes de los transportistas externos, lo que realmente puede lastrar su negocio con tarifas por contrato, que es una parte significativa, especialmente de nuestro negocio de transporte de carga pesada únicamente por potencia. Por lo tanto, la recuperación de los beneficios es realmente un reflejo de nuestra estrategia en ese ámbito.

Y realmente hay 3 partes. En primer lugar, queremos asegurarnos de ser un socio de confianza para nuestros clientes. Por eso, hemos realizado algunas inversiones en nuevas capacidades y verticales que se han expandido rápidamente. Y cuando haces eso, esa diferenciación nos ha permitido convertirnos en proveedores de fuente única en esas áreas. Y al ser proveedores de fuente única, hemos podido vender algunos servicios adicionales de valor añadido.

Y luego, en segundo lugar, estamos viendo algunos de los beneficios tempranos en productividad basados en algunas de las mejoras de IA de las que ya hemos hablado. Eso nos va a permitir captar algo de volumen incremental a costes muy bajos. Hemos reducido estructuralmente ese coste de servicio.

Y en tercer lugar, es la naturaleza complementaria de ser un proveedor con activos propios; a medida que el coste de la capacidad continúa subiendo o hay incertidumbre por delante, nos permite pivotar más rápido, y da a los clientes más confianza para utilizar nuestra solución de Logistics por encima de una solución sin activos. Por lo tanto, creemos que esta es una estrategia en la que —tenemos una base sólida y eso nos va a permitir avanzar. ¿Mark?

Excelente. Eso es muy útil. Y luego, en el contexto de la guidance, cada trimestre en '25, el margen se deterioró secuencialmente, alcanzando su punto más bajo en el cuarto trimestre. Ahora están comenzando básicamente en el mismo punto. Pero, ¿diría que la expectativa es que cada trimestre vaya a mejorar secuencialmente y que así es como llegan al punto medio en lo que respecta a la contribución de Logistics?

Entiendo. Me refería más específicamente al margen de Logistics, pero...

Creo que los comentarios de Mark lo cubrieron en cierta medida. Mencionamos en enero y también en la actualización de guidance de este pasado periodo que nuestras perspectivas están ponderadas hacia la segunda mitad del año. Por lo tanto, si bien creemos que habrá cierta estacionalidad, esta indicaría mayores beneficios en la segunda mitad.

Habla Ben Moore en representación de Ari. Añadiendo a la pregunta de Tom y Dan, ¿podría recordarnos la duración promedio de sus contratos Dedicated y cómo se agrupan por porcentaje las renovaciones de los contratos Dedicated cada trimestre? De este modo, podemos modelar la estructura de ese incremento en las tarifas Dedicated a lo largo del año.

Excelente. Y mencionó los 150 camiones que vendieron; creo que no tuvieron muchas conversaciones de licitación en el 4Q que pudieran haber apoyado el 1Q con implementaciones. Pero esperan que estas repunten en el 2Q y posteriores. ¿Cuál es la tendencia? ¿Y cuántos camiones brutos se añadieron en el 1Q? ¿Y cuántos se espera que se añadan en el 2Q, 3Q y 4Q?

Sí. Lo que queremos —en lo que quiero centrarme, nuestro enfoque aquí especialmente en el inicio del ciclo— es que nuestra prioridad será la productividad, no solo el número de camiones que tenemos. Por lo tanto, en términos netos, nuestro enfoque no está tanto en esa métrica como en los ingresos por camión por semana en el negocio Dedicated, porque vemos oportunidades para retirar algunos camiones de algunos clientes existentes y mejorar nuestra eficiencia allí. Así que para nosotros, esa es la métrica clave en la que nos enfocaremos de ahora en adelante.