Buen día y gracias por su espera. Bienvenidos a la conferencia de resultados del primer trimestre de 2026 de Rush Enterprises. [Instrucciones del operador]. Se les informa que la conferencia de hoy está siendo grabada. Procederé a ceder la palabra al orador de hoy, Rusty Rush, Presidente, CEO y Presidente. Adelante, por favor.

Buen día y bienvenidos a nuestra conferencia de presentación de resultados del primer trimestre de 2026. Me acompañan en la llamada esta mañana Steve Keller, Director Financiero; Jody Pollard, Directora de Operaciones; Jay Hazelwood, Vicepresidente y Contralor; y Michael Goldstone, Vicepresidente Senior, Asesor Jurídico y Secretario Corporativo. Antes de comenzar, Steve dirá unas palabras sobre las declaraciones prospectivas.

Ciertas declaraciones que realizaremos hoy se consideran declaraciones prospectivas según lo definido en la Ley de Reforma de Litigios de Valores Privados de 1995. Debido a que estas declaraciones incluyen riesgos e incertidumbres, nuestros resultados reales pueden diferir materialmente de los expresados o implícitos en dichas declaraciones prospectivas. Los factores importantes que podrían causar que los resultados reales difieran materialmente de los expresados o implícitos en tales declaraciones prospectivas incluyen, entre otros, aquellos analizados en nuestro informe anual en el Formulario 10-K para el año finalizado el 31 de diciembre de 2025 y en nuestras otras presentaciones ante la Securities and Exchange Commission.

Gracias, Steve, y gracias a todos por acompañarnos hoy. Como informamos ayer, generamos ingresos de $1.68 billion en el primer trimestre con un beneficio neto de $61.5 million o $0.77 por acción diluida. También declaramos un dividendo trimestral en efectivo de $0.19 por acción, lo que refleja nuestro enfoque continuo en devolver valor a los accionistas.

Ahora, retrocediendo un minuto, el primer trimestre siguió siendo un entorno difícil para el mercado de vehículos comerciales. Las ventas minoristas de camiones nuevos en toda la industria se mantuvieron en niveles históricamente bajos, y todavía estamos gestionando los efectos de la recesión del transporte de carga, el exceso de capacidad y la incertidumbre económica general. Dicho esto, creemos que este trimestre representa el punto más bajo del ciclo. Y lo que es más importante, estamos empezando a ver algunas señales tempranas de que las cosas se están moviendo en la dirección correcta. Las tarifas de flete mejoraron un poco, el kilometraje recorrido comenzó a repuntar y el sentimiento de los clientes empezó a mostrarse un poco más optimista.

Como resultado, observamos un aumento en la actividad de cotización y en la recepción de pedidos a medida que avanzaba el trimestre, especialmente por parte de nuestros clientes con grandes flotas. Esto aún no se ha traducido en una solidez sostenida en las ventas de camiones, pero es un buen indicador adelantado y nos da confianza en que la demanda está empezando a recuperarse.

Un aspecto que volvió a destacar este trimestre es la solidez de nuestro modelo de negocio. Incluso con ventas de camiones débiles, nuestros negocios de arrendamiento y alquiler de posventa, junto con una gestión disciplinada de los gastos, nos ayudaron a mantener una alta rentabilidad y un buen desempeño general. También nos mantuvimos enfocados en hacer crecer el negocio.

Durante el trimestre, firmamos un acuerdo para adquirir concesionarios Peterbilt en el sur de Louisiana y Mississippi. Prevemos cerrar ese acuerdo y comenzar las operaciones en esas ubicaciones en Rush Truck Centers en junio. Por lo tanto, incluso en un ciclo a la baja, seguimos invirtiendo en el negocio, expandiéndonos hacia nuevos mercados y posicionándonos para el crecimiento a largo plazo.

Nuestro negocio de posventa sigue siendo una fortaleza clave para nosotros. Representó aproximadamente el 66% de nuestro beneficio bruto en el trimestre y generó $627 million en ingresos, con un ligero aumento interanual. La demanda seguía siendo débil en los subsegmentos, especialmente para algunos de nuestros clientes de transporte de larga distancia. Pero en general, logramos generar crecimiento, lo que habla de la solidez de nuestras relaciones y de nuestra ejecución.

También empezamos a ver algunos indicadores positivos aquí: más actividades de transporte y más millas recorridas, lo que debería traducirse en una mayor demanda de piezas y servicios a medida que los clientes comiencen a ponerse al día con el mantenimiento diferido.

Nuestras iniciativas estratégicas de posventa también están marcando la diferencia. Nuestros procesos de inspección y la optimización en la entrega de piezas han ganado tracción en toda nuestra red y están generando ingresos incrementales, aumentando el tiempo de actividad para nuestros clientes y ofreciendo una mejor experiencia en general. De cara al futuro, prevemos que el negocio de posventa mejore gradualmente a medida que avance el año y continúe siendo un motor clave para nuestro rendimiento.

Pasando a las ventas de camiones. El mercado siguió siendo muy difícil en el primer trimestre, con las ventas de camiones Clase 8 en su nivel más bajo desde la COVID. Pero incluso en ese entorno, tuvimos un buen desempeño. Vendimos 2,964 camiones Clase 8 en EE. UU. y capturamos una cuota de mercado del 7.2%. Esto se debe realmente a la ejecución, a contar con el inventario adecuado y a la diversidad de nuestra base de clientes.

Como mencioné anteriormente, observamos una actividad sólida de pedidos y un mayor compromiso por parte de los clientes durante el trimestre. Creemos que esto se debe a la mejora en las condiciones del transporte y a que los clientes están empezando a planificar para las regulaciones de emisiones de motores de 2027. Las ventas de camiones Clase 4 a 7 registraron la peor demanda desde 2015, pero nuestros resultados se debieron más al cronograma que a la demanda. Algunos clientes con grandes flotas pospusieron las entregas para más adelante en el año. Por lo tanto, esperamos que esto nos beneficie en el próximo trimestre.

La demanda de camiones usados mejoró a medida que avanzaba el trimestre, y estamos viendo mejores condiciones vinculadas a la mejora de las tarifas spot y a una capacidad más ajustada. Así que, en general, aunque el primer trimestre fue lento, prevemos que las ventas mejoren gradualmente en el segundo trimestre y que luego repunten —que repunten más— en la segunda mitad del año.

El leasing de renovación sigue siendo una parte sólida y creciente de nuestro negocio. Los ingresos fueron de $92 million en el trimestre, un ligero incremento de poco más del 2% interanual. La demanda de leasing se mantiene fuerte a medida que los clientes buscan reemplazar equipos antiguos y anticiparse a los aumentos de costes vinculados a las próximas regulaciones de emisiones.

El alquiler se sitúa por debajo de nuestros objetivos, debido a las condiciones actuales del mercado, pero mejoró a medida que avanzó el trimestre, y prevemos que la tasa de utilización continúe en tendencia alcista durante el año. En general, Rush Truck Leasing sigue generando ingresos recurrentes constantes y sigue siendo un contribuyente importante para nuestro desempeño.

Para concluir, el primer trimestre reflejó la presión continua de la recesión del transporte de carga y la débil demanda de camiones, pero obtuvimos resultados sólidos y rentabilidad. Eso da fe de la solidez y el equilibrio de nuestro negocio. Creemos que estamos en el fondo del ciclo y nos alientran los primeros indicios que estamos viendo, ya sea en el transporte de carga, la actividad de los clientes o las tendencias de pedidos. A medida que las condiciones sigan mejorando, creemos que estamos bien posicionados para captar esa demanda e impulsar el crecimiento del negocio.

Antes de cerrar, quiero agradecer a nuestros empleados en toda la compañía. Su enfoque, disciplina y compromiso con nuestros clientes continúan impulsando nuestro desempeño, especialmente en un entorno tan desafiante como este. Con esto, procederé a responder sus preguntas.

[Instrucciones del operador] Nuestra primera pregunta del día vendrá por la línea de Avi Jaroslawicz de UBS.

Me alegra ver que el año sigue en camino hacia una mejora secuencial. Pero pensando en la segunda mitad, parece que todavía existe una cantidad considerable de incertidumbre en torno a la compra anticipada para este año en varios frentes, ya sea si los fabricantes de equipos originales (OEMs) tendrán nuevos motores listos y cómo se aplicarán las normas y la dinámica de la demanda en torno a ello. ¿Podría darnos un resumen de cómo estos diferentes factores están moldeando sus perspectivas?

Bueno, es una buena afirmación, Avi. Es algo increíble. Mañana es 30 de abril. Nos quedan 8 meses de año y todavía no tenemos las regulaciones definitivas impresas, ¿de acuerdo? Ahora, cuando hablo de las regulaciones de emisiones, han enviado señales y la EPA ha dicho a la gente lo que van a hacer, ¿verdad? Supuestamente se mantendrán en 0.35, pero no han aclarado nada sobre los créditos, etcétera, si habrá NCPs, cosas así. Probablemente todavía estemos a 60 días de ello. Pero independientemente de eso, sí sabemos que habrá nuevas regulaciones de emisiones.

Así que creo que eso ha impulsado a los clientes a seguir adelante. La actividad de pedidos, como pueden ver, a partir de diciembre ha subido drásticamente en comparación con los 7 u 8 meses anteriores en cuanto a la recepción de pedidos. Así que, incluso con esa incertidumbre, hay certeza de que algo va a suceder. Exactamente qué es, no estamos seguros porque la EPA aún no lo ha publicado. Así que seguiremos eso y veremos. Esperamos saberlo en los próximos 45 a 60 días. Pero si les hubiera dicho eso hace 45 días y hubiera estado conteniendo el aliento, no estaría en muy buena forma porque les dije que lo sabría ya. Así que se sigue postergando un poco la decisión.

Así que creo que lo más importante es que el negocio de los clientes, la gente, es más optimista. Finalmente, debido a la contracción en el lado de la oferta, ¿verdad?, al retirar camiones, ya sea por no ser de domicilio porque se construyeron menos camiones en la segunda mitad del año pasado, se construyeron menos camiones en el primer trimestre de este año. Ralentizamos la recepción. Así que el lado de la oferta se contrajo. Los clientes son más optimistas sobre las tarifas. Al llegar, si me hubieran preguntado hace 3 o 4 meses, todos decían, y sé que esta es una de sus preguntas, pero ya me conocen, me voy a extender, que íbamos a estar en niveles planos a dígitos bajos simples y estaban en mediados de dígitos simples. Ahora la gente está mirando quizás aumentos de dígitos altos simples. Así que la gente es optimista.

Al mismo tiempo, en cuanto a tu punto sobre las emisiones, no saber claramente qué va a ser, lo declarado, pero sí sabemos que va a ser peor, ya sea que haya NCPs y el costo suba drásticamente o la aplicación total de lo que hay para la EPA en enero del '27. Así que eso es lo mejor que puedo decirles: todavía hay incertidumbre, pero saben que algo se está gestando, ¿verdad? Simplemente no saben exactamente qué.

Entendido. Agradezco eso, Rusty. Y solo para dar seguimiento a un punto ahí. Pensando en las condiciones de mejora dentro del mercado de transporte de carga, como acabas de señalar, impulsadas realmente por las reducciones de oferta, reducciones de capacidad, eso no ayuda necesariamente al lado de piezas y servicios tanto como la mejora en la actividad de transporte de carga. ¿Qué estás viendo ahí? ¿Y cuándo crees que podríamos ver que los volúmenes de piezas y servicios tengan un punto de inflexión positivo?

Sí. Es curioso. La gente —teóricamente, la gente cree que cuando las ventas de camiones bajan, vale, que vas a obtener más piezas y servicios. Bueno, en realidad no es ese el caso porque la gente está recortando sus presupuestos y demás. Y eso es lo que hemos visto, ¿verdad? Por eso hemos estado bastante estancados durante los últimos dos o tres trimestres, ¿cierto? Incluso a pesar de la inflación que hemos tenido, nos hemos mantenido estancados. Y eso es porque la gente se ha apretado el cinturón. Lo mejor que puedo prever es que sus negocios mejoren, ¿verdad? Históricamente, cuando los clientes se sienten mejor respecto al futuro y están más optimistas, no habrá aplazamiento de ningún mantenimiento o reparación porque es como cualquier otra cosa. Cuando tu nivel de ingresos baja, aprendes a ajustar tus resultados, a reducir lo que gastas. No es diferente a como tú, como persona, gestionas tu hogar. Eso es lo que han hecho los clientes.

Lo más alentador para mí va a ser ver —con suerte ver— las publicaciones del segundo y tercer trimestre y escuchar sobre el aumento de las tarifas contractuales. Así que ese optimismo que vemos allá fuera se materializa, es la mejor manera en que puedo describirlo. Esperamos —te diría esto, hemos estado creciendo ligeramente. No estoy contento con ello, pero hemos ido gradualmente: febrero fue mejor que enero. Marzo fue mejor que febrero. Y abril, parece que va a ser un poco mejor que marzo. Así que creo que a medida que las condiciones mejoren, no solo las ventas de camiones, sino obviamente las piezas y servicios también mejorarán con ello. Y eso es —es solo cuestión de que el tonelaje ha subido. El tonelaje subió por primera vez, creo, en 2 o 3 años en febrero, si no me equivoco, no estoy seguro de dónde estuvo en marzo. Pero está mejorando un poco, no solo desde el lado de la oferta, sino creo que en el otro lado de la casa.

Ahora, la gente va a —tenemos muchos casos atípicos por ahí. No tengo que decirles lo que está pasando en el extranjero con el combustible y todo lo demás. Pero el entorno macro general, creo, para una mejora continua a nivel del cliente está ahí sin interrupciones por geopolítica o algo por el estilo. Pero —quiero decir, simplemente creo que las cosas van a mejorar. No quiero que la gente se —creo que vamos a subir en algunas áreas, va a ir creciendo a lo largo del año. Y porque estamos en —y creo que no va a desaparecer en '27. Mi creencia personal es que veo una buena —una carrera de 4 meses bastante buena de todos modos. No voy a intentar pronosticar más allá de un año, pero me siento bastante bien con la situación actual. Pero va a ser gradual —simplemente creo que va a seguir mejorando basándome en las conversaciones que tengo con muchos clientes y personas en la industria.

Y nuestra próxima pregunta va a venir por parte de Brady Lierz de Stephens.

Mencionó que espera que las ventas generales de vehículos comerciales mejoren gradualmente. ¿Podría ayudarnos a desglosar eso entre sus vehículos de carga pesada y sus de carga media y ligera, solo por la debilidad en la carga media en el primer trimestre, es decir, ¿deberíamos ver una recuperación más inmediata en eso frente a la Clase 8? Cualquier aclaración sobre cómo desglosar esas 2 tendencias sería de ayuda.

Sí. En términos secuenciales, sí, porque el primer trimestre fue muy desfavorable, ¿verdad? A veces es una cuestión de numerador y denominador, ¿no? Así que, en base porcentual, sí, verán que el segmento medium mejorará más rápido porque el segmento heavy-duty obviamente no fue tan afectado como el mercado. Nosotros estuvimos un 6% por debajo, mientras que el mercado estuvo entre un 20% y un 21%. Y estuvimos muy por debajo en el segmento medium, y gran parte se debió a factores de cronograma, sí. Por lo tanto, secuencialmente, el segmento medium se recuperará más rápido porque estamos partiendo de una base más baja, ¿verdad?, si queremos hablar de términos secuenciales.

Si tuviera que proyectar el año, espero un mejor año en el segmento Class 8 en comparación con el año pasado y quizás el segmento medium estará más cerca. Se nivelará para quedar prácticamente plano, tal vez, en el año. Eso es bastante prometedor para los próximos trimestres porque empezamos en un punto tan bajo en el segmento medium-duty.

Pero espero que el segmento heavy-duty continúe acelerándose; si quiere que mencione una cifra, digamos que el heavy-duty subirá un 15% en el Q2. Y si las cosas se mantienen, superaremos todas las aclaraciones sobre emisiones y el negocio seguirá pareciendo mejor para nuestra base de clientes, tanto en el ámbito comercial como en el de transporte de larga distancia (over-the-road).

El transporte de larga distancia es de lo que hemos hablado principalmente. Realizamos mucho negocio comercial, pero el transporte de larga distancia sigue siendo el mercado más grande que existe, ¿verdad? Estás hablando de 2/3 del mercado. Así que, si eso sigue mejorando para esa base de clientes, seguiremos aumentando trimestre a trimestre a medida que avance el año, y estoy seguro de que se trasladará al Q1 porque, recuerden, desde la perspectiva de las emisiones, todo depende de cuándo se fabricó el motor y, por lo general —no quiero entrar en detalles técnicos—, esos motores se fabricarán quizás a mediados de enero del próximo año. Y dado que nosotros somos el minorista y toma entre 32 días y 5 meses, dependiendo del tipo de producto, llegar a ese punto, eso es favorable para nosotros durante todo el próximo año hasta el Q1.

Y no... si la economía está en buen estado y el negocio sigue alineado, miren, la cifra que saldrá este año probablemente no sea más que un reemplazo normal. El tema es que estará concentrada al final del periodo, ¿verdad? Quiero decir, las 41,000 unidades fueron todas Class 8. Fue por el COVID, el segundo trimestre de 2020, creo que fue —el segundo y tercer trimestre de 2020—, ese es el punto más bajo en 6 años. Y el segmento medium fue el más bajo desde 2015. Así que no fuimos solo nosotros, a pesar de que estuvimos un poco peor en el segmento medium.

Así que, si lo piensas, con esas regulaciones de emisiones y la mejora en las condiciones comerciales y económicas para nuestra base de clientes, siempre y cuando los factores geopolíticos no se interpongan, quiero decir, está destinado a aumentar gradualmente. No va a ser algo de 'añadir agua y remover' solo en el Q2, pero créanme que el Q2 debería ser mejor que el Q1; no va a crecer de forma drástica, pero sí va a ir en aumento.

Y creo que ese es el caso en todo nuestro modelo de negocio, ¿verdad? Realmente... me siento bien. No hay ningún segmento del que pueda sentarme aquí ahora mismo y decirles que me sienta mal. Me siento bien. No voy a decir que me siento genial, pero me siento bien con el conjunto. Quiero ver cómo sigue evolucionando.

Seguimos trabajando en el negocio, ¿de acuerdo? Realmente lo estamos haciendo. Hemos tenido —como he dicho— una buena recepción de pedidos, la mayor parte de los cuales empezarán a entrar en el Q2. Dije que quizás subiera un 15% en Class 8 y tal vez un poco más, o tal vez un poco menos, pero en algún lugar de ese rango, sumado a las normas de plazos y todas esas cosas. Pero debería aumentar desde ahí durante el resto del año y, en cualquier caso, con seguridad durante el Q1.

Y normalmente, con suerte, nuestra división de piezas y servicios crecerá; como les dije, ha estado aumentando lentamente. Espero ver que se acelere un poco más rápido, pero no siempre tengo el pulso exacto sobre ese factor.

Tiene sentido. Quizás para mi segunda pregunta, solo quería dar seguimiento a una anterior y tal vez preguntarle desde un ángulo diferente. Sobre la reducción de capacidad en el mercado de transporte de carga que está impulsando la mejora, ¿cómo cree que eso afecta, en todo caso, a las ventas de camiones nuevos en este ciclo? ¿Es un viento en contra? ¿O las regulaciones de emisiones compensan eso? Cualquier comentario sobre este tipo de dinámicas competitivas sería de gran ayuda.

Bien. Bueno, lo primero fue la oferta, ¿verdad? Realmente quieres que el entorno mejore desde la perspectiva de la demanda, ¿no? Tienes la oferta y tienes la demanda; sobre tu punto acerca de la oferta, esta se ha visto retraída durante los últimos 3 trimestres, ¿de acuerdo? Si tomáramos el último Q3, Q4 y Q1 y los uniéramos, te asustaría lo bajo que fue el retail desde la perspectiva de la demanda, para ser sincero contigo, estaría por debajo de 200,000 unidades en EE. UU., anualizado. Pero eso ha impulsado la oferta. Sin embargo, necesitas una combinación de ambas, ¿verdad? Así que fue grato ver cómo el tonelaje aumentó en un par de meses. Creo que fue en febrero, si no me equivoco. Y aunque no es robusto, tienes ambas cosas, y creo que continuará.

Y como dije hace un minuto, incluso si nosotros -- hay algo como 41,000 en EE. UU., ACT dice que serán 225,000, ¿verdad? Bueno, eso significa que tendrá que promediar 60,000. Así que es un aumento del 50%, 60,000 por trimestre, pero no va a estar cargado de esa manera, probablemente serán 50,000 en el Q2. Y eso simplemente eleva el Q3 y el Q4, ¿verdad?, para incluso llegar a esos 225,000, que están realmente por debajo del nivel de reposición o justo en el nivel de reposición. Están realmente por debajo de la reposición. Así que ese es un motor.

Pero la gente ha tenido que -- 3 años de recesión en el transporte de carga, hombre, eso fue -- nunca había visto algo así, ¿verdad? Y sentí mucha lástima por muchos de nuestros clientes. Realmente lo hice. Tuvimos la suerte de contar con nuestro modelo de negocio diversificado y con nuestra estrategia de comercialización para no depender de una sola fuente de ingresos. Nosotros simplemente transportamos carga. Sin faltar al respeto a mi base de clientes, pero no dependemos de una sola. Así que he tenido que observar el sufrimiento durante los últimos 3 años. Así que es simplemente -- me siento mejor. Me siento bien por ellos. Estoy viendo un poco todo el sufrimiento de ese segmento de la base de clientes de transporte por carretera, ya sea el pequeño comprador o el gran comprador en general.

Pero creo que si la demanda se mantiene, ¿verdad?, no puedo -- no soy un experto en el lado de la demanda. Hay demasiadas influencias macroeconómicas en el lado de la demanda. Sí sé que la edad promedio de la flota es probablemente un poco más de medio año o más de lo que debería ser, de lo que la mayoría de la gente preferiría. Quiero decir, puedo contarte todas estas pequeñas anécdotas que tengo y que me hacen sentir bien al respecto. Y como dije, incluso si tenemos un gran repunte y alcanzamos un promedio de más de 180,000 en los últimos 3 trimestres, seguiremos estando solo en un ciclo de reposición. Así que eso no es una gran compra anticipada que te asuste hacia adelante desde mi perspectiva, lo que significa que deberíamos navegar por el '26 y no habrá esta gran caída en el '27. Esa es mi punto de vista sobre todo el asunto según lo que observo.

Lo sé -- no sé si respondí a tu pregunta porque a veces simplemente respondo a mi propia pregunta.

No, creo que sí lo hiciste. Y te lo agradezco.

Así que estamos en buena posición. El tema del suministro es muy positivo porque, cuando logramos resolver lo de los conductores no domiciliados, hubo un montón de anécdotas diferentes que han ayudado a intentar alinearlo y ponerlo en orden. Y ahora no es así —y solo porque vamos a tener una pequeña compra anticipada, no quiero decir que— no será enorme, así que no volverá a desequilibrarse. Es posible que tengamos quizás un par de, 3 años de un crecimiento sólido en ese segmento.

Y la siguiente pregunta vendrá por parte de Andrew Obin de Bank of America.

Tal vez podamos hablar un poco sobre —mencionaste piezas y servicios, que claramente también fue un foco para el OEM ayer—. Tienen esta gran iniciativa con clientes corporativos de gran envergadura. ¿Podría hablar sobre cómo está progresando esa iniciativa? ¿Creen que están superando al resto de la industria en piezas y servicios? ¿Y qué palancas tienen para seguir superando a la industria?

Sí. Le diría que, en el primer trimestre, probablemente estuvimos cerca de la paridad. Todo es increíble para mí lo que vi en el primer trimestre. No me refiero a —tengo estadísticas bastante buenas sobre otros grupos de concesionarios, ¿de acuerdo?— pero podemos llegar a nuestros fabricantes. Y probablemente la parte más afectada fue el servicio. El servicio volvió para nosotros en el Q1, y es por eso que quizás nuestro mix de márgenes bajó un poco porque entra en un mix, como usted sabe, su margen es mucho más alto en servicios que en piezas. Pero estaba nervioso. ¿Qué estamos haciendo mal, verdad? Pero no en el sentido de que eso le haga a usted —no quiero estar en el mismo barco que todos los demás, así que nunca espere eso—. Pero al menos sí sé que, en lo que he podido rastrear en un grupo bastante grande de concesionarios de los que pude obtener su entorno minorista, el servicio estuvo bajo en general, entre un 3% y un 4%. Estuvo subiendo un 4% en un grupo —un grupo de unos 200 concesionarios—. ¿Qué tal eso? Tengo esa información. Así que no me hace sentir mejor. Nosotros subimos un poco menos que eso.

Así que... pero aun así fue interesante que el gasto, el gasto de los clientes, estuvo bajo en el Q1. Y es simplemente el final de, como dije, apretarse el cinturón, ¿verdad? La gente simplemente se ha apretado el cinturón en los últimos tres trimestres. Cuando preguntaste por la iniciativa, sí, nuestras iniciativas siguen ahí, por supuesto. Hicimos crecer nuestro negocio de cuentas nacionales, ¿de acuerdo? Pero al mismo tiempo, eso fue en la parte de repuestos. Creo que la gente realmente recortó mucho en la parte de servicios. Cuando digo eso, puedes ampliar los intervalos de mantenimiento. Hay muchas cosas que puedes hacer. No tienes que arreglar cada fuga de aceite, ¿vale? No tienes que... puedes ampliar tu intervalo de mantenimiento de cambio de aceite a 5,000 millas o algo así. Como dije antes, cuando las cosas están difíciles, eso es lo que hace la gente. Y es por eso que cuando su negocio mejora, la gente vuelve a una parte más normalizada del ciclo, lo que hacen normalmente, ¿verdad? No están recortando aquí y allá. Así que creo que eso es lo que vimos en el Q1 porque el servicio estuvo... para nosotros también estuvo a la baja. Los repuestos subieron, pero nuestro servicio no subió también. Los números que saqué de otras personas, pero estaban cerca. Así que fue simplemente... pero a medida que la gente... a medida que su negocio mejora, volverán a un ciclo de gasto más normalizado. Y eso es lo que espero que suceda porque eso es lo que creo que pasará a medida que la gente... los actores del mercado spot subieron un 25%, 30%, ¿vale?, interanual. Así que eso es algo bueno, ¿verdad?

El equilibrio entre el mercado spot y los contratos mejoró mucho, ¿verdad? Porque el spot estuvo tan barato durante tanto tiempo que la gente que tenía contratos no lo estaba usando. Estaban usando el mercado spot, ¿verdad?, donde podían sacar provecho y simplemente hizo que todas las tasas se desplomaran en los últimos 3 años. Pero lograr un mejor equilibrio en eso ahora mismo está permitiendo que la gente sea más optimista. Y cuando son optimistas, la gente gasta dinero, ¿vale? Así es como funciona. Cuando tu negocio mejora, no te preocupas por hacer cosas que estén fuera de lo normal para ti. Sabes qué es lo correcto por hacer, pero cuando las cosas están difíciles, recortas. Y es lo mismo que hacemos con nuestro negocio, no es diferente. Yo simplemente... como he dicho muchas veces, simplemente... me encanta nuestro modelo de negocio, ya sea a través de nuestro leasing o repuestos o servicios o ventas, tenemos muchas fuentes de ingresos diferentes que nos permiten equilibrar nuestro camino a través de los últimos 3 años, con 2/3 de los camiones en la carretera o en tránsito, y logramos producir beneficios decentes, ¿verdad?

Así que Andrew, espero que los repuestos y servicios, toda esa iniciativa siga en marcha. Como dije, subió el año pasado en la parte de repuestos. La parte de servicios ha sido mi pieza más preocupante, para serte sincero. Los repuestos subieron ligeramente, y mejorará aún más a través de esa iniciativa y muchas otras iniciativas de las que no voy a hablar, por cierto, que siempre tenemos en curso. Eso es... siempre tienes que tener algo en marcha, puedo decirte eso. Así que hacemos el seguimiento.

Y tal vez, Rusty, tú tienes presencia en todo el país. A veces compartes con nosotros lo que estás viendo en términos macro. ¿Podrías simplemente decirnos, a, qué estás viendo en términos macro en general y tal vez profundizar en algunos verticales clave, ¿verdad? Claramente tienes una gran presencia fuera de carretera (off-road). Entonces, ¿qué estamos viendo en los verticales clave de off-road? Y luego, ¿estás viendo algún impacto en tu negocio de petróleo y gas por los mayores precios de las materias primas? Y claramente, creo que hablamos de on-road, pero simplemente danos una visión general de lo que estás viendo desde una perspectiva macro en algunos de tus verticales clave.

Claro. Bueno, geográficamente, desde la perspectiva del gasto, te diría que estamos ligeramente al alza en el primer trimestre, digamos, en residuos y construcción, ¿verdad? La mayor parte de lo demás sigue... no es... está estancado, para serte sincero. No hemos visto eso. Nuestras cuentas nacionales estuvieron bastante estancadas en el Q1. Ahora bien, subieron el año pasado y... pero no estamos manteniendo el ritmo de... ¿debería decir?, de nuestro plan. Nuestro plan ya estaba en el primer trimestre. Ha sido... no hay una zona enorme y terrible, Andrew. Espero que nuestras... seguimos sufriendo por nuestras cuentas no gestionadas. Ese sería probablemente el único detalle. Si recuerdas lo que te dije sobre las cuentas no gestionadas antes. Ese es el cliente pequeño, que todavía representa alrededor del 30% de nuestro negocio. Y tengo que decirte, es un poco más del 30%. Es... aunque fue malo el año pasado, ha bajado casi otro 10% en el primer trimestre de este año. Así que... pero hemos logrado compensarlo.

Logramos incrementar nuestros ingresos en diversos sectores; como mencioné, el segmento de uso profesional ha sido probablemente el factor más relevante que hemos logrado mantener desde la perspectiva de piezas y servicios. Al decir esto, nos referimos a la gestión de residuos, la construcción y todos los negocios de uso profesional desde esa óptica.

Geográficamente, les diría que hemos visto que Florida sigue siendo sólida. No mencioné el sector de petróleo y gas. Aún no hemos visto un repunte tan grande en ese sector, ¿cierto? Sí esperamos ver algo posiblemente, pero aún no se ha materializado. No quiero repasar todas las regiones, pero probablemente... pero Texas es siempre una de las zonas más fuertes que tenemos, junto con Florida. Y si mal no recuerdo, también nos fue bastante bien en la región de Chicago, en la zona del norte de Illinois, este año.

Pero no quiero recorrer los 23 estados, pero les diría que, nuevamente, me siento bien con todos ellos; vamos a seguir obteniendo una mejora gradual sin que nada de este tema geopolítico se interponga. Creo que estamos posicionados para un crecimiento sólido continuo, lo cual es en realidad mejor que tener una compra masiva previa, ¿verdad? Ya sea desde la perspectiva de ventas o cualquier otra. Solo quiero ver un crecimiento sólido y constante, ganando cuota de mercado, porque de eso se trata. Y quizás no ganamos tanta cuota como quería en el Q1, que fueron ligeramente mejores de lo que he visto en otros, pero 'ligeramente' no es suficiente. Así que estamos enfocados en seguir haciendo lo que hemos hecho en el pasado. Tenemos otras iniciativas que estamos implementando. Y todo lo que puedo decir es que estamos listos. Estamos listos, dispuestos y capaces, y entusiasmados con lo que creo que será un mejor entorno, como sigo diciendo, sin ninguna interrupción por algo ajeno a la propia industria.

[Instrucciones del operador] Y nuestra siguiente pregunta vendrá por la línea de Cole Couzens de Wolfe Research.

Ayer, PACCAR sugirió que la solidez de los pedidos recientes es quizás un poco engañosa y que los ritmos de producción y las ventas al por menor siguen siendo más moderados y, por lo tanto, el entorno de precios sigue siendo más competitivo en este momento. ¿Qué cree que está impulsando la reciente solidez de los pedidos? ¿Y qué tan sostenibles son los niveles actuales de pedidos en los próximos meses?

Buena pregunta, claro, porque creo que -- bueno, no es tan sólido como, digamos, lo que vimos en febrero, que fue de qué, 46,000 o algo así, el séptimo u octavo mejor mes de la historia. Creo que eso estuvo un poco sobreestimado debido a un solo OEM. Sí creo que hay solidez en la toma de pedidos. Y creo que mientras sigamos impulsando este tema del exterior, mientras eso no interfiera, creo que habrá sostenibilidad en una toma de pedidos sólida y continua.

Ahora, ¿son 30,000 al mes o algo así en este momento? Yo considero que es un mes bastante bueno por sí mismo. Así que no sé -- desde nuestra perspectiva, solo puedo hablar de -- puedo hablar de más que eso, pero sé cuál es nuestra toma de pedidos y sigue siendo sólida con un backlog, ¿verdad? Uno no se despierta una mañana y alguien te pide un camión. Hay un proceso por el que se pasa, ¿verdad?, desde la cotización hasta la respuesta competitiva.

Y la gente todavía se está ajustando a todos los aranceles, los OEMs, los clientes, nosotros mismos, que formarán parte de la vida cotidiana; al menos tenemos -- al menos sabemos cuáles son. Ahora, nuestros fabricantes entienden desde su propia perspectiva personal cuáles son. Y por eso creo que vamos a ver una continuidad -- no puedo sentarme aquí y decirles que se mantendrá por encima de 35,000 al mes, como dije antes. Pero si continúa entre 25,000 y 30,000, no tuvimos un mes así durante como 7 seguidos, y si continuamos con eso.

Así que empezamos desde una base baja en cuanto al backlog. Pero sigo creyendo que habrá una solidez continua, tal vez no tan fuerte como en un par de los meses que hemos visto, pero una solidez continua en los pedidos. Y creo que una vez que sigamos obteniendo más claridad sobre las emisiones y los negocios de los clientes, miren, no entregamos muchos camiones en los últimos 3 trimestres, ¿verdad? Así que la gente -- sé que algunos clientes salieron de un ciclo comercial el año pasado, ¿verdad?, que no compraron tanto, ¿verdad?

Fue el año pasado, en EE. UU. fueron 216,000 o algo así. Bueno, eso está por debajo por unos 20,000 o tantos de lo que es la reposición, y ha seguido estando por debajo de la reposición hasta el Q1. Y así, incluso sin toda la actividad externa, la gente tiene que volver a reemplazar los camiones. Es curioso cuando lo piensas. Probablemente sé que la gente pensaba: ¿voy a seguir en el negocio? debido a esa recesión del transporte de 3 años.

De repente, te despiertas y te vuelves más optimista porque crees que vas a obtener mejores tasas; no están retrocediendo. Han tocado fondo y están subiendo de nuevo. Ves el entorno de los precios spot y piensas: voy a seguir en el negocio. Tengo que comprar camiones, ¿verdad? No puedo estar usando camiones viejos todo el tiempo con mis costes de mantenimiento por las nubes.

Así que creo que hay una cierta sostenibilidad natural en ello, y a eso hay que añadir las emisiones y otros factores que entrarán en vigor el 1 de enero. Simplemente creo que seguirá siendo positivo. No sé... no creo que vaya a haber esa compra anticipada masiva, como dije antes. Pero se podría considerar una compra anticipada basándose en lo que fue el primer trimestre, lo malo que fue el sector minorista en el primer trimestre y, bueno, realmente el Q4, lo malo que fue el Q4, ¿cierto?

Así que hay que volver a encarrilarse un poco. Y lo bueno es que no creo que vaya a ser una locura, ¿verdad? Creo que habrá un crecimiento sólido y continuo de los pedidos porque los negocios de la gente, los negocios de los clientes, están mejorando. Y luego está la otra influencia externa de las emisiones que, como dije, espero que sepamos más, pero sabemos que sea lo que sea, se avecina. Espero que esto ayude a responder a la pregunta. Pero me siento bien al respecto.

Y creo que ya he dicho eso 100 veces. No... y yo mismo creo que es sostenible por un tiempo.

Eso es útil, Rusty. Y quizás otra pregunta. Solo en el contexto de un entorno de demanda en mejora y la visibilidad de precios de camiones más altos el próximo año, ¿cuándo cree que podremos empezar a ver que los precios de los camiones suban este año? ¿Y existe alguna oportunidad de margen bruto antes de la transición de la EPA para vender camiones más viejos que puedan tener en inventario hacia finales de año o a principios de 2027?

Bueno, cuando se habla de eso, se piensa en — créanme, hablamos de qué inventarios vamos a mantener, ¿verdad?, para el primer trimestre del próximo año, simplemente porque mientras esté fabricado, si la fecha de sellado del motor es el 31 de diciembre, vuelven atrás. Así que — y tomaremos esas decisiones. Para nosotros, quiero decir, en lo que respecta a la parte final del año, todavía hay espacios de fabricación. Así que creo que muchos OEM están protegiendo algunos de sus espacios de fabricación del cuarto trimestre porque están intentando adelantarlos, ya que no puedes simplemente ir a los proveedores y decir: 'vale, necesito 3 o 4 meses ahora mismo'. Tienen que darles una mejor tasa de ejecución de eso. Sé que las tasas de fabricación han subido en uno o dos OEM. Al menos eso es lo que me han dicho.

Así que, quiero decir, desde nuestra perspectiva, estamos tratando de asegurarnos de tener el inventario adecuado. Hay que asegurarse de tener la demanda para ello, pero nos gustaría contar con el inventario correcto de cara al próximo año. También voy a seguir vendiendo durante este año, no me malinterpreten. Hemos hecho un buen trabajo, pero todavía tenemos margen para vender en la segunda mitad de este año, pero seguimos teniendo actividad allá fuera, ¿verdad? Seguimos teniendo actividad.

Cuando habla de camiones más antiguos, no estoy seguro de a qué se refiere exactamente; si habla de mantener camiones para el próximo año con estos motores, trasladaremos algunas cosas. No será — no puedo decirle cuánto será, pero siempre mantenemos inventario. Así que podría aumentar. Podríamos trasladar un poco más al próximo año. Solo tenemos que esperar y ver cómo se desarrolla el año porque todavía hay margen para fabricarlos, ¿verdad? Así que espero que eso responda a su pregunta.

Sí. No, eso es útil. Y quizás, si pudiera hacer una última pregunta.

Claro. Vuelvo a su conferencia por primera vez en un tiempo.

Lo esperamos con interés, Rusty. Pero en cuanto a los gastos de SG&A, solo aumentaron un 2% secuencialmente en el primer trimestre. Eso es mucho mejor que las tendencias históricas en el 1Q. ¿Podría hablar sobre las medidas que están tomando para impulsar esta gestión de costes?

Sí. Bueno, al igual que nuestros clientes, sabía que el Q1 iba a ser un punto bajo. Y esto es un mérito de toda la organización, desde mi equipo directivo hasta cada técnico y todos en la empresa, sin importar a qué se dediquen. Fue difícil, ¿verdad? Tuvimos que apretarnos el cinturón y lo hicimos. Fue... tuvo que ser aportado por mucha gente. Y esos nunca son pasos fáciles de dar, ¿cierto?

Porque normalmente, tiene razón. Quiero decir, estábamos por debajo un 2.5% interanual, creo. Y lo que... estoy mirando solo G&A. Recuerde, sé que no nos ha seguido durante mucho tiempo, pero separo la S por aquí porque la S siempre es solo un derivado de las ventas de camiones, ¿verdad? Es la parte de las comisiones de las ventas de camiones. La parte de G&A es en lo que nos enfocamos. Y G&A por sí solo bajó un 2.5% a pesar de la inflación, a pesar de las subidas salariales normales el año pasado, a pesar de todo lo demás. Pero esas son las contribuciones de todos.

Como empresa, vamos a intentar mantener esa disciplina. Esa es siempre la parte más difícil, mantenerla si entras en un entorno de crecimiento. Aún no estamos en un entorno de crecimiento. Ya hablé de ello todo. Puedo verlo venir, ¿de acuerdo? Tenemos que recuperar el negocio de piezas y servicios porque es realmente en lo que lo estoy impulsando, no tanto en las ventas de camiones, las ventas de camiones. Ese G&A está impulsado por lo que hacemos en el negocio de piezas y servicios.

Así que agradezco los esfuerzos de todos en ese primer trimestre y lo que tuvimos que hacer, que lo hizo más difícil. Tuvimos que hacer recortes. Pero los hicimos, los ejecutamos y ya lo hemos hecho antes. Y es simplemente parte de ser un negocio algo cíclico. A veces hay que tomar esas decisiones difíciles y apretarse de nuevo.

Así que, con suerte, nuestra división de piezas y servicios seguirá creciendo, y nos encanta eso. Nos encanta poder volver a contratar personal a medida que el negocio de piezas y servicios continúe al alza. Queremos mantener el margen bruto, tengan en cuenta, pero tiene un coste hacerlo, ¿verdad? Siempre decimos a todo el mundo que intentamos retener al menos el 40% o 50% de cada dólar de beneficio bruto de piezas y servicios, pero se necesita personal para que eso ocurra. Así que, cuando eso empiece a crecer, podremos añadir quizás a algunas personas para que nos ayuden. Es el dilema del huevo o la gallina.

Pero fue un gran trabajo por parte de nuestro equipo para lograrlo. No fue algo que yo hiciera personalmente. Fue simplemente un esfuerzo general en toda la organización, conscientes de lo difícil que iba a ser el trimestre al entrar en él. Por eso, estoy extremadamente orgulloso de toda la organización y de su ejecución. Y espero, con suerte, tener un poco más de margen de maniobra a medida que avancemos sin tener que ser tan exigentes y estrictos con todo el mundo.

Con esto concluye la sesión de preguntas y respuestas de hoy. Me gustaría devolver la llamada a Rusty para sus palabras de clausura. Adelante, por favor.

Sí. Bueno, solo quiero agradecer a todos por acompañarnos esta mañana, y esperamos hablar con todos en julio, y discutiremos el Q2 y veremos si todo sigue igual... las perspectivas son las mismas. Cuento con ello. Nos vemos. Gracias. Adiós.

Gracias por unirse al programa de hoy. Ya pueden desconectarse.