Buenos días y bienvenidos a la conferencia de resultados del primer trimestre de 2026 de Ryder System. [Instrucciones del operador] La llamada de hoy está siendo grabada. [Instrucciones del operador]. A continuación, me gustaría presentar a la Sra. Calene Candela, Vicepresidenta de Relaciones con Inversores de Ryder. Sra. Candela, puede comenzar.

Gracias. Buenos días y bienvenidos a la conferencia de resultados del primer trimestre de 2026 de Ryder. Quisiera recordarles que, durante esta presentación, escucharán algunas declaraciones prospectivas en el sentido de la Private Securities Litigation Reform Act de 1995. Estas declaraciones se basan en las expectativas actuales de la dirección y están sujetas a incertidumbres y cambios en las circunstancias. Los resultados reales pueden diferir materialmente de estas expectativas debido a cambios en factores económicos, comerciales, competitivos, de mercado, políticos y regulatorios.

En el comunicado de resultados de esta mañana, en la presentación de la conferencia de resultados y en las presentaciones de Ryder ante la Securities and Exchange Commission, disponibles en el sitio web de Ryder, se incluye información más detallada sobre estos factores y una conciliación de cada medida financiera no GAAP con la medida GAAP más cercana. En la llamada de hoy participan John Diez, Chief Executive Officer; y Cristy Gallo-Aquino, Executive Vice President y Chief Financial Officer. Además, Tom Havens, President de Fleet Management Solutions; y Steve Sensing, President de Supply Chain Solutions y Dedicated Transportation Solutions, participan hoy en la llamada y estarán disponibles para preguntas tras la presentación. En este momento, cedo la palabra a John.

Buenos días a todos y gracias por acompañarnos. El equipo de Ryder obtuvo resultados sólidos en el primer trimestre que superaron nuestras expectativas. Nuestro desempeño fue impulsado por unos resultados de ventas de vehículos usados en la división de gestión de flotas mejores de lo previsto. Comenzaré la llamada de hoy ofreciendo una actualización sobre nuestra estrategia de crecimiento equilibrado y una visión general de nuestra oferta logística Port-to-door. También les presentaré los aspectos más destacados de nuestro desempeño en el primer trimestre. A continuación, Cristy les ofrecerá una visión general del desempeño por segmentos y analizaremos nuestro gasto de capital y nuestra capacidad de despliegue de capital. Después, revisaré nuestra perspectiva al alza para 2026. Comencemos con una actualización estratégica.

Estoy orgulloso de la ejecución continua del equipo y de nuestra estrategia de crecimiento equilibrado, que sigue siendo coherente y centrada en prioridades claras. Estamos construyendo sobre nuestro modelo de negocio transformado y las medidas adoptadas para reducir el riesgo de la cartera, mejorar la rentabilidad y el flujo de caja, y fortalecer la resiliencia del modelo. Las acciones para reducir el riesgo incluyeron la reducción significativa de nuestra dependencia de los ingresos por la venta de vehículos usados para alcanzar nuestros objetivos de rentabilidad. Nuestras iniciativas plurianuales de ahorro en precios de arrendamiento y costes de mantenimiento siguen contribuyendo significativamente a nuestro mayor perfil de rentabilidad y a un flujo de caja libre positivo a lo largo del ciclo. El crecimiento acelerado en nuestros negocios de cadena de suministro y dedicados, de carácter asset-light, ha dado lugar a una combinación de negocio más resiliente y menos intensiva en capital. Seguimos centrados en la ejecución de nuestras prioridades estratégicas de excelencia operativa, innovación centrada en el cliente y crecimiento rentable.

La excelencia operativa es nuestro factor diferenciador y lo que nos permite aprovechar todas nuestras capacidades de extremo a extremo para resolver los desafíos logísticos y de transporte más complejos de nuestros clientes. Estamos invirtiendo en innovación centrada en el cliente que permita una cadena de suministro proactiva, otorgando así una ventaja competitiva a nuestros clientes. En RyderShare y RyderGyde, estamos integrando IA generativa para mejorar las capacidades e impulsar la evolución de estas plataformas propietarias. También estamos aprovechando casos de uso de IA en toda la compañía, incluyendo el servicio al cliente de FMS y la asistencia en carretera, donde la IA generativa está mejorando la experiencia del cliente y, al mismo tiempo, aumentando la eficacia. Además, seguimos desplegando automatización y robótica en nuestros almacenes para impulsar la eficiencia operativa.

Mantenemos nuestro enfoque en el crecimiento rentable de nuestras relaciones contractuales. Más del 90% de nuestros ingresos provienen de contratos a largo plazo. Nuestra cartera contractual de alta calidad ha demostrado ser un motor clave de la resiliencia del modelo de negocio a lo largo del ciclo. Nuestro modelo de transformación ha demostrado la eficacia de nuestra estrategia de crecimiento equilibrado al superar los ciclos anteriores. Nuestros tres segmentos de negocio complementarios son líderes en logística y transporte en Norteamérica, con tendencias seculares que respaldan nuevas oportunidades de crecimiento. Nos alienta el potencial de beneficios y el rendimiento resiliente de nuestro modelo de negocio transformado, y creemos que la ejecución de nuestra estrategia de crecimiento equilibrado nos permitirá seguir superando los ciclos anteriores y nos posicionará adecuadamente para beneficiarnos de una fase de expansión del ciclo.

Nuestras ofertas escalables de logística y transporte 'port-to-door' proporcionan a Ryder oportunidades significativas de crecimiento de ingresos y beneficios a largo plazo al abordar muchos de los desafíos más difíciles de nuestros clientes. Nuestras soluciones 'port-to-door' ofrecen a los clientes un control de extremo a extremo, desde la recogida en cualquier puerto norteamericano hasta la entrega final. Combinamos almacenamiento, cumplimiento (fulfillment), gestión de existencias transfronterizas, arrendamiento y mantenimiento, logística de transporte, embalaje por contrato y entrega de última milla con tecnología avanzada y nuestros expertos en cadena de suministro para ofrecer visibilidad, flexibilidad y velocidad en tiempo real. Ya sea que nuestro cliente necesite una solución completa o apoyo en cualquier paso específico, Ryder puede proporcionar una solución que aspire a perfeccionar su cadena de suministro. A medida que continuamos buscando oportunidades de crecimiento rentable, nos centramos en segmentos y verticales de mayor rentabilidad y en aumentar nuestra cuota de cartera (share of wallet) con nuestras ofertas 'port-to-door'. Mediante una ejecución implacable, la inversión en nuestro futuro y el crecimiento de nuestras relaciones contractuales, estamos bien posicionados para hacer crecer nuestros negocios de forma rentable, creando valor para clientes y accionistas.

Pasando a la página 6. Las métricas financieras y operativas clave han mejorado desde 2018, lo que refleja la ejecución de nuestra estrategia. En 2018, antes de la implementación de nuestra estrategia de crecimiento equilibrado, la mayor parte de nuestros $8.4 billion de ingresos procedían de FMS. Ryder generó un EPS comparable de $5.95 y un ROE del 13%. El flujo de caja operativo fue de $1.7 billion. Esto ocurrió durante las condiciones de pico del ciclo de transporte de mercancías.

Ahora veamos la situación actual de Ryder. En 2026, esperamos que nuestro modelo de negocio transformado genere beneficios y rendimientos significativamente superiores a los obtenidos durante el pico de 2018. A través del crecimiento orgánico, adquisiciones estratégicas y tecnología innovadora, hemos desplazado nuestra combinación de ingresos hacia la cadena de suministro y servicios dedicados, con aproximadamente un 60% de los ingresos previstos para 2026 generados por estos negocios 'asset-light', frente al 44% en 2018. Nuestro rango actualizado de previsión de EPS comparable para 2026, de $14.05 a $14.80, es más del doble del EPS comparable de 2018 de $5.95. Nuestra previsión de ROE del 17% al 18% también está muy por encima del 13% generado durante el pico del ciclo de 2018. Como resultado del crecimiento rentable en nuestros negocios de arrendamiento contractual, servicios dedicados y cadena de suministro, el flujo de caja operativo previsto de $2.7 billion supone un aumento de aproximadamente el 60% respecto a 2018. En 2026, se espera que el negocio supere los ciclos anteriores, incluso al comparar el pico previo a la transformación con el entorno de mercado actual.

Pasamos ahora a los aspectos más destacados del desempeño en el primer trimestre. El equipo de Ryder obtuvo su sexto trimestre consecutivo de crecimiento de EPS comparable en un entorno de transporte de mercancías complejo. El EPS comparable del trimestre subió un 3%. Los resultados reflejan la solidez de nuestra cartera contractual y la resiliencia de nuestro modelo transformado. La rentabilidad sobre el capital (ROE) fue sólida, situándose en el 17%, en línea con nuestras expectativas dado el punto en el que nos encontramos del ciclo de transporte. Estamos en vías de generar $70 million en beneficios incrementales procedentes de iniciativas estratégicas durante 2026. Estas iniciativas forman parte de un programa plurianual de $170 million lanzado en 2024. La ejecución constante de estas iniciativas es el principal motor del crecimiento de beneficios previsto para 2026.

Y, por último, las condiciones del ciclo de transporte en el primer trimestre fueron mejores de lo que esperábamos. Los resultados de las ventas de vehículos usados fueron superiores interanualmente por primera vez desde el tercer trimestre de 2022. Nuestro desempeño superior fue impulsado por mayores volúmenes minoristas en relación con nuestras expectativas, y los precios minoristas se mantuvieron estables de forma secuencial. El cambio secuencial en la demanda de alquiler comercial fue conforme a las tendencias estacionales históricas por primera vez en 3 años. También experimentamos una mejora en la actividad de ventas contractuales.

Supply Chain generó ventas récord en el primer trimestre, manteniendo el impulso de las ventas récord del año anterior y reflejando el valor de nuestras soluciones. También nos alienta el fortalecimiento de las ventas en los segmentos de gestión de flotas y dedicado, que habían estado experimentando vientos en contra en las ventas debido a las condiciones del mercado de transporte. Las ventas de ambos segmentos durante el trimestre fueron superiores a las del año anterior y superaron las expectativas. Dicho esto, estas condiciones siguen estando por debajo de los niveles normalizados, y los factores geopolíticos y macroeconómicos continúan influyendo en el ritmo y la durabilidad de la recuperación. Cedo ahora la palabra a Cristy para que analice más detalladamente nuestro desempeño del primer trimestre.

Gracias, John. Los ingresos operativos totales de la compañía de $2.6 billion en el primer trimestre fueron similares a los del año anterior, ya que el crecimiento de los ingresos contractuales en supply chain se vio compensado por menores ingresos en Dedicated. El EPS comparable de las operaciones continuas fue de $2.54 en el primer trimestre, un 3% superior al año anterior, lo que refleja los beneficios de las recompras de acciones, parcialmente compensados por un menor beneficio. La disminución de los beneficios se debió a un menor desempeño de supply chain en comparación con un año anterior robusto, compensado parcialmente por un menor tipo impositivo derivado de partidas extraordinarias en el trimestre por beneficios fiscales de compensación basada en acciones.

La rentabilidad sobre el capital, nuestra principal métrica financiera, fue del 17%, en línea con el año anterior. El flujo de caja libre aumentó a $273 million desde los $259 million del año anterior, reflejando una reducción en los CapEx, parcialmente compensada por mayores necesidades de capital de trabajo.

En Fleet Management Solutions, los ingresos operativos fueron consistentes con el año anterior. El beneficio antes de impuestos fue de $99 million, superior al año anterior, lo que refleja la continua ejecución de nuestras iniciativas estratégicas. Los resultados de vehículos usados reflejan una mejora interanual y un rendimiento mejor de lo esperado. En alquiler, la demanda se mantuvo por debajo del año anterior, pero nos alienta que el descenso estacional secuencial estuviera en línea con las tendencias históricas, como se mencionó anteriormente. La menor actividad de alquiler se vio parcialmente compensada por el aumento de los precios de la flota de potencia de alquiler, que subió un 3% interanual. La utilización de alquiler de la flota de potencia fue del 68%, frente al 66% del año anterior, con una flota media un 13% más pequeña. El EBT de Fleet Management como porcentaje de los ingresos operativos fue del 7.9% en el primer trimestre, superior al año anterior, pero por debajo de nuestro objetivo a largo plazo de un dígito doble bajo (low teens) durante el ciclo.

En la venta de vehículos usados, el precio de los tractores usados aumentó un 6% interanual, mientras que el precio de los camiones disminuyó un 5%. En términos secuenciales, los precios bajaron tanto para tractores como para camiones, con los tractores cayendo un 3% y los camiones un 4%. El precio secuencial reflejó un mix de ventas minoristas más bajo, ya que los precios minoristas se mantuvieron estables. En el primer trimestre, el 61% de nuestro volumen de ventas se realizó a través de nuestro canal minorista, frente al 69% del cuarto trimestre. Nuestro mix minorista estuvo por encima de los niveles del año anterior del 56%. Durante el trimestre, vendimos 4,600 vehículos usados, 1,000 unidades más en términos secuenciales y menos respecto al año anterior. Sin embargo, los volúmenes de camiones, nuestra clase de inventario más grande, aumentaron interanualmente. El inventario de vehículos usados de 9,500 vehículos está ligeramente por encima de nuestro rango de inventario objetivo. Los precios de los vehículos usados se mantuvieron por encima de las estimaciones de valor residual utilizadas para fines de depreciación. En la diapositiva 21 del apéndice se proporcionan los ingresos históricos por ventas y las estimaciones actuales del valor residual para tractores y camiones usados para su información.

En supply chain, los ingresos operativos aumentaron un 3%, impulsados por nuevos negocios en el comercio minorista omnicanal, compensados parcialmente por la pérdida de negocio y menores volúmenes en el sector automotriz. El beneficio antes de impuestos disminuyó un 17% respecto al año anterior debido a los menores resultados en el sector automotriz y, en menor medida, a la puesta en marcha de la productividad de los nuevos negocios. Las comparaciones interanuales fueron complicadas en supply chain debido al récord de rendimiento del primer trimestre del año anterior. El EBT de Supply Chain como porcentaje de los ingresos operativos fue del 7% en el trimestre, situándose en el objetivo a largo plazo del segmento de un dígito alto.

En Dedicated, los ingresos operativos disminuyeron un 5% debido a una menor cantidad de flota, lo que refleja la prolongada caída del sector del transporte de mercancías. El beneficio antes de impuestos fue inferior al del año anterior, reflejando menores ingresos operativos, compensados parcialmente por iniciativas estratégicas [ininteligible] el objetivo de un dígito para el EBT de Dedicated.

A continuación, permítanme abordar los gastos de capital. El gasto de capital en leasing del primer trimestre de $314 million fue inferior al año anterior, lo que refleja el calendario de la actividad de reposición. Para 2026, pronosticamos que el gasto en leasing será de $1.9 billion, lo que refleja una mayor actividad de reposición frente al año anterior. El gasto de capital en alquiler del primer trimestre de $37 million fue inferior al año anterior, tal como se esperaba. Para 2026, pronosticamos un gasto de capital en alquiler de aproximadamente $100 million, lo que refleja una menor actividad de reposición planificada. Ahora se espera que nuestra flota de alquiler final disminuya un 3% durante 2026, y se espera que nuestra flota de alquiler media baje un 11%. La flota de alquiler permanece muy por debajo de los niveles máximos mientras gestionamos una ralentización prolongada del mercado. Seguimos supervisando de cerca las condiciones del mercado y podríamos aumentar nuestros gastos de capital planificados si persisten las mejoras en las condiciones del mercado. En alquiler, en años recientes, desplazamos el gasto de capital hacia los camiones en lugar de los tractores, ya que los camiones se han beneficiado históricamente de tendencias de demanda y precios relativamente estables. Al cierre del trimestre, los camiones representaban aproximadamente el 60% de nuestra flota de alquiler. Nuestra previsión de gastos de capital para todo el año 2026 de aproximadamente $2.4 billion es superior a la del año anterior. Esperamos aproximadamente $500 million en ingresos por la venta de vehículos usados en 2026, en línea con el año anterior. Se espera que los gastos de capital netos para todo el año 2026 sean de aproximadamente $1.9 billion.

Además de aumentar el perfil de beneficios y rentabilidad del negocio, nuestra cartera contractual transformada también está generando un flujo de caja operativo significativo. Mejorar el perfil general de generación de caja del negocio es uno de los elementos esenciales de nuestra estrategia de crecimiento equilibrado. Un mejor desempeño de los beneficios está impulsando una mayor generación de flujo de caja y, a su vez, está reduciendo nuestro apalancamiento en el balance general a un ritmo más rápido. Este impulso está creando una capacidad de deuda incremental, dado nuestro rango objetivo de apalancamiento de entre 2.5 y 3x. Como se muestra en la diapositiva, en un periodo de 3 años, esperamos generar aproximadamente $10.5 billion provenientes del flujo de caja operativo y de los ingresos por la venta de vehículos usados. Nuestro flujo de caja operativo se verá beneficiado por el aumento de los beneficios contractuales. Esto crea aproximadamente $3.5 billion de capacidad de deuda incremental, lo que resulta en $14 billion disponibles para el despliegue de capital. Durante el mismo periodo de 3 años, estimamos que se desplegarán aproximadamente $9.5 billion para la reposición de vehículos de leasing y alquiler, así como para dividendos. Esto deja alrededor de $4.5 billion, lo que equivale aproximadamente al 60% de nuestra capitalización de mercado al cierre del trimestre, disponibles para un despliegue flexible destinado a apoyar el crecimiento y devolver capital a los accionistas. Estimamos que cerca de la mitad de nuestra capacidad de despliegue flexible se utilizará para CapEx de crecimiento, y el resto estará disponible para recompras de acciones discrecionales y adquisiciones e inversiones estratégicas.

Nuestras prioridades de asignación de capital siguen centradas en el crecimiento rentable, las inversiones estratégicas y la devolución de capital a nuestros accionistas. Nuestra máxima prioridad es invertir en el crecimiento orgánico. Alineados con estas prioridades, en el primer trimestre, financiamos un CapEx de reposición de leasing y alquiler de aproximadamente $400 million y devolvimos $272 million a los accionistas mediante recompras de acciones y dividendos. Hemos estado ejecutando nuestro programa discrecional de recompra de 2 millones de acciones autorizado en el cuarto trimestre de 2025. Nuestro balance general sigue siendo sólido, con un apalancamiento del 269% al cierre del trimestre, dentro de nuestro rango objetivo, y continúa proporcionando una capacidad amplia para financiar nuestras prioridades de asignación de capital. Con esto, cedo la palabra a John para que analice nuestras perspectivas.

Gracias, Cristy. Hemos incrementado nuestra previsión de EPS comparable para todo el año 2026 a un rango de $14.05 a $14.80, por encima de los $12.92 del año anterior. Nuestro aumento en la previsión refleja un desempeño en el primer trimestre superior al esperado, una modesta mejora en las condiciones del mercado de vehículos usados y un sólido y continuo desempeño contractual.

Nuestra previsión de ROE para 2026 se mantiene sin cambios, entre el 17% y el 18%, y está en línea con nuestras expectativas dadas las condiciones actuales del mercado. Nuestra previsión de flujo de caja libre de $700 million a $800 million también se mantiene sin cambios respecto a nuestra previsión anterior y refleja mayores gastos de capital de reposición. Nuestro rango de previsión de EPS comparable para el segundo trimestre es de $3.50 a $3.75, por encima de los $3.32 del año anterior.

Nuestro modelo de transformación está bien posicionado para el crecimiento de los beneficios. Seguimos esperando que el crecimiento de los beneficios en 2026 sea impulsado por los beneficios incrementales de las iniciativas estratégicas plurianuales que comenzaron en 2024, con unos beneficios totales esperados de $170 million. Estas iniciativas representan cambios estructurales que estamos realizando en el negocio y no dependen de una fase alcista del ciclo. Hasta finales de 2025, hemos materializado $100 million en beneficios, lo que deja $70 million de beneficios incrementales previstos para 2026.

En Fleet Management, esperamos que nuestras iniciativas plurianuales de fijación de precios de arrendamiento y ahorro en costes de mantenimiento beneficien los resultados de 2026. En Dedicated, prevemos beneficios derivados de las acciones de mejora de márgenes relacionadas con nuestra estructura operativa Flex en 2026. En supply chain, seguimos centrados en optimizar nuestra red de almacenes de retail omnicanal mediante esfuerzos de mejora continua y una mejor alineación de nuestra infraestructura de almacenes con el entorno de la demanda. En 2025, redujimos y abandonamos ubicaciones selectas, lo que beneficiará el rendimiento futuro.

Además de impulsar un rendimiento superior al de ciclos anteriores, nuestro modelo de transformación también proporciona una base sólida para que el negocio se beneficie significativamente de la fase alcista del ciclo. Para el próximo pico del ciclo, esperamos lograr una mejora sustancial en el beneficio antes de impuestos. Estimamos que este beneficio potencial podría ser de $250 million, y se espera que la mayor parte provenga de la recuperación cíclica de los alquileres y las ventas de vehículos usados en FMS, con beneficios adicionales derivados de mayores volúmenes de retail omnicanal, aprovechando nuestra infraestructura racionalizada. Esperamos reconocer estos beneficios de forma progresiva a medida que mejoren las condiciones del mercado de transporte.

Basándonos en nuestra revisión al alza, esperamos obtener aproximadamente $10 million en beneficios adicionales en 2026, procedentes principalmente de mejores resultados en las ventas de vehículos usados. Además de beneficiar a nuestros negocios transaccionales, también prevemos oportunidades adicionales de crecimiento contractual rentable a medida que las condiciones del transporte se normalicen. Estamos satisfechos con la resiliencia y el rendimiento del negocio durante la prolongada fase bajista del mercado de transporte, y confiamos en que cada uno de nuestros segmentos de negocio está bien posicionado para beneficiarse de la fase alcista del ciclo.

Nuestro modelo de negocio transformado sigue aportando valor a nuestros clientes y accionistas. Seguimos superando los ciclos anteriores, y nuestros resultados se están beneficiando de una ejecución constante y de la solidez de nuestra cartera contractual. Seguimos viendo una oportunidad significativa de crecimiento rentable, respaldada por tendencias seculares, nuestra experiencia operativa y el impulso continuo de nuestras iniciativas estratégicas plurianuales. Mantenemos nuestro compromiso de invertir en productos, capacidades y tecnologías que aporten valor a nuestros clientes y accionistas. Con esto concluyen nuestras declaraciones preparadas. Tengan en cuenta que esperamos presentar nuestro 10-Q hoy mismo. En este momento, cedo la palabra al operador para abrir la sesión de preguntas.

[Instrucciones del operador]. Tomaremos la primera pregunta de Ravi Shanker, de Morgan Stanley.

Habla Nancy en lugar de Ravi. Sé que habían señalado aproximadamente $10 million de beneficios en 2026 debido a la mejora de las condiciones del ciclo. ¿Qué les impide desbloquear una mayor parte de los $250 million que mencionaron en el pico, considerando el impulso actual que llevan este año? ¿O existe cierto conservadurismo implícito en esa expectativa de $10 million?

Nancy, habla John. Sí, habíamos planteado que teníamos una oportunidad de unos $250 million a medida que veíamos una mejora en las condiciones del ciclo. En el primer trimestre vimos una buena actividad en UBS por nuestras ventas de vehículos usados. Principalmente, los volúmenes minoristas fueron mejores de lo que esperábamos, y también vimos, diría yo, estabilidad en los precios de UBS; esa estabilidad llegó un poco antes de lo que esperábamos al inicio del año. Así que ambos componentes son realmente lo que nos ha llevado a elevar las expectativas para el resto del año y es parte de la razón del aumento en el guidance.

En cuanto a su pregunta sobre qué es lo que supongo que nos impide elevarlo más en este momento: claramente, un gran componente de los $250 million se atribuye al alquiler y otro componente a las ventas de vehículos usados. Podría haber oportunidades para que las ventas de vehículos usados sigan subiendo. Obviamente, estamos viendo que la capacidad continúa saliendo del mercado. También hemos visto que —esperamos más adelante este año que veremos incrementos significativos en equipos nuevos, lo que proporcionará soporte para precios más altos en las ventas de vehículos usados. Simplemente no lo hemos incluido en el pronóstico porque necesitamos ver más evolución en ese aspecto para ganar confianza en dicha actividad.

En cuanto al segmento de alquiler, que es un componente importante de esos $250 million, diría que es probablemente tan grande, si no más, que la oportunidad en vehículos usados. Seguimos viendo que el alquiler se normaliza. Vimos una tendencia estacional en el trimestre actual; nada de qué entusiasmarse. Y es por eso que probablemente no vieron de nuestra parte ningún tipo de impulso alcista en alquiler para el resto del año. Esperamos que eso ocurra a medida que las cosas sigan mejorando. Si las condiciones del mercado continúan mejorando, los clientes necesitarán actividad de alquiler y activos de alquiler en los próximos meses. Pero nada de eso —ese potencial al alza en alquiler no está contemplado porque simplemente no vimos ningún desempeño excepcional ni nada en el Q1 que nos hiciera creer que eso se mantendría.

Es de gran ayuda. Y una última pregunta rápida sobre las ventas de vehículos usados. Con el endurecimiento de las regulaciones en el lado de la oferta, ¿existe algún riesgo para las ventas de vehículos usados ante la posibilidad de que los camiones inunden el mercado debido a la salida de estos transportistas? ¿O hay suficiente fortaleza en la mejora del mercado para compensarlo?

Bueno, ya mencioné que creo que se están produciendo algunos cambios estructurales en el mercado que proporcionarán un impulso alcista, independientemente de lo que se observe en el lado regulatorio de los conductores.

El impacto en los conductores que se observa afecta principalmente a la actividad de larga distancia y a los transportistas de carga para terceros, lo que afectará a nuestra categoría de cabinas con litera (sleeper class). Creemos que estamos bien posicionados con nuestro inventario de camiones usados. Si se analiza, el 60% está compuesto por camiones, de los cuales el 40% son tractocamiones. Y diría que una mayor parte de nuestro inventario de tractocamiones es para aplicaciones de CAPS, que es una aplicación distinta a la actividad de larga distancia. Por tanto, creo que estamos bastante bien calibrados en ese sentido. No creemos que vaya a tener un impacto significativo, incluso si la presión sobre la categoría de cabinas con litera continúa en el futuro.

[Instrucciones del operador]. Tomaremos la siguiente pregunta de Jordan Alliger, de Goldman Sachs.

Pregunta sobre Dedicated. Disculpe, volviendo a este tema de la capacidad y que la situación de los conductores en el sector del transporte se está tensando, tengo curiosidad por saber si han visto, o esperan ver, un aumento significativo en las consultas sobre el negocio de Dedicated, la cartera de Dedicated; pensaría que esto podría jugar a favor de las operaciones de ese negocio.

Con respecto a lo que estamos viendo en el mercado y en Dedicated, claramente hemos hablado del hecho de que un mercado de conductores más ajustado es bueno para Dedicated a largo plazo. Durante el trimestre vimos, y lo mencionamos en la diapositiva 7, una actividad de ventas más fuerte tanto en Dedicated como en Fleet Management. Hemos recibido un número considerable de consultas y hemos visto un nivel de compromiso y actividad por parte de los clientes para suscribir contratos a largo plazo durante el trimestre, lo cual fue muy alentador.

Claramente, hay indicios de que estamos viendo presión en ese sector. Eso va a generar más demanda para nosotros. Estamos bastante entusiasmados si, de hecho, el mercado cambia desde la perspectiva de los conductores; la disponibilidad de conductores ha mostrado, incluso al cierre del trimestre, que el nivel de actividad y rotación también ha aumentado, pero sin duda nos entusiasma la oportunidad de poder contratar más actividad dedicada a medida que el mercado se vuelve más complejo.

Y como seguimiento específico, dado el nivel en el que los márgenes comenzaron en el primer trimestre y luego el objetivo de un dígito alto a largo plazo. Es decir, ¿podría darnos algún detalle o contexto sobre la posible trayectoria de mejora en Dedicated de cara al resto de 2026 desde el punto de vista del margen?

Sí. Por lo general, Dedicated tiene cierta estacionalidad cuando se analiza la calidad de los beneficios. El segundo y tercer trimestre suelen ser nuestros trimestres más fuertes. Por tanto, se debería observar un incremento significativo de 200 a 300 puntos básicos a medida que avancemos en la mitad del año. Y luego, el Q4 suele sufrir un ligero retroceso.

Esperamos alcanzar el nivel de un dígito alto para todo el año. Y ese negocio lo ha hecho de forma constante. De hecho, creo que en 8 de los últimos 10 años, el negocio de Dedicated ha alcanzado un dígito alto, y confiamos en que volveremos a ese nivel a medida que avance el año.

Tomamos la siguiente pregunta de Harrison Bauer, de Susquehanna.

Perfecto. Tenía curiosidad por saber si tanto John como Tom podrían ofrecernos algún comentario sobre la demanda en relación con los camiones frente a los tractocamiones; mencionaste cierto fortalecimiento y quizás algunas señales de nuevos contratos de leasing en el frente de FMS. Me gustaría saber si eso se refiere a la base de camiones o de tractocamiones.

Sí. Haré algunos comentarios generales, Harris, y luego le cederé la palabra a Tom.

Les diré que una de las cosas que observamos en el trimestre fue que, en el segmento de vehículos usados, vimos mejores precios en la parte de los tractocamiones. Así pues, los precios minoristas subieron tanto de forma secuencial, lo cual fue muy alentador para nosotros.

Y luego, cuando se analiza la actividad en las diferentes clases y los distintos servicios que ofrecemos, seguimos viendo una buena demanda en la clase de camiones tanto en alquiler como en leasing, pero dejaré que Tom les dé quizás un poco más de detalle sobre lo que está observando en el ámbito del leasing.

Sí. Como mencionamos anteriormente, tanto la demanda como la flota bajaron interanual. Pero, como mencionó Christie antes, estamos viendo una tendencia algo mejor de lo que esperábamos. Y, particularmente en las clases de camiones, la demanda fue mayor de lo previsto. Por tanto, ese fue el principal motor del repunte frente a nuestras expectativas.

También observamos que los precios en alquiler subieron aproximadamente un 3% interanual, algo que se produjo en ambas clases; fue positivo ver que nuestra disciplina de precios se mantuvo, a pesar de que la demanda aumentó ligeramente respecto a nuestras expectativas y, como mencionamos antes, se situó en línea con lo que solemos ver históricamente.

Y, tal vez, ¿podría ofrecernos una actualización sobre cualquier posible compra anticipada (prebuy) de tractores o camiones, cómo podría estar afectando a su negocio y qué se contempla en su guidance para este año?

E incluso, si fuera posible, algunas primeras impresiones sobre cómo podría afectar esto a 2027 y a su inversión el próximo año.

Sí. Haré algunos comentarios y dejaré que Tom también intervenga. En cuanto a la compra anticipada en nuestra guidance, no contemplamos ninguna actividad de prebuy significativa. Normalmente, en nuestro caso, la compra anticipada se manifiesta en el lado de las ventas; solemos ver un adelanto de la actividad de ventas de leasing. Y entonces se ven los beneficios de esa dinámica un poco antes.

Obviamente, con los vehículos usados, esperamos —aunque aún no hemos visto cómo serán las subidas de precios de los OEM— que ese incremento de precios sea significativo, ciertamente en ese rango del 10% al 15% como mínimo, lo que proporcionará cierto apoyo a las ventas de vehículos usados. Pero dejaré que Tom aporte más detalles sobre la actividad de prebuy.

Sí. Obviamente hemos estado hablando con nuestros clientes sobre esto y sobre la posible subida de precios que se espera para 2027. Pero, como mencionó John, eso aún no se refleja en el mercado. Nuestros clientes, muy pocos, algunos han analizado la situación y han aprovechado lo que se esperaría que fuera un precio más bajo antes de entrar en 2027 para realizar pedidos de vehículos, pero no hemos visto un gran repunte ni grandes volúmenes en ese sentido.

Y quizás solo un punto más para nosotros: si vemos que las cosas empiezan a mejorar, especialmente en el sector de alquiler, seguiríamos esperando realizar pedidos potencialmente y creemos que disponemos de plazas para obtener vehículos, quizás no necesariamente impulsados por una compra anticipada, sino por la demanda que veamos llegar en el segundo trimestre si las condiciones cambian.

Tomaremos la siguiente pregunta de Rob Salmon, de Wells Fargo.

Una breve pregunta de seguimiento en relación con la actividad de ventas contractuales en la que señalaron una mejora en FMS y DTS. ¿Podrían darnos más detalles sobre el motivo de ese aumento y cuándo esperan que la flota empiece a crecer en esos dos mercados finales?

Obviamente, los factores cíclicos siguen presionando el tamaño de las flotas. Por tanto, tengo curiosidad por conocer más detalles sobre la actividad, cómo se compara con los trimestres recientes y cuándo podríamos ver un punto de inflexión hacia un crecimiento positivo.

Sí, Rob, sobre las ventas contractuales, hay algunos puntos destacados que creo que son significativos. En primer lugar, vimos una fuerte actividad de ventas en los tres segmentos. Y sé que tu pregunta iba dirigida a DTS y FMS, pero nuestro negocio de cadena de suministro experimentó una actividad de ventas muy robusta con otro desempeño récord en el trimestre, lo que demuestra el valor que los clientes perciben en nuestras soluciones, ya que la mayor parte de la actividad provino del negocio de expansión. Por tanto, nuestros clientes actuales están viendo el valor que les aportamos y nos están adjudicando contratos en consecuencia.

En la parte de Fleet Management y Dedicated, vimos una inversión de la tendencia. Si observamos cómo hemos estado los últimos trimestres con ventas más fuertes en todos los ámbitos, vimos cifras que no habíamos visto en varios años. Eso es muy alentador para nosotros. Independientemente de si esto continuará —obviamente nos gustaría que así fuera—, el inicio de año fue más fuerte de lo que esperábamos. Y la parte más importante para nosotros es que empezamos a ver que los clientes comienzan a comprometerse con contratos de arrendamiento a largo plazo a una mayor tasa. Además, vimos, como mencioné antes, una mayor actividad de dedicated en nuestra cartera, situándose dedicated en los niveles más altos que hemos visto. Así que tuvimos una buena actividad. El primer trimestre fue sólido y esperamos que así continúe.

En cuanto al crecimiento de la flota de leasing, tanto en dedicated como en fleet management, diría que tienen ciclos de preventa significativos, por lo que, a medida que empecemos a consolidar unos cuantos trimestres consecutivos, verán que la flota se estabiliza a finales de año y, hacia el próximo año, empezarán a ver el crecimiento asignado a esas adjudicaciones. Esa es la trayectoria que prevemos para el crecimiento de la flota.

Muy útil. Y en sus comentarios preparados, no le oí mencionar el SCS. Habló del impulso del negocio, pero no le oí reiterar lo de volver a los objetivos de doble dígito hacia finales de año. ¿Podría darnos una actualización al respecto? — lo que vio respecto a la pérdida de ese cliente que se aludió en la presentación y cómo debemos interpretar la tendencia de los márgenes a partir del 1Q.

Sí. Dejaré que Steve comente sobre lo que ha visto. Mencionamos las ventas récord. Esperamos que, al cerrar el año, volvamos a niveles de crecimiento cercanos al objetivo de doble dígito bajo.

Y claramente, basándonos en el desempeño del último trimestre, el Q4 del año pasado y el Q1 de este año, de cara a 2027, creo que estamos bien posicionados para alcanzar nuestros niveles de crecimiento objetivo. Pero dejaré que Steve aporte más detalles sobre lo que se observa en las ventas y la progresión de la base de ingresos.

Sí, Rob. Una vez más, una sólida cartera de clientes (pipeline) continúa fortaleciéndose. Como dije el trimestre pasado, todo reside en nuestras relaciones, desde nuestros responsables de verticales hasta nuestro equipo de ventas y, lo que es más importante, los operadores de primera línea y su capacidad de ejecución, su enfoque en la mejora continua y la innovación. Esas relaciones profundas nos permiten expandirnos con nuestros clientes.

Como dijo John, el año pasado fue un año de ventas récord. El Q1 de este año también fue récord. Deberíamos cerrar con un crecimiento de un dígito alto o estamos acercándonos a ello en el Q4 de este año. Así que nos sentimos muy optimistas al respecto.

También preguntaste por los márgenes. El año pasado, el Q1 fue del 8.7%. Fue un trimestre récord. Aunque tuvimos algunos desafíos el trimestre pasado debido a que perdimos algo de negocio en el sector automotriz, donde un cliente cambió el servicio dedicado por carga completa (truckload). A medida que la situación se estabilice, podríamos ver que eso se recupere en los próximos años.

También seguimos enfrentando dificultades con los volúmenes en los OEM mientras reajustan su producción entre vehículos eléctricos (EV) y de combustión interna (ICE). Esto continuará durante el primer semestre, y esperamos que la situación vuelva a la normalidad en la segunda mitad del año. Por tanto, nos sentimos muy optimistas al respecto. Y, de nuevo, el Q1 del año pasado fue el segundo Q1 más alto, por lo que seguimos operando en un rango de un dígito alto.

Tomaremos la siguiente pregunta de Ben Mohr, de Citi.

Quería preguntar más sobre la revisión al alza de sus perspectivas, que se debe a las ventas de vehículos usados y al sólido desempeño contractual. El trimestre pasado habían proyectado para 2026, con UBS manteniéndose prácticamente plano frente a los $22 million del año pasado; felicidades por los sólidos $12 million en el 1Q.

¿Cómo esperan que evolucionen los márgenes de vehículos usados durante el resto del año? ¿Y cuál sería su objetivo actualizado para el cierre del ejercicio?

Sí, Ben, con respecto a nuestras ventas de vehículos usados y las perspectivas, hay un par de puntos. En primer lugar, estamos muy entusiasmados con el hecho de que hemos empezado con mucha fuerza y nuestras iniciativas van por buen camino para alcanzar los $70 million. Por tanto, la mayor parte de la mejora interanual sigue vinculada a nuestras iniciativas estratégicas y a la ejecución del equipo.

En cuanto a las ventas de vehículos usados, que es parte de la razón de la revisión, diría que esperamos que los márgenes de vehículos usados sean unos $10 million superiores. Lo indicamos en nuestra diapositiva con respecto a los $250 million; hemos incluido $10 million en el actual ejercicio 2026.

Cómo se desarrollará eso a lo largo del año dependerá realmente del nivel de actividad mayorista. Puede haber trimestres en los que realicemos más ventas al por mayor que al por menor. Por tanto, no será una progresión lineal, diría yo, sino que será algo irregular. Vieron un resultado bastante sólido en el primer trimestre. Es posible que se mantenga en ese nivel o que, de lo contrario, baje un poco a medida que la actividad mayorista aumente en la última parte del año, pero esperamos que el cierre del año esté al alza unos $10 million, por encima de los $20 million que comunicamos el año pasado.

Excelente. Y por otro lado, respecto al sólido desempeño del negocio contractual de FMS, ¿podría desglosar qué parte se debe al volumen, qué parte al precio y qué parte a las iniciativas estratégicas en el 1Q? ¿Y quizás un desglose similar para el resto del año?

Sí, diría que la mayor parte será impulsada por las iniciativas estratégicas. Tom, dejaré que Tom les dé un poco más de detalle.

Pero si observan, los dos componentes más importantes son la iniciativa de precios, que sigue ofreciendo resultados sólidos de cara a 2027. Esa fue la razón por la que aumentamos nuestro objetivo general de la iniciativa estratégica y el catalizador para elevarlo a $70 million en 2026. Así que se está comportando según lo esperado.

Y luego, si observan nuestras iniciativas de mantenimiento, estas siguen siendo una parte fundamental de la historia.

En cuanto a los volúmenes, aparte de lo que vimos en las ventas de vehículos usados, no hemos observado un movimiento significativo respecto a nuestras expectativas iniciales, pero dejaré que Tom aporte más detalles al respecto.

Sí. John tiene razón. No hubo incrementos en la flota que afectaran los resultados en FMS; todo está relacionado con las iniciativas estratégicas de precios y mantenimiento. Y creo que su pregunta específica era sobre la proporción de cada uno. El 50% del beneficio provino de los precios y el otro 50% de las iniciativas de mantenimiento.

Excelente. Gracias por su tiempo y por la información.

Tomaremos la siguiente pregunta de Scott Group, de Wolfe Research.

Entonces, ¿podrían ayudarnos a entender la progresión del Q1 al Q2? Creo que mencionó que los márgenes dedicados deberían mejorar entre 200 y 300 puntos básicos de forma secuencial, pero ¿cómo deberíamos analizar la evolución secuencial de las otras dos líneas de negocio dentro del guidance?

Y no tengo información sobre cómo está afectando el combustible al P&L en este momento; creo que, por lo general, se traslada al cliente, pero no sé si existe un diferencial importante entre el precio mayorista y el minorista. No sé si eso está ayudando a las cifras actualmente o no.

Sí. Scott, un par de puntos sobre eso. Creo que se puede esperar que los tres negocios sigan mejorando a medida que avance el año. Claramente, el hecho de que nuestro negocio de gestión de flotas, y en particular el de alquiler, retome su progresión estacional ayudará a ese negocio, y eso es parte de la cuestión.

Si observamos nuestra flota, nuestro portafolio de leasing, ciertamente las iniciativas de precios y mantenimiento también están desempeñando un papel importante. Por tanto, se debe esperar que los tres negocios —gestión de flotas, dedicado y nuestro negocio de cadena de suministro—, dado que los volúmenes suelen ser más fuertes en la mitad del año, se beneficien de una base de ingresos más alta al avanzar el año.

En cuanto a Steel, vimos algunos casos, lo cual generalmente es un pass-through para nosotros, por lo que no será una parte significativa de la historia. De vez en cuando nos beneficiamos cuando hay cambios rápidos en los precios de la energía, y lo vimos en el Q1. Eso benefició un poco los resultados del Q1, pero no será nada significativo de cara al futuro.

De acuerdo. Útil. Y ahora solo quiero dar seguimiento a lo de alquiler. No sé si usted... tal vez me lo perdí, pero ¿podría hablar sobre las tendencias de utilización durante el trimestre y lo que están viendo hasta ahora al inicio del Q1?

Y luego, observando simplemente la flota de alquiler, su peso porcentual respecto a la flota de arrendamiento de servicio completo es, creo, el más bajo que hayamos visto nunca. ¿Cómo plantean empezar a hacer crecer la flota de alquiler de nuevo en un ciclo alcista? Esa es la pregunta.

Sí. Retomaré el punto donde lo dejaste: la flota de alquiler es claramente significativamente inferior a los niveles máximos de flota; creo que estamos casi 10,000 unidades por debajo de esos niveles máximos. Por tanto, a medida que la demanda regrese, estamos más que preparados para implementar nuestras acciones de gestión de activos. Dejaré que Tom explique esos detalles.

Y claramente, incluso si vemos que la actividad aumenta en las próximas semanas, tenemos la capacidad de realizar pedidos y aprovechar los vehículos que puedan entregarse más adelante en el año para satisfacer esa demanda. Pero dejaré que Tom haga algunos comentarios al respecto y sobre la utilización.

Sí. Desde una perspectiva de gestión de activos, la primera palanca que se acciona es dejar de enviar camiones a nuestros centros de camiones usados (UTC), de modo que se pueda aumentar inmediatamente la flota y capturar la demanda con la flota existente que ya se tiene en el negocio, lo que permite ganar tiempo para realizar pedidos y que los OEMs entreguen los nuevos vehículos. Así que, obviamente, estamos buscando esos puntos de activación para empezar a tomar esas decisiones. Como hemos dicho, aún no hemos empezado a hacerlo. Esperamos tener que hacerlo pronto.

Y luego, observando simplemente las tendencias de utilización. Preguntaste por las tendencias de utilización. Señalaré, y lo hemos mencionado en la llamada, que la demanda y la flota han bajado obviamente bastante, con cifras de doble dígito interanual en ambos casos. Pero la utilización fue mejor de lo que habíamos previsto; es decir, las cifras de enero, febrero y marzo marcan la tendencia. Empezamos en enero con un 67%, que pasó al 79% en febrero y luego se situó ligeramente por encima del 70% en marzo. Perdón, me equivoqué. Fue un 67%, 69% o 70%, perdón, me he equivocado al decirlo. Y eso fue unos 270 bps por encima del año anterior en el trimestre. Y ahora, entrando en abril, seguimos estando aproximadamente en esa cifra de 270 puntos por encima del año pasado al entrar en abril. Eso es lo que estamos viendo. Estamos viendo esa misma tendencia trasladándose a abril.

Tomaremos la siguiente pregunta de Brian Ossenbeck, de JPMorgan.

Volviendo a las ventas en SCS, parece que gran parte se debió simplemente a la expansión del negocio con clientes existentes. ¿Podría darnos más detalles sobre qué verticales serían?

Y por otro lado, ¿qué espera ver en cuanto a una posible recuperación y quizás algunos clientes nuevos, nuevas cuentas? ¿Están en el pipeline? ¿Tienen visibilidad al respecto?

Sí. Brian, dejaré que Steve aporte más detalles. La mayoría fue expansión, pero también vimos la incorporación de varios nombres nuevos a la cartera.

Sí. El año pasado fue aproximadamente un 80% expansión. Así que hubo un 20% de nombres nuevos. Hemos tenido varios nombres nuevos que han comenzado aquí en el Q2 y que vendimos a finales del año pasado. Así que seguiremos haciendo lo mismo.

Creo que la gran oportunidad reside en que, cada vez que incorporamos un nuevo cliente en un plazo de 2 a 4 años, logramos expandirnos con ellos gracias a nuestra ejecución, innovación y mejora continua. Por lo general, esa expansión suele rondar el 70%. El año pasado fue ligeramente superior a lo habitual.

Cualquier vertical...

Sí. La mayor parte provino del sector minorista omnicanal durante los últimos, digamos, 6 meses.

Seguimos observando una buena actividad en la cartera de proyectos de CPG y una actividad sólida en nuestros negocios transaccionales. Se trata de nuestro modelo de negocio de co-pack y co-man.

Estamos viendo una buena actividad en nuestro e-com; diría que la última milla está algo más lenta de lo normal en este momento, pero hay una buena diversificación allí.

De acuerdo. Steve, solo para asegurarme de que entiendo las perspectivas y expectativas de UBS para el resto del año. Parece que el primer trimestre fue algo mejor y esperan una mejora a partir de ahora, pero no he oído que esperen un gran incremento de aquí en adelante.

Pero quería asegurarme de entender qué asume su guidance en este momento y si existe alguna distinción entre camiones y tractores, teniendo en cuenta que su mix es un poco diferente al de años anteriores.

Sí. Lo que hemos proyectado es una mejora moderada, y cerramos el Q1 con precios más altos de lo que esperábamos. Por tanto, alcanzamos la estabilidad de precios un poco antes de lo previsto en nuestra guidance anterior.

Y estamos observando una mejora en los precios tanto en tractores como en camiones en comparación con lo que esperábamos al cierre del Q1 originalmente. Así que habrá una ligera mejora moderada para el resto del año, impulsada por niveles de precios más altos tanto en tractores como en camiones.

Tomaremos la siguiente pregunta de Jeff Kauffman, de Vertical Research Partners.

Y John, felicidades. Es un placer tenerte al frente de nuestra conferencia. Se han planteado muchas preguntas, pero quiero retomar y profundizar un poco en qué es lo que te da confianza. Has mencionado algo sobre que los clientes están volviendo para firmar contratos más largos, cosas por el estilo.

Pero en términos de métricas, me refiero a que la utilización de la flota de alquiler subió 200 puntos básicos en el primer trimestre, pero un 6% es una cifra históricamente baja para el primer trimestre. Y el estado del alquiler ha caído un 11%; habéis cambiado el mix de tractores a camiones. Así que una de las preguntas que tengo es si esto os da un poco menos de impulso en el ciclo alcista de lo que tendríais tradicionalmente. Es decir, si es un poco más seguro ante una caída, pero si eso resta potencial de crecimiento tanto en las ganancias por venta de equipos como en los márgenes operativos en el próximo ciclo alcista.

Así que supongo que mis dos preguntas son: ¿qué métricas podéis observar que os indiquen que las cosas realmente parecen estar cambiando? Me refiero a que los analistas de carga por camión están señalando muchos factores. ¿Qué podéis señalar vosotros?

Y, por otro lado, este cambio estratégico para favorecer más los camiones, ¿es más una función del entorno y simplemente las cosas son así? ¿O fue una decisión vuestra? ¿Y nos va a costar algo de potencial de crecimiento cuando el ciclo cambie?

Sí. Creo que hay que tener en cuenta algunos puntos antes de entrar específicamente en nuestras métricas; estamos analizando las condiciones generales del mercado. Y cuando observamos lo que está sucediendo con la capacidad y la utilización de camiones activos, hemos visto 3 meses consecutivos con una utilización de camiones superior al 95%. No habíamos visto algo así desde 2021. Por tanto, es un gran indicador de que la capacidad está saliendo del mercado general.

Estamos observando, y prevemos, un aumento en los costes de los nuevos equipos a finales de año, lo que encarecerá las unidades existentes. Creo que estamos bien posicionados para afrontar esto con nuestra flota de alquiler, que, como bien señalaba, presenta niveles de utilización muy bajos. Por tanto, tengo un gran margen de mejora para aprovechar el equipo que tenemos parado actualmente y desplegarlo para los clientes.

En cuanto a la evidencia de que las cosas están volviendo a niveles normalizados, diría que en el segmento de alquiler, aunque sigue estando débil, tal como indicaste, y estamos de acuerdo con ello. Pero los puntos que claramente podemos señalar son que en UBS vimos que el sector retail se estabilizó secuencialmente, con los tractores subiendo un 1%. En el alquiler, aunque sigue por debajo de los niveles normales, vimos una evolución secuencial que refleja ese repunte estacional que esperaríamos al pasar del Q4 al Q1.

Las ventas contractuales han sido las mejores que hemos visto en varios años. Eso nos ha dado confianza y nos ha animado, ya que los clientes están regresando, buscan ampliar sus flotas y asumir compromisos. Si consultan nuestras estadísticas al final de la presentación, verán que los despliegues y las extensiones han aumentado. Es un buen indicador para nosotros. Por ello, animo a todos a revisar esas estadísticas, que realmente destacan cuando se empieza a ver una tendencia alcista.

Y luego, en los modelos de potencia de leasing, aunque no es una mejora significativa, hemos crecido en el trimestre interanual. También vimos que nuestras millas de potencia de leasing empezaron a repuntar. Todos estos son excelentes indicadores para nosotros de que las cosas parecen estar cobrando impulso. Obviamente, necesitaríamos ver esa progresión a medida que avance el año antes de poder empezar a tomar decisiones sobre la ampliación de la flota, especialmente de nuestra flota de alquiler a largo plazo.

Y la segunda parte de la pregunta sobre el apalancamiento en este ciclo, con un mayor porcentaje de camiones frente a tractores.

De acuerdo. Sí. En cuanto al alquiler, claramente, en el caso de los camiones, hemos observado esa actividad de mercado. Se trata más bien de un movimiento secular debido a la recuperación de la última milla tras el COVID. Estamos viendo una mayor demanda de camiones. Esto nos ha llevado a reestructurar algunos aspectos de nuestra flota de alquiler e incluso nuestra estrategia de comercialización de la actividad de leasing.

En cuanto a los tractocamiones, obviamente, habrá algo de presión debido a lo que estamos viendo en el sector de transporte de larga distancia con la regulación de conductores, etcétera. Eso podría ejercer cierta presión. Pero claramente, si el mercado de tractocamiones se recupera, es la única clase de activo que podemos pedir y obtener rápidamente. Así que es un sector en el que también participaremos. No obstante, creo que estamos bien posicionados para aprovechar las tendencias seculares y lo que estamos viendo en el segmento de camiones.

Gracias. Por el momento, no hay más preguntas. Cedo la palabra al Sr. John Diez para sus palabras de clausura.

Muy bien. Gracias a todos. Agradecemos su presencia hoy y esperamos verlos pronto en la carretera. Un saludo.

Con esto concluye la conferencia de hoy. Agradecemos su participación.