Espero que todos se encuentren bien. El clima tuvo un impacto significativo en la industria en enero y febrero en EE. UU. ¿Podrían cuantificar en alguna medida cuánto se vieron afectados? ¿Y lograron recuperar parte de ello?

Mike, habla Rich. Buena pregunta. Es decir, como mencioné en mis comentarios preparados, dos tormentas significativas, una en enero y otra en febrero, impactaron nuestras operaciones; la primera tormenta en enero, creo, tuvo una longitud de casi 2,400 millas. Y así impactó nuestros negocios desde Texas hasta el noreste. Tuvimos aperturas retrasadas y cierres de varios días, ya que tuvimos que lidiar con la limpieza. Febrero no fue tan malo, pero sí impactó significativamente al noreste. La buena noticia es que, obviamente, los competidores a nuestro alrededor en esos mercados también sufrieron los mismos desafíos. Por lo tanto, no creemos que los consumidores estuvieran acudiendo a sus concesionarios para comprar coches mientras nosotros estábamos en apuros. Pero ciertamente, desde el punto de vista del margen bruto fijo, hubo pérdida de negocio allí porque ese tiempo simplemente no se recupera. Además, tuvimos el gasto adicional de la remoción de nieve. Atribuimos la pérdida del margen bruto fijo a unos $4 million a $5 million. Y en total, en general, hubo un impacto de unos $6 million en nuestros beneficios del Q1 en lo que respecta al clima.

De acuerdo. Entonces usted mencionó —no sé si lo mencionó o si es solo el coste en el lado de SG&A de unos $15 million. Parece que algunos de esos serán recurrentes, supongo, el alquiler y los beneficios de salud en el Reino Unido. ¿Son de naturaleza única? ¿No son recurrentes? ¿A qué se refería con eso?

Mike, sí, un poco de ambos. Ciertamente, vemos aumentos en el alquiler interanual; en cuanto a los planes de beneficios de salud, ciertamente esperamos que esos costes bajen, pero esa no parece ser la tendencia. Quería destacar el hecho de que los programas sociales del Reino Unido son este último trimestre antes de que se cumpla el aniversario de esos programas. Por lo tanto, es un poco incomparable en comparación con el Q1 de 2025. Pero como dije, veremos ese aniversario aquí en el Q2.

De acuerdo. Y eso es alrededor de 30 a 40 bps, ¿verdad?

Sí. Estimamos que sin esos conceptos, nuestro SG&A respecto al crecimiento estaría en ese rango del 71% al 72% del que habíamos hablado. Por lo tanto, seguimos cómodos en ese rango de los bajos 70s.

Bien. Y por último, parece que han estado realizando un reequilibrio de la cartera ya que, por lo general, no se observa mucho movimiento en la mezcla de ingresos del sector automotriz minorista, pero se aprecian un par de cambios positivos interanual. Me pregunto si esa es una tendencia que podamos seguir observando. ¿Y seguirán siendo esas sus marcas de enfoque, centrándose en el segmento de lujo y en el de volumen? Esa es la estrategia, ¿correcto?

Es correcto.

Sí. Sí. El plan proactivo parece que lo están logrando.

Solo quería dar seguimiento a PTL; obtuvimos un crecimiento de beneficios bastante sólido en el trimestre a pesar de la menor ganancia por venta. Obviamente, muchas de esas mejoras provienen simplemente de menores costes de mantenimiento, deuda, flota, etcétera. ¿Cómo deberíamos considerar la trayectoria de los beneficios de PTL para el resto del año? ¿Podrían darnos algún tipo de marco de referencia para el año completo?

Entendido. Entendido. Entonces, quiero decir que parece que muchas de estas tendencias son sostenibles, al menos desde la perspectiva de costes y beneficios para el resto del año en términos interanuales?

Intentaba decir que muchas de estas tendencias parecen sostenibles durante el resto del año, al menos en el lado de los costes cuando observo la tendencia interanual.

Sí.

Entendido. Entendido. Y solo un seguimiento sobre el negocio de piezas y servicios, más en la vertiente internacional, cifras bastante sólidas en general. Pero parece que, si se mira excluyendo el beneficio por FX, el crecimiento fue probablemente plano o ligeramente al alza. Me pregunto si -- si eso es correcto. ¿Y qué tipo de iniciativas hay en marcha para quizás acelerar ese crecimiento en el futuro?

Rajat, soy Randall. Podríamos excluir el FX, eso es correcto. En el R.U., estuvimos ligeramente al alza. Pero como ejemplo, en Italia subimos un 11%; en Alemania, un 20%, y es realmente gracias al enfoque en el pago del cliente porque la garantía en realidad ha bajado. Y recuerden que, internacionalmente, no obtenemos el margen sobre las piezas como lo hacemos aquí en los U.S. Así que solo obtienes un 10% de margen en las piezas bajo garantía, mientras que en el pago del cliente es igual. Por lo tanto, es la mezcla y el enfoque en el pago del cliente lo que lo está impulsando con el negocio de mayor margen.

Entendido. ¿Qué proporción del mercado internacional corresponde al Reino Unido frente a los países fuera del Reino Unido en sus cifras?

Me refiero a la mezcla de servicios, la composición de su negocio en términos de contribución en el Reino Unido y fuera de este.

Comprendido. De acuerdo. Excelente.

Una pregunta para Rich. Rich, entramos en esta parte del año, más o menos de abril hasta el resto del año, comparándonos con el año pasado. El año pasado en esta época, el segmento de lujo empezó a rezagarse respecto al sector automotriz en general, con la excepción de abril, y me refiero a agosto y septiembre con los EVs. Solo tengo curiosidad sobre cómo ven las cosas ahora a medida que avanza el año, porque ustedes son un poco únicos en el sentido de que tienen comparativas más fáciles. Me gustaría saber cómo están pensando el resto del año para el nuevo segmento de lujo, y quizás también hablar sobre cómo, al comparar con los EVs, ¿hay algo que tener en cuenta ahí?

Sí. Tocaré el último comentario que hizo respecto a los EVs. Si observa el Q1 de este año frente al Q1 de 2025, nuestras ventas de EVs bajaron un 61% este año en comparación con el anterior. Y ciertamente, en nuestra costa oeste en California, todavía existe cierto nivel de demanda por los BEVs. Por lo tanto, el consumidor de allí no ha reemplazado completamente eso con híbridos o motores de combustión interna (ICE). Así que fue una comparativa difícil interanual. Pensamos que el conflicto en Irán impulsaría cierta demanda a corto o mediano plazo en los BEVs que simplemente no hemos visto materializarse. Esa escalada en los precios del combustible tampoco ha superado las preocupaciones de los consumidores sobre los vehículos eléctricos de batería, ya sea desde la perspectiva de la autonomía o de la infraestructura de carga. Por lo tanto, no veo que ocurra un cambio material en los BEVs en el resto de este año. Creo que se ha estabilizado tras la desaparición del crédito fiscal en ese 4% a 5% del mercado total de ventas minoristas.

Volviendo a los vehículos de lujo, usted mencionó, o alguien lo hizo antes, las comparativas difíciles. Ciertamente, en marzo estuvimos en 17.6 million SAAR. Abril estuvo en 17 million. Por lo tanto, tenemos algunas comparativas difíciles interanuales. Si observa el mercado de lujo premium, ciertamente las ventas están un poco a la baja en esas marcas. Si miro a Audi en el Q1, bajó cerca de un 30% en general, ya que están lanzando algunos modelos nuevos que deben entrar en el mercado. BMW cerca de un 15%. Porsche, con la salida del Macan, sabíamos que este año y el próximo, hasta que relancen el modelo, será un poco más desafiante. Así que estamos a la baja cerca de un 18% con ellos y Mercedes, aproximadamente lo mismo que BMW, bajó cerca de un 15% en general.

La buena noticia que yo diría es que los OEMs ya se han ajustado al impacto que tendrán los aranceles en sus negocios. Ciertamente, creo que estaban reteniendo dinero en incentivos y programas, sobre todo en la segunda mitad del año pasado. Diría que están de vuelta en el mercado. No diría que los incentivos son excelentes, pero son buenos. Y los productos que están produciendo siguen siendo muy deseables. Asistimos a estas reuniones anuales de concesionarios y cada uno de ellos tiene una serie de nuevos productos que se lanzarán en el mercado este año y que creo que serán muy demandados. Por lo tanto, en cuanto a la mezcla de modelos y de marcas, con nuestro 72% de lujo premium, seguimos en una buena posición.

¿Hay algo que destacar en cuanto a servicios y repuestos con respecto a las garantías que estén superando las ventas suspendidas, especialmente en el segmento de lujo?

Nuestro margen bruto fijo aumentó aproximadamente un 3.5%. Ya hablamos sobre el impacto de las tormentas. Un dato alentador en ese punto son nuestras órdenes de reparación pagadas por el cliente. Lo mencionamos en las últimas dos llamadas; también nos hemos centrado mucho en ese segmento. Y las retiradas del mercado continúan ocurriendo. Si miramos a Toyota, ampliaron la retirada de motores de la Tundra a las unidades de los modelos '23 y '24. BMW tiene una retirada de arrancadores que se anunció recientemente. Y luego Audi tiene reemplazos de pistones en su motor de 3 litros, que es un trabajo de unas 30 horas. Además, estamos realizando una campaña de software proactiva en el producto Q5. Miren, sé que los fabricantes preferirían no tener estas retiradas, pero siguen teniendo filtraciones de calidad en el mercado.

Excelente. Mucha suerte en el Q2.

Solo una pregunta rápida sobre el mercado de camiones. Sé que esperan un aumento en los pedidos de camiones, particularmente en el segundo semestre. Solo tengo curiosidad sobre la sostenibilidad. Quiero decir, estoy seguro de que probablemente una parte de la demanda de camiones esté impulsada por las expectativas de precios más altos con algunos de los cambios regulatorios. Así que me pregunto si creen que esta es una demanda de camiones sostenible a largo plazo, o si es algo que creen que está impulsado temporalmente por algunos factores a corto plazo como las regulaciones.

Ciertamente creo que existe cierta influencia a corto plazo en los pedidos de camiones. Es similar a lo que vimos con la falta de pedidos de camiones en el Q3 y Q4 del año pasado, John. Creo que una vez que hubo cierta claridad sobre cómo serán las directrices de la EPA '27, y los clientes pudieron entender cuál sería el conjunto de normas, eso es lo que impulsó la captación de pedidos aquí en la primera parte de este año, como citó Roger, con un aumento del 91% en la Clase 8.

También creo que tuvimos un repunte a corto plazo, en particular para Premier Truck Group, con los anuncios de aranceles en febrero. Por lo tanto, se concedió un periodo de gracia a los clientes: si realizaban sus pedidos antes de finales de -- o perdón, antes de principios de marzo, podían evitar ese aumento arancelario, que oscilaba entre $1,000 y $1,500 dependiendo de si era de carga pesada o media.

Y luego hay algunas cosas estructurales que creo que han estado ocurriendo y de las que hemos hablado durante los últimos 18 meses con la administración, ¿verdad? El Departamento de Transporte y la FMCSA realmente han estado endureciendo las medidas contra transportistas ilegales y titulares de CDL no domiciliados, y eso ha tenido el efecto de restringir la capacidad. Eso se observa en las tarifas spot, que subieron entre un 30% y un 40% interanual, y eso está impulsando una mayor utilización de, por ejemplo, los operadores legales en la carretera.

Y estamos viendo que eso se manifiesta en nuestros ingresos por piezas y servicios, que subieron justo más del 4% en ese negocio. Y es la primera vez en 6 trimestres que vemos un crecimiento en nuestro beneficio bruto fijo allí.

Y luego, cuando se observa el aumento de las tarifas de flete, vemos que también está impulsando la demanda a corto plazo de camiones usados. Por lo tanto, nuestras ventas por volumen están en tendencia alcista allí y nuestro beneficio bruto, como se ve en el trimestre, subió casi $4,000. Así que -- y creo que si observan -- si siguen a cualquiera de las empresas públicas, J.B. Hunt, Covenant Transport, que han informado, reiterarían que consideran que los cambios son estructurales y no de naturaleza temporal.

Y solo en lo que respecta a M&A, han aumentado la exposición en Texas —recientemente con Toyota y Lexus—. Pero de cara al futuro, ¿deberíamos considerar la expansión de marcas? ¿Hay ciertas geografías a las que quieran sumarse? Además, ¿cómo están equilibrando eso con el apalancamiento? ¿Y cuál es su nivel de comodidad en términos de apalancamiento en este momento?

Sí. No, gracias. Perfecto. Se lo agradezco.

¿Podrían comentar qué vieron en el Q1 respecto a los modelos chinos y la captación de cuota en los mercados internacionales? Y, además, ¿existe una visión corporativa sobre cómo consideran las implicaciones para el segmento premium luxury? Y quiero decir, ¿consideran aumentar la exposición con estos modelos o simplemente seguir con cautela y monitorear?

Sí, Mike. Obviamente, las marcas chinas están ganando cuota de mercado en Europa. De hecho, en los mercados donde estamos presentes, como el Reino Unido, Italia y Alemania, se han más que duplicado. De hecho, si se mira Australia el año pasado, las marcas chinas estaban en el 15%. Y en lo que va de este año, hasta el primer trimestre, han subido al 23%.

Así que hemos... hemos empezado a tantear el terreno en el Reino Unido y en Alemania a partir de principios de año de manera muy efectiva. Empezamos a finales del año pasado, pero este es nuestro primer trimestre completo. Actualmente tenemos 11 ubicaciones entre el Reino Unido y Alemania, con 4 marcas diferentes.

Y yo diría que, en primer lugar, nuestra estrategia ha sido introducir estas marcas en instalaciones existentes. Así, en el Reino Unido, tenemos nuestro Sytner Select, que es nuestro minorista de coches usados de gran formato. Por lo tanto, podemos introducir la marca allí con un gasto de CI, llamémoslo, mínimo y ya estamos operativos. No tenemos gastos fijos adicionales. Podemos rentabilizar un poco más el activo. Pero, francamente, a primera vista, los resultados hasta ahora han sido positivos.

Vamos a adoptar un enfoque de 'caminar antes de correr'. En estos minoristas de coches usados de gran formato, recibimos unos 400 clientes por semana. Por lo tanto, estos OEM chinos están ansiosos por asociarse más con nosotros. Esa es una de las razones por las que fui al salón del automóvil: realmente para entender la diferencia entre estas marcas. No se puede simplemente lanzar un paraguas y decir 'marcas chinas', igual que con cualquier marca occidental; cada una tiene sus pros y sus contras. Así que, miren, vamos a expandirnos donde tenga sentido, pero lo haremos con los ojos bien abiertos y con cautela.

Excelente. Y probablemente solo un seguimiento a eso. Probablemente importe marca por marca, como usted aludió. Pero, ¿podría comentar sobre lo que está observando en términos de rentabilidad por unidad en estos vehículos?

Sí. Es... mire, difiere ligeramente, diría yo, en el Reino Unido, tanto Geely como Chery han sido buenas para tratar. Una preocupación, como con cualquier marca, es tener que asegurarse de que no sobreinventarien lo que no van a vender a los concesionarios, porque entonces sería simplemente una carrera hacia el fondo. Y el otro desafío en el que se piensa es que, cuando abres una tienda nueva independiente, no tienes operaciones fijas. Así que, en lugar de operar al 75% de absorción fija al 0, ¿verdad?, al principio. Ahora, con el tiempo, eso aumentará, pero es para obtener un retorno sobre esa inversión. Entonces... y luego en Alemania, tenemos a BYD y MG, y acabamos de empezar con ellas. Así que yo diría que es demasiado pronto para saberlo.

Pero mire, el producto es bueno. No estamos viendo ninguna reacción negativa por parte de los consumidores. La mezcla ha sido de aproximadamente un 50% retail y un 50% flota. Obviamente, van a poner algunos en flotas para sembrar el mercado, aumentar el volumen y generar reconocimiento en el mercado. Pero creo que su enfoque ha sido sensato en general. Una vez más, como concesionario, solo hay que advertir para que... que no saturen el mercado.

De acuerdo. Y luego, mi última pregunta en este frente. ¿Hay algo en lo que debamos pensar en términos de implicaciones en posventa con estas marcas? Es decir, ¿es el mismo proceso para introducirlas en las bahías de servicio y el mismo RO general que obtendría en premium luxury o... sí, adelante.

Miren, es una buena pregunta más desde el punto de vista de, oye, ¿están preparados y, por lo tanto, estamos preparados para que tengamos todo el stock de seguridad adecuado en cuanto a piezas para que, cuando el cliente venga, podamos atenderlo de manera eficiente? Ese es uno de los grandes mensajes que tengo con estos OEMs al reunirme con ellos, y parecen entender que aún no hemos tenido ningún contratiempo. Pero ha sido algo mínimo, Mike, en relación con el número de clientes que nos han visitado. No puedo dar una cifra por orden de reparación, pero un punto es que estos coches tienen una garantía de 7 años. Por lo tanto, creemos que el cliente será más fiel que si tuviera una garantía de 3 o 4 años; seguirán volviendo.

Esas ubicaciones seleccionadas donde tenemos operaciones fijas completas en cada una de ellas. Así que, de nuevo, simplemente estamos aprovechando mejor nuestros activos.

Sí, desde un punto de vista chino.

Sí. Bueno, miren, ahora mismo no tenemos marcas chinas allí. Pero como dije, subió hasta el 23%. Y ese es un mercado donde Australia está un poco más presionada por la falta de combustible. Solo tienen 2 refinerías allí, por lo que dependen de las importaciones. Así que el precio de su combustible subió más que en la mayoría de los países. Y han visto un aumento significativo en las ventas de BEV junto con las ventas chinas. Piénsenlo, pasaron del 15% al 23% en solo un trimestre, y esos clientes ahora están probando la calidad de esas marcas. Así que es, sin duda, un factor de disrupción.

Cambiando un poco de tema hacia una pregunta más temática. La tendencia de convergencia entre la energía y el sector automotriz a escala global está generando mucho interés entre los inversores. ¿Podría hablar un poco sobre su segmento de Australia y Nueva Zelanda y cualquier oportunidad allí?

Bueno, gracias, Daniela. Soy Randall de nuevo. En primer lugar, diría que el negocio de la energía es vital en todo el mundo, pero particularmente en Australia, el negocio de los centros de datos está explotando. Y tenemos una cuota de mercado del 75% en sistemas de respaldo de energía para centros de datos en el rango de potencia de 1,250 kilowatt y superiores, que es donde se encuentra la mayoría de ellos. Por lo tanto, nuestra cartera de negocios allí es extremadamente sólida. Tenemos una relación muy estrecha con numerosos clientes. Y eso es una buena noticia.

La mala noticia con eso es que vendes el motor y se queda ahí, ¿verdad? Realizas el mantenimiento una vez al mes, pero no funciona. Por lo tanto, no tienes esa renta recurrente de posventa. Por eso, nuestro enfoque es continuar haciendo crecer nuestra estrategia de potencia principal y las unidades en operación.

Como ejemplo, hace 4 años construimos una central eléctrica con nuestros motores Bergen en el noroeste de Australia para nuestro mayor cliente minero; estaciones de 175 megavatios, con 15 motores y 20 cilindros por motor. Son motores masivos, de 18 litros por cilindro, y funcionan entre 7,000 y 8,000 horas al año.

Y ahora estamos en el ciclo posterior a su puesta en marcha, donde, tras el intervalo de mantenimiento de 16,000 horas, es necesario desmontar las culatas y remanufacturarlas. Contamos con toda la capacidad y experiencia para remanufacturar estas culatas en el país como parte de Penske Australia. Por lo tanto, tras esos 15 motores o 300 culatas, hablamos de unas 15,000 horas de trabajo.

Nuestra estrategia es hacer más, poner en funcionamiento más unidades de potencia principal, y tenemos toda esa estrategia vertical, enfoque y solución para esos clientes en el mercado. Sin duda, es una estrategia clave para nosotros.

Felicidades por el sólido trimestre. Quería preguntar sobre las perspectivas en el Reino Unido, dejando de lado las marcas chinas, es decir, las perspectivas principales en el Reino Unido. Y solo un punto sobre las marcas chinas: ¿esperan seguir abriendo tiendas allí? Sé que mencionó antes que adoptarán un enfoque mesurado, pero ¿continuarán sumando puntos de venta? Simplemente quería conocer su opinión sobre el Reino Unido, más allá de lo que está ocurriendo con las marcas chinas.

Sí. Creo que 'medidos' es la palabra adecuada, pero fue interesante, una vez más, reunirse con todos estos OEMs y comprender sus fortalezas, cuáles son algunas de sus estrategias y cómo se alinean con las nuestras. Creo que seguiremos evaluando dos cosas. Primero, qué marcas tienen más sentido para seguir como socios. Y segundo, dónde tenemos infraestructura de instalaciones disponible, nuevamente, con la estrategia de decir: ya lo tenemos, pongámoslo allí. Y debido a, de nuevo, a la falta de unidades en operación, no tienes ese servicio posventa. Por lo tanto, el coste de entrada es mínimo. Y luego, como de costumbre, seremos buenos socios con estas marcas y querremos crecer y ayudarlos a entender mejor el mercado.

Sí.

Correcto. Correcto.

Sí. Eso tiene mucho sentido. Y luego, solo sobre los niveles de inventario en toda la red en general. ¿Podría hablar sobre cómo perciben los niveles de inventario? Parece que hay ciertas marcas, como Toyota y Lexus, donde tienen poco stock; ¿en qué áreas cree que tienen un exceso de inventario? Y en las marcas donde tienen poco stock, ¿hasta qué punto cree que eso está restringiendo la velocidad de ventas y qué visibilidad tienen sobre la mejora de estas?

Alex, habla Rich. Así que yo hablaré sobre EE. UU. y luego Randall cubrirá el ámbito internacional. Solo en la parte superior, desde una perspectiva general, en vehículos nuevos cerramos el trimestre con 43 días y en usados con 33 días. Y en los nuevos, comparado con los 52 días de hace un año. Por lo tanto, hemos bajado 9 días desde el punto de vista del suministro en días.

Hay que observar tanto los días de suministro como la mezcla de modelos dentro del inventario que tienen por marca. Y aunque diríamos que Toyota y Lexus son excelentes desde el punto de vista de los días de suministro, preferiríamos tener quizás más RAV4 en ese inventario y menos Tundra, por ejemplo. Así que hay que verlo desde ambas perspectivas. Pero ciertamente, son las más saludables en mantener ese equilibrio entre oferta y demanda.

Hablamos el año pasado; sentimos que Honda quizás sobreprodujo un poco y nuestros días de suministro subieron allí. Tuvieron el cierre de una planta a principios de este año que los ha devuelto a niveles más alineados. Y luego todavía tenemos que equilibrar la mezcla de BEV en ese segmento. Hemos visto que volvió a subir después de que el crédito fiscal desapareciera a finales de septiembre, y tuvimos ese nivel de ventas. Bajamos a 12 días de suministro en BEV. Ahora estamos en 78 días de suministro. Y eso es más alto que nuestro -- ciertamente que nuestro promedio general de coches nuevos es y ciertamente más alto de lo que querríamos que fuera.

Y luego, desde la perspectiva de los usados, preferiríamos tener más usados ahora mismo. Hay demanda en el mercado de coches usados, pero hemos sido disciplinados de nuevo en nuestro abastecimiento de coches usados. Podríamos salir a comprar más coches usados, pero tendría el efecto contrario de reducir nuestros márgenes en la otra parte del balance. Por lo tanto, nos hemos mantenido dentro de nuestro nicho de coches usados de 0 a 4 años, sin subir al mercado de coches usados de más de 8 años. Así que eso es un poco de contexto sobre EE. UU. ¿Randall?

Sí. Mire, es muy similar en el Reino Unido; nuestro suministro de coches nuevos es de 40 días. Y para que se haga una idea, el suministro más bajo es el de Land Rover con 35 días y el más alto es el de Audi con 45 días. Por lo tanto, el rango es bastante estrecho con todas las marcas intermedias. Y nuestro suministro de coches usados es de 42 días, similar al de EE. UU., lo cual es difícil ahora. Pero yo diría que nuestro equipo en el Reino Unido ha hecho un trabajo fantástico con la adquisición de usados y las tasaciones adecuadas. El margen bruto disponible que tenemos en nuestros coches usados ahora mismo es el mejor que ha tenido en meses. En cualquier caso, sentimos que estamos en muy buena posición.

Eso es increíblemente útil. Mucha suerte de ahora en adelante.

Sobre la utilización de los boxes de servicio, usted mencionó que era, creo, del 84%. Así que tenía curiosidad sobre qué impide que sea... ¿que no sea del 100%? ¿Se debe puramente a la escasez de mano de obra u otras variables?

Sí. Es una combinación de técnicos porque esa es una medida de la proporción de técnicos por día. Y nuestro número de técnicos ha subido un 3%. Nuestros chicos le dirán que no se quiere, y probablemente nunca tendremos una utilización del 100% en los boxes porque, para lograr eso, como dijeron los comentarios de Randall anteriormente, necesita tener cada pieza que necesite en el momento en que la necesite. E invariablemente, ese nunca es el caso. Y así, estás en proceso de tener un coche desmantelado, esperando una pieza que mantiene ocupado un box o, en el caso de los vehículos eléctricos de batería, tienes un box ocupado y necesitas el box de al lado para reinstalar la batería. Así que nos sentimos bastante bien con el 84%. Probablemente podamos subir eso unos pocos puntos porcentuales más, pero con la flexibilidad que necesitamos para el tipo de trabajo que hacemos, superar el 90% sería un reto.

Eso es Premier Truck, sí, estamos en 127%.

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