En el contexto de algunas de las tendencias que han estado observando, ¿podrían comentar sobre la evolución de la tendencia y compartir algunas reflexiones o detalles sobre la dirección del OR a medida que pasamos del primer al segundo trimestre?

Sí. El cambio promedio a 10 años para el ratio operativo fue una mejora de entre 300 y 350 puntos básicos del primer al segundo trimestre. Nos sentimos cómodos con ese rango en el segundo trimestre de este año, asumiendo que veamos cierta mejora secuencial en nuestros volúmenes a partir de ahora. Es lo que anticipamos. Obviamente, hay muchas cosas ocurriendo en el mundo en este momento, pero basándonos en lo que estamos viendo actualmente, esperamos ese incremento en los volúmenes. Y creo que nos sentimos cómodos alcanzando ese rango secuencial normal como resultado. De lograrlo, sería el cuarto trimestre consecutivo en el que hemos podido situarnos, o al menos superar, nuestro cambio secuencial normal.

No sé si pueda hacer una pregunta de seguimiento, pero en relación con eso, ¿han notado un cambio en ese exceso de capacidad terminal? ¿Ha disminuido un poco a medida que hemos visto que los volúmenes parecen mejorar ligeramente?

¿En términos de nuestra capacidad?

Sí. Creo que han estado en torno al 30% o 35% de exceso de capacidad terminal. Simplemente tengo curiosidad por saber si eso ha cambiado en algo.

Sí. Seguimos un poco por encima del 35% porque nuestros volúmenes siguen a la baja en términos interanuales y, obviamente, este es el periodo más lento del año en el primer trimestre.

Pero es algo que seguimos viendo como una oportunidad y que impulsará parte de la mejora en el ratio operativo: podemos seguir viendo una mejora secuencial de los volúmenes y luego aprovechar esos costes fijos, las inversiones que hemos realizado y el viento en contra por la depreciación que hemos estado enfrentando. Al aprovechar eso y algunos de nuestros otros costes indirectos fijos, la mejora en la densidad benefició tanto a nuestro coste operativo directo como a algunos de esos costes indirectos.

Adam, espero que se sienta mejor. Quiero profundizar un poco en el tema del OR. Teniendo en cuenta sus comentarios sobre los movimientos secuenciales normalizados del 1Q al 2Q, ¿podría ayudarnos a definir el impacto en el 1Q tanto del combustible como del clima, para que podamos determinar en qué punto del rango podríamos situarnos?

Sí. Me alegra que lo pregunte. Imaginé que el combustible sería un tema de conversación. Pero yo no...

Ha surgido un par de veces.

Sí, exactamente. El combustible —como parte de nuestra estrategia de gestión de rendimiento— siempre hemos hablado de que queremos que el combustible, que es simplemente un componente variable de los precios, sea realmente indiferente. Si el combustible sube o si baja, en esencia, queremos que el resultado final sea el mismo. Y así es como analizamos las cosas sobre una base de rentabilidad por cuenta individual.

Y creo que cuando se observa lo que ocurrió desde el cuarto trimestre hasta el primer trimestre de este año, superamos nuestra tendencia secuencial normal en tonelaje por unos 200 puntos básicos. Y esa es realmente la historia del trimestre en el sentido del sólido desempeño del ratio operativo que tuvimos allí. Pero cuando solo se miran nuestros envíos por día desde el cuarto trimestre hasta el primer trimestre, fueron esencialmente los mismos.

Y cuando se observa que el combustible subió un 10%, el número de facturas es constante —la rentabilidad es relativamente constante, un poco mejor en general—. Pero obviamente, hay otras cosas en juego. Cuando comparo eso con el primer trimestre de 2023, frente al segundo trimestre de 2023, hay muchas circunstancias similares. El número de facturas fue el mismo entre esos 2 periodos. El combustible bajó un 10% entre esos 2 periodos. Por lo tanto, hubo un impacto en los ingresos por la baja del combustible, pero la rentabilidad fue constante entre esos 2 periodos.

Obviamente, siempre hay muchas fluctuaciones. Pero creo que esos dos periodos secuenciales, cuando se tiene un número de facturas similar y una mezcla de fletes parecida, demuestran que el combustible puede subir o bajar un 10% y la rentabilidad general mantenerse igual. Ahora, obviamente, estamos ante un aumento mucho mayor en el combustible. Y probablemente simplemente remitiría a todos al segundo trimestre de 2022. Creo que este primer trimestre al segundo trimestre de '26 probablemente tendrá muchas similitudes con ese periodo del primer trimestre al segundo trimestre de '22, cuando vimos el choque del combustible y todo el impacto inflacionario que eso conlleva.

Quería conocer su opinión sobre cómo perciben, supongo, la demanda y, en última instancia, cómo les está yendo desde la perspectiva de la cuota de mercado al salir del rendimiento muy sólido de febrero y lo que han visto hasta ahora en marzo y abril. Simplemente tengo curiosidad por saber si la mejora ha continuado, o si sienten que ha habido una demanda más estable. Solo para tener una idea de cómo están viendo las cosas.

Sí. Definitivamente parece que ha seguido mejorando. Y volviendo al año pasado, hemos tenido, esencialmente hasta marzo, 5 meses de tendencias secuenciales normales para nosotros. Y, como mencioné antes, es la parte más lenta del año. Pero sentimos que empezamos a notar mucho optimismo por parte de los clientes y de nuestro equipo de ventas a finales del año pasado, y empezamos a ver ese retorno a la estacionalidad.

Hemos visto un repunte en nuestro peso por envío. Y, de hecho, en abril, nuestro peso por envío subió sobre una base interanual, un poco más del 1%. Por lo general, ese es un indicador adelantado de un entorno de demanda en mejora. Así que todas esas cosas, las tendencias positivas del ISM que hemos visto, y esperaríamos otro ISM positivo para abril, creo que han sido consistentes.

Es probable que el sector minorista esté impulsando la mayor parte del rendimiento en el volumen en este momento, y esperamos que el sector industrial también empiece a contribuir. Sin embargo, eso suele empezar a rendir de manera generalizada después de observar ese desempeño positivo en el ISM.

Y creo que lo que parece escucharse ahora mismo es que —obviamente, existe cierto riesgo geopolítico en todo en este momento—, pero parece que la mayoría de la gente está mirando más allá de lo que está ocurriendo. Y creo que eso respaldó un sentimiento positivo del consumidor y estas tendencias y pensamientos positivos que seguimos escuchando de los clientes; que lo que sea que pueda resolverse en los próximos 3 o 4 meses, o lo que sea, con suerte, podremos volver a la actividad, reponer inventarios y hacer todas las cosas que empezaron a contribuir al transporte de carga para nosotros, y que lo siguen haciendo, y nos gustaría ver que ese impulso continúe durante el resto de este año.

¿Hay algo que informe sobre sus supuestos de ingresos para el segundo trimestre?

Lo siento. ¿Podría repetir eso, Chris?

Y lo que está viendo en el mercado, ¿le da alguna visión sobre cómo cree que podrían ser los ingresos para el segundo trimestre?

Creo que sí. Es decir, estamos un poco por debajo de la estacionalidad normal en este momento en abril, pero me siento bien al observar la tendencia de cómo están rindiendo los ingresos y también nuestros volúmenes. Además, hemos tenido una buena aceleración a lo largo del mes, lo cual ha sido positivo. No es una sorpresa ver que las cosas retrocedan un poco y que algunos clientes muestren cierta cautela. Sin embargo, por los comentarios que estamos recibiendo, todavía se percibe mucho optimismo cauteloso. Y estamos empezando a ganar más licitaciones en las que participamos. Así que se están desarrollando muchas tendencias positivas. Pero creo que, volviendo a la comparación con 2022, ese seguía siendo un entorno de crecimiento. ¿Quién sabe qué va a pasar en mayo y junio? Pero si podemos seguir viendo una mejora secuencial en nuestros volúmenes, lo cual creo que ocurrirá, entonces creo que podremos seguir mostrando una buena y sólida mejora en la facturación y trasladar eso a un ratio operativo que producirá cifras bastante atractivas desde el punto de vista del beneficio neto.

Mejor, Adam. En los últimos dos trimestres, nos has dado una especie de rango de ingresos que has incluido dentro del guidance del OR. No sé si puedes compartir algo similar. Y en una perspectiva más amplia, el mercado de transporte por camión (truckload) claramente se ha endurecido mucho. Seguimos escuchando que está más impulsado por la oferta. ¿Estás viendo ese desbordamiento típico del mercado de truckload de vuelta al LTL? ¿Y crees que un endurecimiento de la oferta en truckload signifique que este ciclo sea diferente en relación con el negocio de LTL, como quizás hemos visto en el pasado?

Sí, eso ha estado ocurriendo definitivamente. Y creo que es algo que, obviamente, se ve lo que está pasando en el mercado de truckload con sus cambios de tarifas y capacidad, lo cual creo que está impulsando gran parte de eso.

Pero empezamos a escuchar a finales del año pasado que muchos transportistas anticipaban que este entorno finalmente daría un giro este año. Y recuerdo un par de cuentas grandes que habían mencionado que parte de sus estrategias de cadena de suministro durante el último año o así se habían beneficiado de ese mercado, consolidando algunas cargas y demás, y que iban a volver a mover más carga mediante LTL. Por lo tanto, puedo observar un par de cuentas de clientes específicos y ver que esa tendencia se ha revertido.

Pero en una visión más amplia, sabemos que esto ha sido un viento en contra para nosotros durante probablemente los últimos dos años. Y es algo que sentíamos que tendría que solucionarse por sí solo, refiriéndome al mundo del transporte por camión, para aliviar parte de la presión sobre algunas de las oportunidades de consolidación de carga de las que los transportistas se han estado aprovechando. Por lo tanto, creo que es algo que se revertirá y será un gran beneficio para la industria, y algo de lo que creo que podremos beneficiarnos a medida que comencemos a recuperar oportunidades de cuota de mercado y a aprovechar las mismas.

De acuerdo. Y la primera parte era simplemente si existe algún rango de ingresos o supuesto para el trimestre.

Sí, en realidad no di... no profundicé en eso esta vez. Creo que, obviamente, hay cierta volatilidad basada en lo que haga el combustible. Y con suerte, veremos que continúe disminuyendo. Pero pensando solo en los volúmenes, como mencioné, estamos ligeramente por debajo, desde el punto de vista del tonelaje, de lo que sería nuestro cambio secuencial normal en este momento. Y eso es algo que probablemente sea [ inesperado ]. A menos que tengamos un desempeño sólido como el de febrero y marzo, es posible que los volúmenes sean un poco más bajos de lo que sería nuestro cambio secuencial normal. Pero hay demasiados factores para intentar determinar un rango de ingresos superiores. Pero creo que, basándonos en el momento actual, como mencionamos, abril bajó un 7%. Así que si simplemente mantienen ese objetivo -- o subió un 7%, perdón. Si mantienen ese objetivo y luego se mueven aquí y allá a medida que damos nuestras actualizaciones de mitad de trimestre y vemos qué hace el combustible y esa volatilidad, les permitirá, con suerte, detallar eso en su modelo.

Quería preguntar sobre los precios y los rendimientos. Creo que el 4.4% en el trimestre estuvo un poco por delante de su guidance. Así que tengo curiosidad por si podrían hablar sobre los factores impulso allí.

Creo que el peso por envío fue bastante constante durante el trimestre. Y luego mencionaron un 4% a 4.5% en abril; quizás el peso por envío tenga un impacto de mezcla un poco mayor en este momento. Así que me pregunto cuál es la tasa de ejecución adecuada aquí para el 2Q, es decir, cómo deberíamos calibrar eso.

Sí. Creo que ese 4% a 4.5% para el trimestre completo sigue siendo apropiado, y estaremos observando el peso por envío. Si las tendencias se mantienen, debería subir alrededor de un 1% o así para el trimestre completo. Como mencioné, estamos por encima de un 1% en este momento de abril. Así que, con suerte, eso seguirá manteniéndose. Y nos encantaría ver que esa cifra continúe subiendo y sea un viento en contra aún mayor, por así decirlo, en relación con nuestro rendimiento de ingresos por cada cien libras. Porque indicaría que la economía sigue fortaleciéndose y que seguiríamos captando negocios.

Pero sí, el rendimiento del primer trimestre fue un poco más sólido en general, quiero decir, solo un poco. Creo que habíamos dicho un 4% de aumento. Pero eso probablemente anticipaba un viento en contra por peso por envío un poco mayor de lo que obtuvimos. Aun así, fue grato ver que es el primer trimestre en mucho tiempo en el que hemos tenido un aumento interanual en el peso por envío.

Pero en general, creo que nuestros resultados reflejan simplemente cuál es nuestra estrategia constante a largo plazo. Siempre queremos ser consistentes y justos con nuestros clientes y obtener incrementos en la base de costes, y creo que eso es lo que hemos hecho a lo largo del tiempo. Hemos podido hacerlo en los últimos couple de años cuando el entorno ha sido más lento. Y podemos seguir manteniendo ese enfoque mesurado a medida que avancemos.

Eso nos da unos ingresos por envío muy sólidos, especialmente a medida que el peso por envío comienza a mejorar. Y eso es realmente a lo que tenemos que volver finalmente: un diferencial positivo de ingresos por envío sobre coste por envío. Aún no estamos ahí, pero ciertamente estamos empezando a cerrar la brecha, por así decirlo, y podemos hacer que esas cifras se muevan de nuevo en la dirección correcta. Normalmente, queremos ver un diferencial positivo de entre 100 y 150 puntos básicos de ingresos por envío sobre coste por envío.

Entonces Adam, de nuevo, lamento seguir forzando su voz, pero solo sobre la evolución del 2Q OR, me sorprende un poco que no señalen quizás un desempeño mejor que la estacionalidad habitual, dados algunos de los vientos a favor en abril, con un alza del 7% y similares.

¿Es simplemente que están siendo conservadores? ¿Se debe solo a un punto de partida más alto en el 1Q? ¿O podrían hablar de algunas de las variables que podrían ayudarles a superar esa estacionalidad normal?

Sí. Creo que probablemente se deba a un par de cosas. Una es conocida; siento que vamos a enfrentar algunos vientos en contra en lo que respecta a nuestros costes de beneficios adicionales. En el primer trimestre fueron un poco mejores de lo que pronostico para el año completo, y observando la tendencia de abril, es algo en lo que esperamos ver costes más altos para el trimestre completo.

Y así como cambian los combustibles, esto genera muchos vientos en contra desde el punto de vista de los costes variables que podrían pasarse por alto. Por eso, remitir a la gente al 2022 podría ser una buena medida para analizar. Pero obviamente, cualquier producto basado en petróleo, cualquiera de esos verá inflación. Pero otros costes de tipo gastos generales, cosas en las que no pensarían, como las comisiones de tarjetas de crédito y el porcentaje de cancelaciones por deudas incobrables que tenemos, cosas así, simplemente van a generar otros costes auxiliares.

No quiero decir que, si los niveles de negocio continúan recuperándose, no podamos superar el guidance como acabamos de hacer en el primer trimestre. Y como mencionaste, tenemos un punto de partida bastante sólido, por así decirlo, con nuestro desempeño en el 1Q. Pero me parece que es un buen punto de partida. Y eso se basa en que estamos hablando probablemente de cifras un poco más bajas de lo que sería nuestra tendencia secuencial normal desde el punto de vista del tonelaje también.

Así que creo que podemos ejecutar algunos de esos números generales de los que acabamos de hablar. Estamos empezando a trazar ese mapa y buscamos un tipo de crecimiento de beneficios de doble dígito. Con todos esos números fluyendo a través del modelo, ciertamente puede mejorar, pero creo que este es un buen punto de partida para empezar a ver finalmente las cosas volver a estar en verde para nosotros.

Tal vez Marty pueda responder esta, Adam, para darte un respiro. Febrero obviamente fue mucho mejor que la estacionalidad típica o sus promedios a largo plazo. Marzo fue un poco mejor, quizás en línea, y ahora parece que abril está bajando un poco más. ¿Tienen la sensación de que hubo algún adelanto de demanda hacia el primer trimestre? ¿Y ayuda eso a enmarcar la forma en que están pensando en el segundo trimestre, además de quizás haber tomado prestado un poco del 2Q para el 1Q? Y también, quiero plantear esto. Quiero decir, parece que junio es una comparación muy fácil. El año pasado fue difícil en ese entorno arancelario. Entonces, ¿podría ser algo en lo que cierren el trimestre con una nota más alta solo desde una perspectiva de comparación?

Sí. Y creo que, obviamente, a medida que avancemos en el resto del trimestre, todavía hay mucha incertidumbre por todo lo que está sucediendo en el mundo. Me encantaría tener una bola de cristal para asegurar que el desempeño de mayo y junio será similar al que tuvimos en febrero y marzo, pero es difícil precisar eso en este momento. Ciertamente sentimos que hay muchas oportunidades ahí fuera. Y creo que es algo positivo para nosotros dado nuestro reporte de mitad de trimestre; cuando veamos los resultados reales de mayo, podremos hablar de esas tendencias a medida que se desarrollen. ¿Vemos una continuación de las tendencias positivas? Pero creo que hemos escuchado más optimismo por parte de los clientes realmente durante el resto del año. Y como dijo Marty, no creo que hubiera un adelanto de demanda per se que ayudara a impulsar las cifras. Creo que simplemente superamos ese primer trimestre. Esperábamos una fortaleza continua y no es del todo inesperado que, dado todo lo que está ocurriendo, la gente se haya frenado un poco. Aun así, el desempeño general en abril fue bueno. Estamos satisfechos con lo que hemos sido capaces de hacer y con cómo se ven nuestras cifras. Pero ciertamente esperamos ver una continuación del repunte, no solo durante junio, sino que es lo que esperaríamos realmente desde ahora hasta septiembre.

Marty, Jack y Adam, es primavera, así que espero que se mejoren pronto. Esos volúmenes de carga por camión de los que hablan, ¿son fletes de buena calidad o un... siempre me confunde si es el tipo de carga que desean. Y si los volúmenes están por debajo de la estacionalidad, solo quiero aclarar, ¿es esto un indicio de pérdida de cuota de mercado? ¿O es que los volúmenes del mercado no son tan buenos como todos esperamos? Y mi otra pregunta es simplemente que el empleado promedio ha bajado un 7%. Creo que hablaron, en una respuesta anterior, sobre el tipo de adición de empleados, o sus pensamientos sobre la plantilla y su capacidad para escalar si logran ese punto de inflexión. ¿Es algo en lo que estén enfocados?

Sí. Responderé a esa primero. Creo que hemos hablado de esto durante los últimos trimestres: donde estamos posicionados ahora, estamos en un lugar muy bueno en términos de contar con personal para poder responder al crecimiento secuencial de aquí en adelante durante el resto de este trimestre. No para decir que no pueda haber algunas contrataciones aquí y allá, pero en general esperaría un nivel de plantilla bastante similar, por así decirlo, a medida que avancemos en el resto de este trimestre. Y ciertamente tenemos la capacidad desde el punto de vista de las personas. Tenemos suficiente capacidad en los centros de servicio y contamos con la flota para poder absorber el crecimiento secuencial también. Y ahora no creo que la tendencia de abril sea ningún tipo de pérdida de cuota de mercado en absoluto. Creo que simplemente las cifras son un poco más débiles en términos de volumen de lo que habíamos estado viendo. Normalmente, de todos modos, se ve una pequeña caída en abril. Y es lo que es. Pero creo que probablemente cerraremos el mes con una tasa de ejecución bastante buena y esperaría que estas tendencias que he visto esta última semana y toda la semana pasada, si continúan favoreciéndonos durante el resto del trimestre, me haga sentir bastante bien al decir que anticipamos una mejora secuencial, por así decirlo, desde donde estamos ahora hasta llegar al final de junio.

Así que qué tan sólido será eso, eso aún está por verse. Pero creo que hay muchas oportunidades ahí fuera. Y eso es a lo que me referí antes. Estamos viendo muchas adjudicaciones a medida que participamos en licitaciones en este momento y mucho comportamiento que es bastante consistente con la mejora general del entorno. Así que muchas cosas buenas. Con suerte, esta es la etapa inicial de recuperación en la que normalmente superamos más a nuestros competidores. Y cuando miras hacia atrás a lo largo del tiempo, son las etapas iniciales de recuperación, esos años de alto crecimiento donde, desde el punto de vista del volumen, hemos sido capaces de superar a nuestros competidores en unos 900 a 1,000 puntos básicos. Así que con suerte, esto es lo que está arrancando ahora, pero manteniendo todo bajo control, por así decirlo, con el riesgo que vemos en la economía ahora mismo y esa incertidumbre que hay fuera, para poder marcar realmente una línea en la arena y decir, sí, la carrera ha comenzado. Pero definitivamente no hay ningún indicio de pérdida de cuota de mercado. Y el comentario final sobre el transporte por camión completo (truckload), no es que ahora esté entrando un camión completo de carga y estemos moviendo una carga de 40,000 libras. Es simplemente con el software de optimización de carga que existe, muchos clientes en un entorno de transporte por camión débil, muchos 3PL tienen herramientas de optimización de modo y cosas similares.

Y así pueden consolidar algunas cargas diferentes y hacer algunas cosas para mover la carga a un menor costo. Pero creo que no hemos empezado a ver necesariamente que eso se revierta por completo todavía, pero creo que estamos en algunas etapas iniciales de eso también, solo por observar los datos subyacentes de nuestro negocio de 3PL en este momento. Así que eso es algo que debería continuar o empezar a proporcionar quizás un poco más de viento a favor, probablemente obteniendo algunas piezas de ello aquí y allá por actividades específicas de los clientes, pero creo que es algo que probablemente proporcionará más oportunidades a medida que el entorno de demanda continúe mejorando.

Sí. Quería ver si podría decirnos cuál es el -- sé que dijo que es un poco peor por algo de estacionalidad en abril, supongo, un 6.5% menos interanual. ¿Cuál sería el promedio de 10 años y la estacionalidad normal? Solo para que podamos hacer una evaluación clara, no creo que lo haya dicho.

Y luego supongo que la pregunta más amplia, creo que Ken preguntó un poco sobre esto, pero hemos visto cierta mejora por parte de otros actores en el mercado; quiero decir, TFI habla mucho sobre la mejora del servicio y una tendencia favorable en sus volúmenes. Pero ellos tienen un punto de precio bajo en el mercado, simplemente no sé si ustedes los ven. ArcBest está activa con sus precios dinámicos. Y FedEx Freight eventualmente realiza inversiones, probablemente pueda ser un competidor mejor a largo plazo.

Así que me pregunto, mirando históricamente, ¿suelen notar algo cuando otros mejoran el servicio? ¿O es un mercado lo suficientemente grande como para decir que realmente es solo un ciclo en nuestro propio desempeño, en lugar de lo que esté haciendo este LTL o aquel LTL?

Sí, yo diría que basándonos en todos los datos que tenemos y en los comentarios que recibimos, la brecha de servicio entre nosotros y nuestra competencia es tan amplia como nunca lo ha sido, si no más. Así que no quiero comentar necesariamente sobre ningún caso específico. Pero creo que otros transportistas obviamente tienen sus propias iniciativas y cosas en las que están trabajando. Y lo único de lo que podemos hablar es de lo que vemos con nuestro negocio y nuestros clientes. Y como dije, sigo sintiendo que tenemos mucho optimismo. Estamos empezando a ganar más negocios y licitaciones en las que participamos. Y eso es lo que nos da optimismo para superar el resto del año y empezar a mejorar nuestras cifras.

Seguimos a la baja en una base interanual desde el punto de vista del volumen, pero llevamos 5 meses seguidos de desempeño secuencial y puede que hagamos una pausa en eso este mes de abril. Pero veremos hacia dónde vamos durante el resto del año. Pero necesitamos volver a situar nuestras cifras en terreno neutral, por así decirlo, en cuanto a tonelaje y envíos por día en relación con el año pasado y empezar a volver a lo que mejor hacemos, que es el crecimiento.

Y parece que vamos a tener crecimiento de ingresos en el segundo trimestre, y eso debería traducirse también en un buen crecimiento de beneficios. Y veremos hacia dónde vamos durante el resto del año. Pero no creo que ninguna iniciativa específica de ningún transportista en este momento esté teniendo un impacto material en nosotros. Siento que estamos viendo más victorias que nada cuando analizo nuestro desempeño individual en las licitaciones.

¿Qué hay de las cifras de abril? No sé si quiere hablar de la evolución secuencial frente a su evaluación de la estacionalidad normal o de la media de 10 años. Creo que... no sé si nos dio cifras específicas.

Sí, no di la cifra específica. Y me resisto a darla porque el acumulado del mes depende de los últimos dos días. Es un poco comparar peras con manzanas. Pero lo normal sería una caída del 1%, y veremos qué pasa en estos próximos dos días. Mañana debería ser un día muy importante para nosotros y sesgará al alza la cifra acumulada del mes, o bien hoy y mañana lo harán. Pero aun así, basándonos en la tendencia, estaremos por debajo de ese 1%. No obstante, me siento cómodo con nuestra posición actual.

Y, de nuevo, por la tasa de ejecución que tenemos hoy y por lo que sé sobre cómo se desarrollan realmente estas cosas, me siento bastante bien al decir que deberíamos tener un crecimiento secuencial a medida que entremos en mayo y junio para cerrar el trimestre.

De acuerdo. ¿Pero no quiere decir cuál es el acumulado del mes frente a la caída normal del 1%?

Nada más allá de lo que ya hemos dicho: ahora mismo, la tendencia es a la baja en términos interanuales, aproximadamente... sí.

Quizás solo un par de preguntas de seguimiento, Adam. Ha hecho algunos comentarios útiles sobre algunas de las presiones de costes que está observando. Quizás excluyendo el combustible, ¿hay algo más que pueda señalar que debamos tener en cuenta desde la perspectiva del coste por envío y del que ya tenga visibilidad? ¿Parece que algunos costes de sanidad y beneficios van a subir durante el resto del año? Y siguiendo con la última pregunta sobre la competencia, ¿podría darnos alguna perspectiva? Vemos muchos nuevos participantes o nuevas conversaciones sobre temas como el sector alimentario y el transporte urgente; ¿cuánto duran esos ciclos de licitación? ¿Cuánto tiempo se tarda realmente en entrar en esos mercados? Porque estoy seguro de que lleva tiempo, es más fácil decirlo que hacerlo, pero me gustaría conocer su perspectiva sobre cómo funciona realmente en la práctica con algunos de estos servicios de mayor valor añadido.

Sí. En cuanto a eso, sí, mencioné el viento en contra de los costes indirectos que estamos analizando y, obviamente, cualquier cosa relacionada con el combustible supondrá un aumento de los costes. Pero, por otro lado, tuvimos un aumento en los suministros generales y gastos en el primer trimestre. Esperaría ver una ligera mejora en ese aspecto, especialmente a medida que obtengamos apalancamiento en esos costes. Algunos de esos gastos de G&A son de naturaleza variable. Por lo tanto, a medida que los ingresos sigan subiendo, habrá un poco de presión en ese punto. Pero algunos de ellos fueron más específicos de un trimestre, por así decirlo. Así que deberíamos ver un pequeño beneficio en comparación con nuestras tendencias normales.

La depreciación es el otro elemento en relación con el cambio promedio de costes de depreciación en 10 años del 1T al 2T. Dado que nuestro plan de CapEx es inferior este año, no deberíamos ver el mismo tipo de inflación, por así decirlo, en esos costes. Por lo tanto, deberíamos poder obtener un poco de apalancamiento allí para compensar algunos de los otros vientos en contra que anticipamos.

Y con respecto al enfoque de otros transportistas en diferentes segmentos, compite con todos los transportistas tal como están hoy, y con esas mismas líneas de negocio de las que quiera hablar. No hay ninguna parte secreta del mercado a la que tengamos acceso. Hay algunas cosas que creo que hacemos muy bien, donde aportamos una cantidad tremenda de valor a nuestros clientes, y que no vemos con el mismo valor añadido en algunos de nuestros competidores. Y eso es retroalimentación directa de nuestros clientes. Sin embargo, no damos nada por sentado y siempre estamos buscando formas de seguir mejorando nuestros servicios, ya sea a través de la tecnología y otras medidas, para asegurarnos de mantener esa ventaja competitiva.

Pero a lo largo de mi carrera he escuchado sobre diferentes competidores que se enfocan en un segmento de negocio que creen que OD debe asegurar, frente a otro. Y esto no ha frenado nuestro crecimiento con el tiempo, y tampoco creo que cambie la trayectoria de nuestras oportunidades de crecimiento a largo plazo. Como hemos dicho muchas veces antes, el servicio es, en última instancia, lo que gana cuota en esta industria, y creo que tenemos un mejor producto de servicio que cualquier otro. Y por esa razón, creo que seremos los mayores ganadores en cuota de mercado durante los próximos 10 años, tal como lo hemos sido durante los últimos 10.

De acuerdo. Adam, sé que dijo que prefiere abstenerse de comentar sobre la competencia. Pero con FedEx Freight tan cerca, quería intentar hacerle una pregunta y conocer su impresión. A principios de este mes, escuchamos al equipo hablar extensamente sobre su oferta diferenciada de servicio dual, prioritario y no prioritario, como un factor clave de diferenciación en el mercado, junto con su escala y velocidad. ¿Le genera curiosidad si cree que estos atributos les otorgan una ventaja, especialmente ahora que emergen como una entidad independiente con una fuerza de ventas dedicada?

Y en términos generales, me encantaría conocer su impresión sobre la estrategia que presentaron a principios de mes y qué le pudo haber sorprendido respecto a su plan. ¿Qué opinión tiene de ellos? ¿Y del potencial de cambio como competidores?

También una aclaración rápida. ¿Cree que la Semana Santa influye en cómo progresará abril? El momento de la Semana Santa este año frente al del año pasado, ¿entra en juego?

Sí. La Semana Santa fue a principios de mes, y eso ciertamente tiene un impacto, como siempre ocurre. No contamos medios días. Pero, por lo general, el Viernes Santo representa un poco más de la mitad de la jornada laboral normal. Así que eso tuvo un impacto evidente en las tendencias de abril.

Y con respecto a FedEx, hemos competido contra ellos durante años. Y la prioridad y la economía no son una nueva oferta de servicios. Por lo que nos gustaría verlos. Han sido un buen competidor a lo largo del tiempo, y esperamos que sigan siéndolo. Pero eso no cambia realmente el panorama competitivo. En todo caso, puede que tengan que atravesar muchos cambios mientras realizan esa separación. Veremos cómo gestionan todo eso. Pero no esperaría que, desde el punto de vista del cliente, hubiera muchos cambios con respecto a esas ofertas de servicios en comparación con nuestra oferta de servicios como transportista.

Y, de nuevo, ya sea a través de las mediciones de Mastio que hemos ganado durante varios años consecutivos ahora, frente a ser el mayor ganador de cuota de mercado en los últimos 10 años, todas esas mediciones me indican que tenemos el mejor servicio de la industria. Pero no nos quedamos de brazos cruzados confiándonos en nuestros logros. Queremos seguir mejorando cada día. Y queremos seguir ganando el premio Mastio año tras año.

Y es por eso que nos enfocamos tan intensamente en asegurar que estamos escuchando a los clientes y las cosas que necesitan y quieren, mientras seguimos perfeccionando nuestra red y realizando cambios. Hemos hecho bastantes ajustes de trayectoria donde hemos tenido que acelerar los tiempos de tránsito en el último año. Por lo tanto, seguiremos moviéndonos al ritmo del mercado e intentaremos asegurar que, en última instancia, estamos ofreciendo la mejor propuesta de valor a nuestros clientes.

Y creo que eso es lo que hemos demostrado con el tiempo y, de nuevo, es la razón por la que somos el mayor ganador de cuota de mercado. Y eso es lo que me da la confianza para seguir invirtiendo en nuestro negocio, para seguir creciendo y preparándonos para nuestras futuras oportunidades de cuota de mercado.

Quería preguntar sobre la naturaleza de esta desaceleración y el potencial ciclo alcista en relación con los ciclos pasados. Entiendo su punto, lo ha mencionado un par de veces, sobre haber ganado la mayor cuota de mercado en la última década. Es muy alentador escuchar la confianza en ganar la mayor cuota de mercado durante la próxima década. Pero si miro los últimos 3 años, ha sido algo anómalo en términos de tener un crecimiento interanual negativo —o un crecimiento en el volumen— en cada uno de los últimos 3 años. Entonces, ¿cómo están evaluando la capacidad y el cronograma para recuperar ese volumen perdido? ¿Es algo que deberíamos esperar en el próximo ciclo alcista? ¿Qué parte de eso depende del entorno competitivo frente a lo macro o a factores idiosincrásicos que puedan hacer para ser un poco más agresivos y recuperar cuota?

Sí. Obviamente, no somos inmunes a la economía. Y los últimos 3 años han sido difíciles. Pero cada año hemos reafirmado nuestra estrategia. Y, por lo general, lo que se ve con nuestro negocio es que mantenemos la cuota de mercado durante la desaceleración y luego ganamos una cantidad significativa de cuota de mercado a medida que mejora el entorno de la demanda. Y hay un par de cosas que impulsan eso.

Hemos sido la única aerolínea que ha invertido constantemente en nueva capacidad a lo largo del tiempo. E incluso durante estos últimos 3 años, gastamos $2 billion en CapEx para seguir haciendo crecer nuestro negocio y preparar nuestra red para el crecimiento futuro. Y no construimos esta red simplemente —esperando que podamos lograr cuota de mercado—. Lo hacemos a través de conversaciones con los clientes y la interacción con nuestro equipo de ventas, y así sucesivamente, teniendo la confianza de saber dónde creemos que veremos crecimiento a lo largo del tiempo. Y esa ha sido una parte clave de nuestra estrategia: estar siempre por delante de la curva de crecimiento.

Pero creo que ya hemos visto antes lo rápido que pueden cambiar las cosas. Y creo que el primer trimestre es un indicador bastante bueno de ello. Miren lo rápido que cambió el volumen en febrero y marzo y luego lo que fuimos capaces de hacer desde el punto de vista del ratio operativo. Por lo tanto, es posible que no podamos mantener eso en el futuro; esperaba que este fuera más bien un año como el de 2017, y quién sabe, todavía podría serlo. Quiero decir, aún no estamos descartando lo que va a suceder en mayo o junio. Solo decimos que seguimos siendo optimistas, pero hay un matiz de cautela dado el riesgo geopolítico.

Pero yo diría que si podemos mantener cierta mejora secuencial en nuestros volúmenes, volveremos a ser positivos en términos interanuales más adelante en el año, o deberíamos serlo. Y a partir de ahí, podremos seguir creciendo.

Pero cuando mencioné algunos de esos años de alto crecimiento en el sobre Rendimiento, me refiero a que solo hay que retroceder y, aunque sé que quizás algunas de las transportistas sean diferentes, si observan los años realmente sólidos que hemos tenido en 2014, 2015, 2017, 2018, '21 y '22, y el tipo de crecimiento de volumen de doble dígito que hemos sido capaces de producir cuando la competencia está en un solo dígito, es porque operamos con todo este exceso de capacidad, y nuestra industria históricamente ha estado limitada por la capacidad. Y sé que muchas transportistas hablan de tener exceso de capacidad hoy, pero las cifras simplemente no lo respaldan y seguimos viendo a la industria como limitada por la capacidad. Por eso estamos tan seguros de que, una vez que veamos que el entorno de demanda comience a mejorar, volveremos a superar el crecimiento de nuestra competencia, como hemos podido hacer en ciclos anteriores.

Me preguntaba si podrían darnos un poco más de detalles sobre el peso por envío. No sé hasta qué nivel de detalle lo desglosan. Pero bajo la idea de que está mejorando, ¿tienen alguna idea de si es alguna región del país que podría estar recuperándose, si son ciertas industrias que no han estado participando y que están aportando pesos más elevados por envío? ¿O es simplemente que estamos poniendo otro secador de pelo en un palé, pasando de 49 a 50, y es así como lo planteamos?

Sí. Generalmente, son más productos por palé. Y suele seguir la tendencia de que, cuando se empieza a ver el rendimiento industrial, ese flete industrial suele ser de naturaleza más pesada que el flete relacionado con el comercio minorista. Y eso es parte de las cosas buenas que estamos viendo ahora mismo. La mayor parte de nuestro rendimiento positivo durante los últimos 5 meses ha sido en el lado minorista de nuestro negocio. Por lo tanto, estamos empezando a ver algunos indicios tempranos en marzo de que el sector industrial también está empezando a dar la vuelta.

Pero a medida que recibimos ese impulso industrial en coordinación con las tendencias positivas del ISM que hemos observado, esperábamos ver que el peso por envío continuara subiendo. Y ahora mismo, estamos en torno a las 1,500 pounds por envío. Es más o menos donde estábamos en marzo, y un poco menos que eso. Normalmente, el peso por envío baja un poco en abril en comparación con marzo también. Así que ahora mismo la tendencia ronda las 1,490. Pero cuando recuerdo mercados realmente sólidos, hemos estado más cerca de las 1,600 pounds por envío.

Así que esa es una cifra que me encantaría ver que sigamos elevando porque, de nuevo, lo que eso significa es que habrá más ingresos por envío. Pero, por lo general, el coste por envío no se moverá en tándem con eso. Así es como nos ayudará a recuperar el equilibrio, a empezar a acercar nuestro coste por envío a nuestro promedio a largo plazo de 3.5% a 4%, y así tener ese margen positivo de ingresos por envío sobre el coste por envío.

Vaya, en realidad es un saludo del pasado. Es Stephanie Moore con Jefferies. Pero sigue siendo la misma persona aquí. Quería comentar un poco sobre la capacidad. Sé que esto ha surgido bastante en esta llamada hoy, pero quizás si pudiera hablar específicamente de la capacidad privada. Creo que esa es un área que quizás no recibe tanto protagonismo, obviamente dada la naturaleza de esos negocios. ¿Pero podría darnos algún detalle? Porque como sabemos, muchas de las empresas públicas hablan mucho de tener exceso de capacidad, pero sería útil si pudiéramos escuchar cualquier detalle que pueda proporcionar sobre lo que está viendo en la industria en general, específicamente en las privadas.

Sí, claro. Y esa es también una buena perspectiva. Creo que una vez que Yellow cerró, parece que muchos de esos centros de servicio pasaron al mundo privado. Y creo que gran parte de la cuota de mercado que tenía Yellow terminó en manos de los transportistas privados también. Y, obviamente, muchas personas se llevaron algunos elementos de esa cuota.

Pero el factor que analizamos es el número de envíos por día por centro de servicio. Y hemos podido observar que los transportistas públicos revelan un número de centros de servicio. Por lo tanto, cuando analizamos ese tipo de datos, es lo que nos indica que algunos transportistas no cuentan con tanta capacidad como quizás mencionan, ya que los envíos por día por centro de servicio a finales de 2025 son bastante similares a los que hubo en 2022, cuando todo el mundo tenía restricciones de capacidad y no podían crecer.

Y luego, cuando se observa el número total de centros de servicio en toda la industria, tanto en transportistas públicos como privados, se puede ver en el periodo 2022-2025 que los envíos por día por centro de servicio han bajado aproximadamente un 3%. Así que es bastante cercano. Creo que probablemente haya entre un 5% y un 10% de exceso de capacidad en toda la industria en su conjunto, pero mucho menos de lo que algunas personas piensan o comentan.

Pero si se piensa desde una perspectiva global, había un transportista que realizaba más de 50,000 envíos por día y tenía más de 300 centros de servicio. No todos esos centros de servicio se han mantenido en nuestra industria. Lo que fue una industria con restricciones de capacidad en 2022 será una industria aún más restringida a medida que avancemos.

Habla Matt Milask en nombre de Bruce esta mañana. Solo quiero volver al tema de los precios. En cuanto a los rendimientos, y asumo que las renovaciones de contratos parecen mantenerse bastante sólidas, me pregunto si esa solidez y estabilidad es algo universal en toda la cartera, ya que hemos oído hablar de una mayor competitividad en torno al negocio de 3PL. Y quizás, si puede compartir qué porcentaje de la cartera total está vinculado a 3PL, sería excelente.

Sí, aproximadamente 1/3 de nuestro negocio en general está relacionado con los 3PL. Y como mencioné anteriormente, somos bastante constantes con nuestros -- lo que buscamos como incrementos cada año, ya sea con nuestro aumento general de tarifas que se aplica a nuestro negocio basado en tarifas, que representa alrededor del 25% de nuestros ingresos en general, así como lo que intentamos lograr a medida que avanzamos con las renovaciones de contratos. Y, obviamente, cada cuenta es diferente, y evaluamos cada cuenta por sus propios méritos y cuáles son sus métricas de rentabilidad. Pero hemos sido bastante constantes en obtener incrementos.

Y es un enfoque diferente el que creo que tomamos frente a algunos de nuestros competidores. Y estamos tratando de ser constantes. Creo que eso ayuda a los clientes a saber qué planificar, qué presupuestar. Y creo que eso constituye una verdadera asociación y relación, en lugar de simplemente mirar cosas que quizás estén más orientadas al mercado. Y por lo tanto, nos ha funcionado bien con el tiempo.

Y ese seguirá siendo nuestro enfoque, intentar lograr esos incrementos razonables que sean justos, pero equitativos. Y así impulsaremos nuestro desempeño a largo plazo, compensando nuestra inflación de costos y respaldando nuestra capacidad para seguir invirtiendo en nuestra red de centros de servicio, invirtiendo en nuevas tecnologías que nuestros clientes, en muchos casos, están exigiendo, pero también para seguir invirtiendo en nuestra gente para impulsar nuestro negocio.

Observando la industria y a los pares públicos, todos están enfocados en el servicio como un medio para elevar los rendimientos. Por lo tanto, con su posición como líder en servicios, ¿en qué se enfocan cuando piensan en seguir mejorando su mezcla de negocio? ¿Y hay algún mercado final o servicio en el que se estén apoyando actualmente, dado que podrían tener un mejor valor añadido en relación con la competencia?