Gracias por su espera. Bienvenidos a la conferencia de resultados financieros del primer trimestre de 2026 de Matson. [Instrucciones del operador] Como recordatorio, el programa de hoy está siendo grabado. Y ahora me gustaría presentar a su anfitrión para el programa de hoy, Justin Schoenberg, Director de Relaciones con Inversores y Desarrollo Corporativo. Adelante, señor.

Gracias. Me acompañan hoy en la llamada Matt Cox, Presidente y Chief Executive Officer; y Joel Wine, Vicepresidente Ejecutivo y Chief Financial Officer. Las diapositivas de esta presentación están disponibles para su descarga en nuestro sitio web, www.matson.com, bajo la pestaña de Investors.

Antes de comenzar, me gustaría recordarles que, durante el transcurso de esta llamada, realizaremos declaraciones prospectivas en el sentido de las leyes federales de valores con respecto a expectativas, predicciones, proyecciones o eventos futuros. Creemos que nuestras expectativas y supuestos son razonables. Les advertimos que consideren los factores de riesgo que podrían causar que los resultados reales difieran materialmente de los contenidos en las declaraciones prospectivas de la nota de prensa, las diapositivas de la presentación y esta conferencia de resultados. Estos factores de riesgo se describen en nuestra nota de prensa y presentación, y se detallan más ampliamente bajo el epígrafe Risk Factors en las páginas 12 a 23 del Form 10-K presentado el 27 de febrero de 2026, y en nuestras presentaciones posteriores ante la SEC. Tengan también en cuenta que la fecha de esta conferencia de resultados es el 4 de mayo de 2026, y cualquier declaración prospectiva que realicemos hoy se basa en supuestos a partir de esta fecha. No asumimos ninguna obligación de actualizar estas declaraciones prospectivas. Ahora cedo la palabra a Matt.

Gracias, Justin, y gracias a todos los que nos acompañan en la llamada. Comenzando con la diapositiva 3. En el primer trimestre de 2026, el resultado operativo de Ocean Transportation superó nuestras expectativas, debido principalmente a una mayor demanda de fletes tras el Año Nuevo Lunar en nuestro servicio de China. En nuestras rutas comerciales nacionales, observamos un menor volumen interanual en Hawái y Alaska. En Logistics, el resultado operativo fue inferior interanual, debido principalmente a una menor contribución de la gestión de la cadena de suministro.

Hasta la fecha, el conflicto en Irán no ha afectado nuestro desempeño operativo ni los niveles de servicio. Sin embargo, ha impactado los precios del combustible en todos nuestros mercados. Si bien contamos con mecanismos eficaces para recuperar el coste del combustible de aquí a finales de año, para el segundo trimestre esperamos un impacto negativo debido al desfase en la recuperación de los costes de combustible. Entraré en más detalle más adelante en la presentación sobre los efectos de los precios del combustible y nuestros mecanismos de recuperación.

Por último, vamos a elevar nuestras perspectivas para el resultado operativo consolidado del año completo y ahora esperamos superar ligeramente el nivel alcanzado en 2025. El principal factor que impulsa la mejora de las perspectivas del resultado operativo consolidado es el fortalecimiento de la demanda de transporte en nuestro servicio de China tras el Año Nuevo Lunar, que ahora esperamos que continúe durante la temporada alta. Joel entrará en más detalles sobre las perspectivas más adelante en la presentación. Ahora analizaré el desempeño del primer trimestre en nuestros corredores comerciales, SSAT y logística. Por favor, pasen a la siguiente diapositiva.

En nuestro servicio de Hawái, el volumen de contenedores en el primer trimestre disminuyó un 5.6% interanual, debido principalmente a una menor demanda general y al dique seco de un buque de la competencia en el mismo periodo del año anterior. Para el año completo 2026, esperamos que el volumen sea comparable al nivel alcanzado en 2025, lo que refleja condiciones económicas similares en Hawái y una cuota de mercado estable. Por favor, pasen a la diapositiva 5.

Según el informe económico de febrero de UHERO, se espera que la economía de Hawái experimente un crecimiento moderado respaldado por la actividad de la construcción, mientras que el turismo sigue débil y las presiones inflacionistas persisten. La construcción sigue siendo un punto positivo para el mercado laboral, con un alto nivel de actividad de edificación pública y privada, incluida la reconstrucción de Maui. En cuanto al turismo, las perspectivas para los visitantes internacionales siguen siendo débiles, lo que compensa el modesto crecimiento de las llegadas de turistas nacionales. Por último, la inflación sigue siendo elevada y podría continuar lastrando el gasto discrecional y la demanda general.

Pasamos a nuestro servicio de China en la diapositiva 6. El volumen de Matson en el primer trimestre de 2026 fue un 9.5% inferior interanual, debido principalmente a una menor demanda general. Como señalamos en la conferencia de resultados del cuarto trimestre, esperábamos que el volumen en el primer trimestre fuera inferior al del año anterior al regresar a un ciclo de transporte de mercancías más tradicional de Año Nuevo Lunar. Por favor, pasen a la diapositiva 7 para obtener comentarios adicionales sobre las tendencias comerciales actuales.

En el primer trimestre, no observamos el repunte tradicional de la demanda antes del Año Nuevo Lunar. Tras las vacaciones, la demanda de transporte superó nuestras expectativas y fue impulsada por una mayor demanda en varios de nuestros segmentos de mercado clave, como el comercio electrónico, los bienes electrónicos y la confección. Observamos una continua conversión de transporte aéreo a marítimo y un mayor crecimiento y penetración en los puertos del sudeste asiático. El comercio electrónico desde el sur de China sigue siendo un contribuyente sólido y recurrente a la demanda de volumen. El volumen de bienes electrónicos repuntó tras las vacaciones debido a la fuerte demanda de servidores y racks para centros de datos, lo que ha continuado en el segundo trimestre. Con respecto a las conversiones de transporte aéreo a marítimo, nos beneficiamos de los elevados costes de transporte y de la reducción de la capacidad de carga aérea en mercados seleccionados. En el primer trimestre de 2026, vimos un fuerte volumen de nuestra red de alimentación en el norte y sur de Vietnam y Tailandia. Nuestro servicio de alimentación en Tailandia, que comenzó sus operaciones a finales de diciembre de 2025, ha recibido comentarios positivos y ha superado nuestras expectativas de volumen hasta la fecha.

En términos generales, el repunte de la demanda de fletes que observamos tras el Año Nuevo Lunar ha seguido creciendo en el segundo trimestre a medida que la demanda se fortalece y los volúmenes regresan a un patrón estacional más tradicional. Ante el aumento de la demanda, seguimos centrados en maximizar el rendimiento de cada salida desde Shanghai, y nuestras tarifas de flete se mantienen en niveles saludables. Como resultado, esperamos que el volumen de contenedores en el segundo trimestre de 2026 sea superior al del mismo periodo del año anterior, el cual incluyó una caída del mercado en la demanda transpacífica debido a los aranceles impuestos en abril de 2025. Como recordatorio, nuestro volumen de contenedores disminuyó un 30% el pasado abril antes de recuperarse en mayo y junio. Lo alenta es que las condiciones hoy son más estables. Para el año completo 2026, esperamos que el volumen de contenedores sea moderadamente superior al nivel alcanzado en 2025, ya que prevemos que la fortaleza de la demanda en el segundo trimestre continúe durante la temporada alta. Por favor, pasen a la siguiente diapositiva.

En nuestro servicio de Guam, el volumen de contenedores de Matson en el primer trimestre de 2026 se mantuvo estable en términos interanuales. A corto plazo, esperamos que la economía de Guam permanezca estable. Por lo tanto, para el año completo 2026, prevemos que el volumen de contenedores sea comparable al nivel alcanzado el año pasado. Por favor, pasen a la siguiente diapositiva.

En nuestro servicio de Alaska, el volumen de contenedores de Matson en el primer trimestre de 2026 disminuyó un 2% interanual. La disminución se debió principalmente a una menor demanda general, compensada parcialmente por una salida adicional hacia el norte y una salida adicional de AAX en comparación con el mismo periodo del año anterior. A corto plazo, esperamos un crecimiento económico continuo en Alaska, respaldado por una baja tasa de desempleo, el crecimiento del empleo y la continua actividad de exploración y producción de petróleo y gas. Por lo tanto, para el año completo 2026, esperamos que el volumen de contenedores sea comparable al nivel alcanzado el año pasado. Por favor, pasen a la diapositiva 10.

En el primer trimestre, nuestra joint venture de la terminal SSAT aportó $5 million, lo que representa una disminución interanual de $1.6 million. La disminución se debió principalmente a un menor volumen de movimiento. Para el año completo 2026, esperamos que la aportación de SSAT sea inferior a los $32.5 million alcanzados en el año completo 2025. Pasando ahora a Logistics en la diapositiva 11. El resultado operativo en el primer trimestre fue de $6.8 million, es decir, $1.7 million menos que el resultado del mismo periodo del año anterior. La disminución se debió principalmente a una menor aportación de la gestión de la cadena de suministro. Para el año completo 2026, esperamos que el resultado operativo se acerque al nivel alcanzado en el año completo 2025. Por favor, pasen a la siguiente diapositiva.

Antes de ceder la palabra a Joel para que revise nuestro desempeño financiero, me gustaría compartir algunas reflexiones sobre la reciente volatilidad de los precios del combustible atribuida al conflicto en Irán. Esperamos que la volatilidad de los precios del combustible afecte nuestros beneficios a corto plazo debido a un desfase temporal entre el momento en que incurrimos en los costes de combustible y cuando podemos recuperar plenamente estos costes mediante nuestro recargo por combustible. Estos mecanismos son muy eficaces para recuperar el coste del combustible con el tiempo. Históricamente, en nuestro negocio marítimo, hemos logrado recuperar el coste del combustible dentro de cualquier año natural, aunque pueden producirse fluctuaciones entre trimestres. En el primer trimestre de este año, el impacto no fue material, ya que experimentamos una escalada de los precios del combustible solo durante las últimas semanas del trimestre. Para el segundo trimestre, prevemos un retraso en la recuperación de los costes de combustible, pero esperamos recuperarlos totalmente para finales de año, y la mayor parte de ello ocurrirá en el tercer trimestre. Estas expectativas relativas al impacto de los costes del combustible y la recuperabilidad de los mismos se han tenido en cuenta en nuestras perspectivas. Dicho esto, cedo la palabra a mi socio, Joel.

Bien. Gracias, Matt. Por favor, pasen a la diapositiva 13 para revisar nuestros resultados financieros. En el primer trimestre, el resultado operativo consolidado disminuyó $20.7 million interanual hasta situarse en $61.4 million, con una caída de $19 million en Ocean Transportation y un descenso de $1.7 million en Logistics. La disminución del resultado operativo de Ocean Transportation en el primer trimestre se debió principalmente a una menor contribución de nuestro servicio en China. La reducción del resultado operativo de logistics se debió, principalmente, a una menor contribución de la gestión de la cadena de suministro.

Tuvimos ingresos por intereses de $6.1 million en el trimestre, frente a los $9.4 million del mismo periodo del año pasado. El tipo impositivo efectivo en el trimestre fue del 16.6%, en comparación con el 21.6% del mismo periodo del año anterior. Nuestro tipo impositivo fue inferior interanual debido a un elemento fiscal extraordinario que redujo la base imponible. Dado el menor nivel de ingresos en el trimestre en relación con los otros trimestres del año, los elementos fiscales extraordinarios pueden tener un impacto más pronunciado en nuestro tipo impositivo efectivo del trimestre. En el primer trimestre de 2026, el beneficio neto y el beneficio por acción diluido fueron de $56.6 million y $1.85, respectivamente. El número de acciones diluidas en circulación disminuyó un 7.8% interanual. Por favor, pasen a la siguiente diapositiva.

Seguimos generando flujos de caja sólidos. En los últimos 12 meses, generamos un flujo de caja operativo de $552.1 million. Retornamos capital en forma de dividendos y recompra de acciones por un total de $333.8 million, y tuvimos un CapEx de mantenimiento de $156.9 million. Nuestro flujo de caja operativo superó el gasto agregado en CapEx de mantenimiento, dividendos y recompra de acciones en $61.4 million.

Por favor, pasen a la diapositiva 15 para ver un resumen de nuestro programa de recompra de acciones y del balance general. Durante el primer trimestre, recompramos aproximadamente 400,000 acciones por un total de $54.4 million. Desde que iniciamos nuestro programa de recompra de acciones en agosto de 2021 hasta finales de marzo de este año, hemos recomprado aproximadamente 14.2 million de acciones, o el 32.7% de nuestro capital, por un coste total de aproximadamente $1.3 billion. El 23 de abril de 2026, anunciamos la ampliación de nuestra autorización de recompra de acciones existente en 3 million de acciones. Como hemos dicho anteriormente, las recompras de acciones son un componente importante de nuestra estrategia de asignación de capital, y este incremento nos permite seguir siendo compradores constantes de nuestras propias acciones ante la ausencia de oportunidades de inversión de crecimiento orgánico o inorgánico de gran envergadura.

Pasando a nuestros niveles de deuda. Nuestra deuda total al cierre del primer trimestre era de $351.1 million, lo que supone una reducción de $10.1 million respecto al cierre del cuarto trimestre de 2025.

Dicho esto, pasemos ahora a la diapositiva 16 para analizar nuestras perspectivas para el segundo trimestre de 2026, que aparecen en la parte superior de la página. Basándonos en las tendencias de las perspectivas que Matt mencionó anteriormente, esperamos que el resultado operativo de Ocean Transportation sea aproximadamente $20 million superior a los $98.6 million alcanzados en el segundo trimestre de 2025. También esperamos que el resultado operativo de Logistics se aproxime a los $14.4 million alcanzados en el segundo trimestre de 2025. Por tanto, prevemos que el resultado operativo consolidado en el segundo trimestre sea aproximadamente $20 million superior al del año anterior, lo que incluye el impacto negativo que prevemos debido al retraso en la recuperación de los costes de combustible que Matt mencionó anteriormente.

En la mitad inferior de la diapositiva, presentamos nuestras expectativas para el año completo 2026. Empezando por Ocean Transportation, ahora esperamos que el resultado operativo interanual supere ligeramente el nivel alcanzado el año anterior. El fortalecimiento de la demanda de fletes en nuestro servicio de China tras el Año Nuevo Lunar y nuestra expectativa de que esta solidez de la demanda continúe durante la temporada alta es el principal motor de nuestra revisión al alza de las perspectivas. Para Logistics, esperamos que el resultado operativo se aproxime al nivel alcanzado el año anterior. Como resultado, ahora prevemos que el resultado operativo consolidado supere ligeramente el nivel alcanzado el año anterior. Nuestras perspectivas para el año completo incluyen la expectativa de que podamos recuperar los costes de combustible para finales de año, produciéndose la mayor parte de la recuperación en el tercer trimestre. También esperamos un patrón de estacionalidad operativa más normal, con el resultado operativo consolidado en el segundo y tercer trimestres siendo el más fuerte en relación con el primero y el cuarto. Además de estas perspectivas de resultado operativo para todo el año, esperamos lo siguiente para el ejercicio completo: amortización y depreciación de aproximadamente $210 million, incluyendo aproximadamente $35 million por amortización de dique seco, ingresos por intereses de aproximadamente $16 million y gastos por intereses de aproximadamente $6 million, otros ingresos de aproximadamente $7 million, un tipo impositivo efectivo de aproximadamente 21% y pagos por dique seco de aproximadamente $45 million.

Pasamos a la diapositiva 17. La tabla de la diapositiva muestra nuestras proyecciones de CapEx para el año completo 2026. Nuestro rango para gastos de capital de mantenimiento y otros se mantiene sin cambios, entre $150 million y $170 million para el año completo 2026. Nuestra estimación para los pagos por hitos de construcción de nuevos buques y costes relacionados para el año completo 2026 es de $400 million. Al 31 de marzo, disponíamos de efectivo y equivalentes de efectivo de aproximadamente $100 million y contábamos con aproximadamente $522 million en nuestro fondo de construcción de capital (CCF). Nuestro CCF cubre aproximadamente el 93% de nuestras obligaciones de pagos por hitos restantes y, al combinarse con el efectivo de nuestro balance general, supera nuestras obligaciones financieras pendientes. Seguimos manteniendo una excelente posición de financiación para el programa de nuevas construcciones.

Por último, nuestro calendario de construcción previsto se mantiene sin cambios. En el primer trimestre, realizamos un pago por hitos de aproximadamente $16 million desde el CCF. De cara al futuro, esperamos realizar aproximadamente $213 million en pagos por hitos en el segundo trimestre. Y después, en el tercer y cuarto trimestres, esperamos realizar pagos por hitos de aproximadamente $34 million y $110 million, respectivamente. Con esto, cedo la palabra de nuevo a Matt para sus comentarios finales.

Gracias, Joel. Por favor, pasen a la diapositiva 18, donde compartiré algunas reflexiones finales. Seguimos navegando en un periodo de tensión geopolítica e incertidumbre. Aunque hemos experimentado precios de combustible más altos, confiamos en nuestra capacidad para recuperar totalmente el aumento de nuestros costes de combustible. Nuestro enfoque sigue centrado en lo que podemos controlar: priorizar a nuestros clientes, mantener la excelencia operativa y mantener nuestro alto estándar de servicio.

Mantenemos la confianza en la consistencia de la demanda de nuestros negocios gracias a nuestro enfoque en atender mercados de nicho donde formamos parte integral de la cadena de suministro. En nuestras rutas comerciales nacionales, proporcionamos un servicio vital para las comunidades a las que servimos. Y en nuestro servicio de China, nuestra propuesta de valor se diferencia por su velocidad, fiabilidad e integridad de los horarios.

Aprovechando estas fortalezas, nos hemos expandido con éxito junto a nuestros clientes hacia los mercados del sudeste asiático para ampliar nuestro alcance geográfico y diversificar nuestros puertos de origen. Nuestro servicio de China también se ha convertido en un medio importante para que nuestros clientes de e-commerce satisfagan la creciente demanda de los consumidores en los EE. UU., y seguimos esperando que el e-commerce sea un motor de crecimiento a largo plazo para nuestros servicios CLX y MAX.

Por último, mantenemos la disciplina en nuestra retribución al accionista. A falta de proyectos de crecimiento o adquisiciones de gran envergadura, prevemos seguir devolviendo el exceso de caja a los accionistas. Como mencionó Joel, y como anunciamos recientemente, hemos añadido 3 millones de acciones a nuestra autorización de recompra de acciones. Con esto, cedo la palabra de nuevo al operador para que gestione sus preguntas.

Nuestra primera pregunta de hoy proviene de la línea de Jacob Lacks, de Wolfe Research.

Ha mencionado que espera que la solidez de la demanda continúe durante la temporada alta. El año pasado fue algo excepcional, con el servicio MAX por debajo del 100% de utilización durante el periodo de máxima actividad. ¿Cree que podrá volver a operar con barcos más llenos este año a medida que avancemos en el 3Q?

Sí, Jake. Creo que dijimos a principios de año, y seguimos observándolo a medida que se desarrolla, que estamos ante un ciclo más tradicional en las rutas de China; es decir, una recuperación lenta tras el Año Nuevo Lunar hacia el segundo y tercer trimestre, con buques llenos o casi llenos como es habitual. Aunque tengamos buques de tamaños ligeramente distintos, esperamos que estén llenos o casi llenos en el segundo y tercer trimestre a medida que nos acerquemos a la temporada alta tradicional.

Por tanto, prevemos que la actividad se mantenga alta hasta el patrón tradicional de la primera o segunda semana de octubre, previo al Año Nuevo Lunar. Así que sí, sentimos que estamos en un entorno más normal y quizás un poco más lento tras el Año Nuevo Lunar, pero así es como estamos viendo el panorama mundial hoy en día.

Pero, en general, esperamos terminar por encima de los niveles del año pasado. Y ahora estamos en un punto en el que creemos que vamos a superar las cifras del ejercicio anterior.

Muy útil. Y cuando comparo el transporte aéreo con el marítimo, el aéreo tiende a consumir mucho más combustible. ¿Está observando que más cargadores busquen migrar su carga a su servicio a medida que persiste este entorno de precios altos del combustible?

Y en la medida en que empecemos a ver escasez de combustible para aviación en Asia, ¿podría eso acelerar el crecimiento del volumen en algunas de las geografías fuera de China?

Sí, creo que tiene razón. Creo que lo que hemos escuchado de nuestros clientes es que, aunque hemos estado mencionando esta conversión al transporte aéreo durante los últimos dos años, dado el espacio expedito que hemos creado, ha habido una especie de tendencia a largo plazo. Hay periodos en los mercados en los que esa tendencia de crecimiento sube o baja. Y creemos que estamos entrando en un periodo en el que veremos más conversiones al transporte aéreo, algunas de las cuales serán temporales y otras continuarán convirtiéndose.

También creo que mientras más tiempo sean un problema los precios y la disponibilidad de la energía —lo siento, los precios y la disponibilidad de la energía son cuestiones críticas—, creo que los mercados de transporte aéreo han estado significativamente deslocalizados, especialmente en lugares donde importan principalmente su combustible para aviones. Por lo tanto, aunque todavía no hemos visto impactos significativos, estamos observando tanto desde el punto de vista de los precios como de la disponibilidad potencial, que muchas aerolíneas de pasajeros están cancelando vuelos o cancelando vuelos con márgenes de beneficio mínimos. Eso está ocurriendo en todo el mundo, incluido en los EE. UU., aunque ese no es nuestro mercado principal.

Solo un recordatorio de que el 50% del transporte aéreo vuela en las bodegas de los aviones de pasajeros. Por lo tanto, no lo vemos como un viento a favor, sino más bien como un gran catalizador. Es probable que nuestros envíos estén en un ciclo de temporada alta más tradicional, casi a plena capacidad. Así que creo que será de ayuda y un viento a favor.

Interesante. Y quizás la última para mí. ¿Podría darnos una idea de cuánto es el lastre por el desfase del combustible que esperan para el segundo trimestre? Sé que es volátil, pero cualquier dato cuantitativo, simplemente una cifra aproximada, sería de ayuda. Y luego...

Adelante. ¿Tenía una segunda parte para esa pregunta?

Sí. Al entrar en el 3Q, ¿podrían incluso recuperar de más dadas las inversiones que han realizado en scrubbers y GNL? ¿O se trata realmente de un traspaso directo de costes?

Sí. De acuerdo. Permítame responder primero a su primera pregunta. Creo que, en cuanto a dar más visibilidad a nuestra subrecaudación del segundo trimestre, no estamos seguros de dónde terminaremos exactamente. Como usted dice, hay una volatilidad significativa, y no creo que sea un elemento central de nuestra tesis de inversión.

Tal como lo vemos, mantenemos una gran confianza en nuestra capacidad para recuperar los costes de combustible durante el año. En el primer trimestre, debido a que ocurrió a finales del trimestre y consumimos combustible en viajes largos, el impacto fue mínimo. Prevemos que el impacto se sentirá principalmente en el segundo trimestre. Y también tenemos plena confianza en que podremos recuperarlo en la segunda mitad del año. Por tanto, no se trata de una historia de erosión de márgenes.

Creo que ya les hemos dado nuestras perspectivas para el segundo trimestre, las cuales incluyen los importes que estamos contabilizando, pero preferiría no entrar en partidas específicas. En cuanto a su segunda pregunta sobre el combustible, se la cedo a Joel.

Sí. Jake, si se trata de partidas relacionadas con el combustible, las incluiremos en la cesta de recuperación. Por ejemplo, si -- para un scrubber, algo que no hemos hecho recientemente, pero sí hace muchos años, es una partida relacionada con el combustible que nos permite comprar combustible a un coste menor. Es parte de la ecuación general. Así que, si algo así es muy específico para nuestro combustible, es decir, está relacionado con el combustible, entonces sí, se incluye en nuestra cesta de recuperación general.

Nuestra siguiente pregunta proviene de la línea de Joe Enderlin, de Stephens Inc.

Anteriormente comunicaron que el mix de transbordos rondaba el 20% de CLX y MAX. ¿Hubo algún cambio en esa cifra en el 1Q? Y, por otro lado, ¿alguna región en particular les hace ser más optimistas respecto al crecimiento a corto plazo?

Sí. Creo que ese 20% que citamos anteriormente se sitúa ahora en el rango del 20% al 25%. Esperamos seguir en ese rango, ya que aumentaremos tanto nuestros orígenes en China como en el sudeste asiático, a medida que nos preparemos para llenar nuestros buques al entrar en la temporada alta tradicional.

Creo que la cuestión real es que prevemos que nuestros clientes sigan trasladando parte de su base de fabricación fuera de China, aunque seguimos creyendo que China seguirá siendo un elemento importante de nuestra historia y una parte fundamental de la capacidad productiva mundial para la fabricación de productos.

Así que diría que, ¿podríamos subir del 20% al 25%? Por supuesto. Creo que es posible. Pero, lo más importante es que esto nos permite movernos junto a nuestros clientes a medida que consideran la reubicación de sus plantas. Somos un socio de confianza en la cadena de suministro y confían en nosotros. Por tanto, seguiremos moviéndonos al mismo ritmo que nuestros clientes.

Entendido. Es de gran ayuda. Y como seguimiento, supongo que sería una pregunta más amplia sobre el servicio en China. El año pasado fue muy volátil, con muchos cambios en el comercio. ¿Cómo describiría la reticencia general de los clientes respecto al comercio con China a medida que avanza el año?

Sí. Quiero decir, creo que para nuestros clientes, obviamente, siguen existiendo eventos en torno a los aranceles; si estos se estabilizan. Van a evaluar la producción de sus productos desde una perspectiva integral, incluyendo aranceles, costes de transporte y demás factores, para ayudarles a satisfacer sus necesidades de venta minorista. Por tanto, creo que intervienen muchos factores.

Pero nuestra visión, que está integrada en nuestro comentario, es que, si bien habrá momentos en los que surjan problemas arancelarios, creemos que en nuestro sector las incertidumbres sobre los aranceles han quedado mayoritariamente atrás. El presidente Xi y el presidente Trump se reunirán en unas semanas. Somos optimistas y creemos que hemos superado el periodo de incertidumbre significativa que vivimos el pasado otoño. Esto ya está integrado en nuestra perspectiva sobre cómo se desarrollará el resto del año en ese sentido.

Entendido. Es de gran ayuda. Y solo una más sobre el entorno competitivo. Hemos mencionado el transporte aéreo urgente. Pero dentro del transporte marítimo urgente, ¿cómo ve el panorama competitivo? ¿Han observado algún aumento en las salidas en blanco (blank sailings)? ¿O ha habido alguna pérdida de capacidad debido a que los competidores tenían menos confianza en el contexto comercial con China?

Sí. Permítame hacer un comentario general sobre el transporte marítimo en términos genéricos, y luego pasaré a su pregunta sobre lo que denominamos transportistas urgentes de segundo nivel; ese grupo que está por debajo de nosotros o entre los mercados de carga general y nuestro mercado líder en la industria.

En cuanto al sector marítimo genérico en general, creo que estamos viendo una utilización relativamente buena de los transportistas marítimos. Hay pequeñas acumulaciones de carga (roll pools). Los propios transportistas marítimos están intentando aumentar los fletes marítimos. Muchos de ellos han experimentado incrementos muy significativos en sus costes de consumo de combustible y otros aumentos de costes, y están buscando subir las tarifas, en parte para recuperar dichos costes. Por tanto, calificaría el mercado marítimo genérico más amplio como ordenado.

Y diría que, en el caso de los transportistas de servicios urgentes de segundo nivel, no hemos visto cambios drásticos en la capacidad de ninguno de ellos. No hemos visto cancelaciones significativas de salidas. Por tanto, vemos que el mercado para ese transportista secundario —hay unos 3 o 4 que operan en ese espacio— es relativamente similar.

Y de nuevo, aunque no lo haya preguntado, nuestra convicción era y sigue siendo que, si nos mantenemos como el servicio CLX y MAX más rápido y el segundo más rápido, nos llevaremos la mayor parte de este mercado de servicios urgentes, y eso sigue siendo cierto ahora.

Nuestra siguiente pregunta proviene de la línea de Toma Sano, de JPMorgan.

Su guidance de resultado operativo de Ocean Transportation para el Q2 es de $20 million por encima del año pasado. Entonces, ¿qué servicios o segmentos de clientes están impulsando este crecimiento? Y, por favor, ¿cuáles son los principales riesgos para lograrlo?

De acuerdo. Gracias, Tomo. El principal motor de ese incremento es, en realidad, la continua fortaleza de nuestro comercio con China tras el Año Nuevo Lunar que mencionamos. En cuanto a nuestros negocios nacionales, esperamos mantenernos en niveles relativamente similares en términos interanuales. Por tanto, el repunte principal se debe realmente al comercio con China y a los factores de demanda en algunos de nuestros segmentos principales que Mac comentó anteriormente.

Es decir, el comercio electrónico, los bienes electrónicos y la confección; esos sectores están volviendo a una demanda tradicional más normal en el Q2 en comparación con el Q2 del año pasado, que se vio muy afectado por los aranceles.

Y así es como se plantea el riesgo. Los riesgos consisten en que se produzca una dislocación, que se vuelvan a imponer aranceles o que haya otro tipo de choques en el sistema. Por tanto, a falta de un choque en el sistema que afecte a la demanda de los consumidores o a los aranceles y las relaciones comerciales directas, esperamos que el segundo trimestre sea relativamente ordenado y esté impulsado por la demanda, razón por la cual prevemos un crecimiento interanual.

Y si pudieras darnos más detalles sobre la demanda y las condiciones económicas en Hawái y Alaska, especialmente en lo que respecta al turismo, la construcción y la energía. Y de nuevo, ¿qué riesgos ves para 2026?

Muy bien. Tomo, empezaré con Hawái. En Hawái, el punto positivo es la construcción. Ha habido más actividad constructiva. Ha sido bastante constante durante un año o año y medio, y prevemos que eso impulse parte de la demanda en 2026. Pero no ha sido suficiente para apuntalar la economía de forma significativa, ya que la otra cara, la del turismo, sigue siendo muy débil.

El turismo en la costa oeste de EE. UU. y el turismo estadounidense hacia Hawái han sido aceptables, aunque el gasto en dólares no ha crecido de forma drástica. Sin embargo, donde realmente se sigue observando debilidad en el sector turístico es en el turismo internacional, que todavía está bastante por debajo de los niveles de hace 3, 4 o 5 años, y eso ha sido el mayor lastre para la falta de crecimiento del PIB en la economía de Hawái. Así que es una situación mixta en Hawái, pero en general, seguimos considerando que es un entorno lento.

En el caso de Alaska, pasando a ese mercado, sigue habiendo una cantidad significativa de inversión en petróleo, gas e infraestructura energética. Eso ha sido muy positivo para Alaska. Nuestros volúmenes se han mantenido estables. A veces tenemos variaciones interanuales debido a que los competidores entran en dique seco, la programación de los viajes y cuestiones similares. Pero, en general, el mercado de Alaska sigue siendo estable y se mantiene firme; nuestra expectativa es una trayectoria ascendente debido a la inversión en petróleo y gas, y a la actividad que esto genera, lo que se traduce en una mayor renta disponible para los residentes de Alaska. Esos son los factores generales de alto nivel en esos dos mercados clave.

El tercer mercado para nosotros es Guam; no ha preguntado directamente sobre ello, pero es un mercado nacional muy importante para nosotros y también se ha mantenido estable. El turismo se mantiene aceptable, pero, de nuevo, no en el segmento internacional. No obstante, seguimos viendo un gran gasto público en Guam y en la región del Pacífico Occidental que está ayudando a los volúmenes en esa zona.

Y por último, si pudiera hablar sobre nuestro segmento de Logistics, el resultado operativo disminuyó en el Q1. ¿Qué medidas específicas están tomando para impulsar la recuperación en el Q2 y en adelante? ¿Y cuáles son sus perspectivas para el resto del año?

Sí. Las perspectivas para el resto del año son que nos acercaremos a los resultados del año pasado. Y las medidas que hemos estado tomando se centran realmente en dos vertientes distintas.

Nuestra división de Alaska -- Span Alaska se compone en algo más de la mitad de la parte logística. Allí, seguimos centrándonos en una política de precios disciplinada y en el cumplimiento de los servicios para nuestros clientes, ofreciendo los mejores tiempos de tránsito y atención al cliente en ese mercado.

Y luego aplicamos una estrategia similar en el negocio de corretaje, que ha sido la otra parte donde los márgenes se han visto más comprimidos y bajo presión, tanto en el transporte por carretera (truckload) como en el intermodal. En ese sentido, seguimos enfocándonos en fomentar relaciones más estables con los clientes, especialmente con pequeñas y medianas empresas, manteniendo la disciplina en los precios y una buena ejecución para cumplir con esos clientes en lo que sigue siendo, en general, un entorno de transporte de mercancías débil.

Eso es por el lado de la demanda. Y también por el lado de la compra de transporte, para la contratación real de precios de camiones, seguimos trabajando con nuestros socios de transporte y adquiriendo la capacidad de carga al precio adecuado del mercado para mantener nuestra disciplina de precios y márgenes.

Estas son las acciones en las que nuestro equipo se está centrando en este entorno, y esperamos poder alcanzar los resultados que comentamos para el resto del año, acercándonos también este año a los resultados del año pasado.

Con esto concluye la sesión de preguntas y respuestas del programa de hoy. Le cedo la palabra a Matt para cualquier comentario adicional.

Muy bien. Gracias por acompañarnos hoy. Esperamos volver a hablar con todos en nuestra conferencia de resultados del segundo trimestre. Muchas gracias. Aloha.

Gracias, señoras y señores, por su participación en la conferencia de hoy. Con esto concluye el programa. Ya pueden desconectarse. Buenos días.