[Instrucciones del operador] Nuestra primera pregunta proviene de la línea de Jonathan Chappell, de Evercore ISI.

Jon. Claramente, si vemos un repunte incremental en la demanda, lo verán en el lado del volumen. Creo que, en este momento, todo está siendo inducido por la oferta en el lado de la capacidad, lo que nos está permitiendo obtener tarifas más altas.

Creemos que tenemos una ventaja competitiva en heavy haul y, sinceramente, también en el segmento de plataformas. Así que, cuando se ven esas cifras del ISM y algunos de los datos de ITP en el rango de un dígito bajo, somos bastante optimistas sobre cómo eso se traducirá en volúmenes y tarifas para nosotros en lo que queda del año. Quizás Jim Todd o Jim Applegate puedan comentar al respecto.

Sí, Jon. Buena pregunta. Desde el lado de heavy haul, que sí experimentó crecimiento de volumen interanual, Jon, te diría que sigue habiendo una fortaleza muy, muy sólida y generalizada. Tuvimos 17 clientes individuales de heavy haul que incrementaron sus volúmenes en al menos 50 cargas interanuales en el primer trimestre de 91 días. Y esos clientes proceden de una amplia variedad de industrias: clientes de centros de datos, energía, gobierno, maquinaria, aeroespacial y defensa.

Creo que, para reforzar su punto, parte de esa debilidad interanual, si observa algunas de las categorías de mercancías que mencionamos, como productos de construcción o automoción, en los modelos estándar de plataforma plana y de plataforma escalonada, los resultados han sido algo más débiles.

Una cosa que quiero destacar, Jon, desde el punto de vista de los precios en la plataforma no lateral, es que realmente se ha debido al mix de carga pesada (heavy haul), y eso continuó en el primer trimestre. Sin embargo, el precio de la plataforma escalonada estándar interanual en el cuarto trimestre solo subió 50 puntos básicos. Eso aceleró los 730 puntos básicos interanuales. Por tanto, hubo un aumento significativo en los rendimientos de las plataformas planas y escalonadas estándar desde la perspectiva de los precios.

Y Jim Applegate, quizás quiera hablar sobre la designación de la carga pesada como una iniciativa estratégica y las medidas que están tomando en [ininteligible], en esa área en particular.

Sí. Esta es una de las áreas que realmente hemos identificado en Landstar, donde realizamos bien los trabajos complejos. Es, sin duda, una de esas áreas en las que podemos apostar con fuerza. Y hemos invertido bastante, no solo en liderazgo. De hecho, hace casi dos años incorporamos a un nuevo responsable de carga pesada que realmente se ha hecho cargo de ese departamento, ha traído talento y ha trazado una estrategia centrada en el compromiso de los agentes, en la incorporación de BCO al modelo, en asegurar que disponemos del equipo adecuado para aprovechar esas oportunidades de los agentes e invertir en tecnología. Lo que se le ocurra; tenemos iniciativas implementadas para asegurar que nuestros agentes puedan tener éxito.

Sumado a eso, contamos con un esfuerzo dedicado de ventas y marketing. Estamos apostando fuerte por esos mercados con mensajes específicos y apoyo comercial para nuestros agentes, con el fin de ayudarles a crecer en esos distintos sectores.

Y creo que lo que es realmente positivo de lo que ha expuesto JT es que el crecimiento tiene una base amplia. También es una combinación de clientes nuevos y existentes. Por tanto, estamos viendo cómo muchos clientes nuevos se incorporan en los diferentes sectores que están teniendo éxito en este momento. E incluso estamos viendo sectores fuera de los centros de datos, como el de petróleo y gas y otros sectores que históricamente han estado deprimidos, que empiezan a repuntar un poco. Así que vemos esto como un área de crecimiento continuo; hemos estado reforzando esa zona durante los últimos dos años y esperamos que siga siendo sólida para Landstar.

Nuestra siguiente pregunta es de Scott Group, de Wolfe Research.

Sí. Son preguntas pertinentes, Scott, como siempre, gracias. Dejaré que JT les explique la evolución secuencial de los precios a lo largo del trimestre. Creo que las tendencias mes a mes son importantes para entenderlo, y él tiene ese detalle para ustedes.

Creo que si miramos hacia adelante, asumiendo que la capacidad continúa saliendo del mercado y/o vemos una demanda de repunte primaveral como en muchos años, si ambas cosas suceden, el impacto obvio en [ininteligible] será favorable. Creo que cuando vean lo que JT va a explicarles sobre enero, febrero y febrero, marzo y, sinceramente, de marzo a abril, es decir, claramente vamos a tener cierto nivel de retraso, y estamos viendo cómo eso se refleja en las cifras.

Bien dicho, Frank. Y Scott, estamos observando una solidez de precios superior a la estacionalidad en lo que va de abril, tanto en el segmento BCO como en el de brokerage. Cabe señalar, desde el punto de vista de la comparativa, que en el segundo trimestre del año pasado obtuvimos un incremento de 320 puntos básicos en precios, cuando lo habitual es obtener unos 200 puntos básicos. Por tanto, las comparativas suben un poco a medida que avanzamos en mayo y junio.

Ciertamente, desde la perspectiva del margen, quiero decir que acabamos de registrar el primer aumento en el dólar de contribución variable desde, creo, el tercer trimestre de 2022. Y si se hace un cálculo rápido ajustando 2025 por el asunto del fraude internacional, creo que las cifras de impacto incremental estuvieron muy por encima del 70%. Así es como nos evaluaremos.

Obviamente, cuando eso se materializa es [ great ], pero ciertamente es fácil que caiga por completo.

Totalmente de acuerdo. Sí. Y el último punto ahí, Scott, sobre las cifras de utilización de BCO: hemos hablado de ello en los últimos 3 trimestres; un tercer trimestre de '25 sólido, aceleración en el cuarto trimestre de '25 y una mayor aceleración en el primer trimestre de '26. Así que esperamos que esa tendencia continúe. Sin duda, eso tiene un gran impacto en el número de cargas BCO que capturan ese aumento de tarifas en el segundo trimestre.

Te daré mi opinión, Scott, y luego Frank complementará. Creo que los agentes van a vender lo que puedan vender. Y, ciertamente, tenemos algunos clientes que solo operarán con nosotros como BCO, y luego está el entorno de fraude de carga, que creo que probablemente ha aumentado un poco. Pero creo que es una cuestión de los agentes que salen al mercado atendiendo a sus clientes, mientras que los BCO simplemente han ganado mucho terreno en este entorno de tarifas, algo que hemos visto en los últimos 8 o 9 meses aproximadamente.

Sí. Y me gustaría que Matt Miller comentara un poco sobre el entorno de los BCO y todo lo que está observando en ese frente, Matt.

Pero, hablando en términos generales sobre su pregunta del Tribunal Supremo, lo estamos siguiendo como todo el mundo y estaremos preparados para lo que sea que ocurra. Creo que, en última instancia, el Congreso probablemente vea esto como una consecuencia de la decisión del Tribunal Supremo, sea cual sea el resultado, e intente establecer políticas mediante legislación en lugar de a través del sistema judicial, pero estamos analizando activamente lo que va a suceder allí. Y creo que lo que muchos esperaríamos es una decisión en algún momento entre junio y julio.

Pero Matt, quizás algo sobre los BCO.

Sí, por supuesto. Se lo agradezco. El primer trimestre suele ser el más difícil del año para nosotros en lo que respecta al recuento neto de camiones BCO. Y cerramos el trimestre, como mencionó Frank anteriormente, con una disminución de 38 camiones. Fue un cierre de primer trimestre mejor de lo que hemos visto en varios años. El 100% de esa caída ocurrió en enero, lo que fue seguido por un resultado neto positivo en febrero y un resultado neto positivo en marzo.

Por tanto, nos alientan las tendencias que estamos observando tanto en el recuento neto de camiones como en las tendencias del promedio de cheque semanal neto que reciben los BCO tras las deducciones, que recientemente es el más alto que hemos visto desde el cuarto trimestre y es un indicador de la mejora en la salud financiera de los BCO.

En el trimestre, las altas brutas de camiones aumentaron un 2.7% secuencialmente y se mantuvieron prácticamente estables interanual. Las bajas brutas de camiones disminuyeron un 7.8% secuencialmente y un 23.5% interanual. Esto marca nuestro noveno trimestre consecutivo de mejora en la rotación, habiendo alcanzado nuestro máximo histórico de rotación en el cuarto trimestre de '23 con un 41%. Cerramos el trimestre en un 29.5%, prácticamente en línea con nuestra media a largo plazo del 29%.

Como señaló Jim, también observamos una utilización de BCO muy sólida en el trimestre, con un aumento del 10% interanual. Esto se produce tras una utilización muy fuerte en el cuarto trimestre, que subió un 8% en comparación con el cuarto trimestre de '24.

Y finalmente, de manera anecdótica, me gustaría añadir que experimentamos un fuerte interés por parte de potenciales BCO en el Mid-America Truck Show en marzo. Creo que, si vemos una estabilidad en los precios, ese nivel de interés y sentimiento nos será de gran ayuda a medida que avancemos en el Q2.

Nuestra siguiente pregunta proviene de la línea de Chris Wetherbee, de Wells Fargo.

Chris, sí, por supuesto. Cuando los BCO ven varios meses consecutivos de mejora sostenida en las tarifas, la noticia corre rápido, y el modelo de pago por porcentaje es muy atractivo, tal como acaba de mencionar Matt Miller.

Me refiero a que tanto él como yo estuvimos en el Mid-America Truck Show, al que llaman [ Matt ]. Estuvimos allí y tuvimos una buena presencia en el área de exposición. Creo que obtuvimos una participación récord en cuanto a candidatos potenciales para BCO. Diría que hay personas allí que están reclutando activamente y otras que están dispuestas a decir: 'sí, me interesa, por favor, pónganse en contacto conmigo'. Es decir, fue una cifra mayor, al menos de la que tenemos constancia en los últimos años. Así que nos sentimos bastante optimistas respecto al interés mostrado.

Como Matt acababa de mencionar hace un momento, seguimos viendo cientos de adiciones cada trimestre y las cancelaciones están disminuyendo. Lo que él les diría es la relación entre cancelaciones y adiciones derivadas de la publicidad. Es decir, se observan mejores tasas de cancelación y, posteriormente, mejores tasas de incorporación, pero dejaré que retomes el hilo desde ahí.

No, simplemente me gustaría secundar lo que has dicho, Frank. En términos generales, si miramos hacia atrás en la historia, a medida que las cancelaciones se ralentizan y la utilización aumenta, el boca a boca empieza a circular, y lo hace rápido. Eso es lo que yo destacaría como conclusión.

Este es prácticamente un indicador adelantado para nosotros sobre cuándo empiezan a revertirse las tendencias de las adiciones. Y ese primer trimestre suele ser, como dije, un trimestre muy difícil, y ese cierre fue bastante sólido dado el contexto de los últimos años.

Chris, creo que han ocurrido un par de cosas de forma natural en esta época del año. Me refiero a que la construcción de productos se libera de forma secuencial porque se están completando los ciclos de enero y febrero y se están incorporando los de mayo y junio, por así decirlo. Por tanto, hay ciertos elementos que son mucho más estacionales por naturaleza del primer al segundo trimestre, lo que explica el impulso que se suele observar de forma secuencial.

Pero también hay factores que, en este momento, no cuentan con un fuerte respaldo del entorno de tipos de interés. El sector automotriz sería un ejemplo de ello. Pero, a mi entender, la demanda que estamos viendo actualmente respalda los tipos en sus niveles actuales, aunque es más bien un reflejo de la capacidad disponible. Si llegamos a obtener un crecimiento del tipo PIB de un par de puntos, cuando la oferta esté disminuyendo, como es nuestro caso este año.

Nuestra siguiente pregunta proviene de Jordan Alliger, de Goldman Sachs.

Sí. Paul, encantado de responder a esa pregunta. Si recuerdan la conferencia de resultados de enero, no quisimos incorporar toda la expansión del margen de contribución variable que suele producirse entre el cuarto trimestre y el primero. Hubo dos razones para ello. Una fue que la tasa de utilización en el cuarto trimestre fue muy sólida. Y dos, no pensábamos que la actividad de las tormentas invernales afectara negativamente a las cargas.

Sin embargo, cuando un BCO deja de operar durante una semana debido a las tormentas, hemos visto en trimestres y años anteriores que eso podría perjudicar desde el punto de vista del [ BCM ]; claramente eso no ocurrió, ¿verdad? La utilización se aceleró aún más y obtuvimos nuestra expansión típica o estándar del margen de contribución variable entre el cuarto trimestre y el primero.

En el escenario que Frank planteó, sobre lo que es normal desde la perspectiva de un pico de primavera y usando cifras redondeadas, un aumento de volumen de unos 7 puntos de forma secuencial del primer al segundo trimestre. Cabe señalar que en los últimos 2 o 3 años no hemos visto ese nivel de incremento.

Pero si llegáramos a obtenerlo, vendría de forma desproporcionada de camiones de terceros, ¿cierto? Porque por mucho que nos gustaría aumentar la flota un 7% sobre 8,500 camiones en 90 días, simplemente no va a suceder. Así que eso es lo que realmente impulsa la compresión histórica. Es simplemente que entra más volumen en la red y tenemos que utilizar más el corretaje.

Sí. Es decir, creo que la estructura de seguros que tenemos cubre a los BCO mientras están cargados. También disponemos de otros programas de seguros que cubren cuestiones tanto de tipo BCO como no BCO.

Creo que la totalidad del sector de corretaje tendrá que ver el seguro de una manera muy distinta a la actual si la decisión va en contra de la industria. Y ahora mismo, esencialmente ven el F4A y piensan que son inmunes. Pero la realidad es que, si el Tribunal Supremo decide en su contra, tendrán que contratar cobertura.

Creo que es probable que se cree una situación en la que los actores más pequeños se queden fuera del mercado debido al aumento de la estructura de costes. Y creo que hay tanta fragmentación en nuestro sector por la parte de corretaje, que es posible que no sobrevivan en un entorno en el que haya que disponer de $5 million o $10 million de seguro solo para cubrir un incidente individual.

Nuestra siguiente pregunta es de Bruce Chan, de Stifel.

Sí. Así que está bien. Nos estamos sonriendo porque estábamos analizando esto hoy mismo. Piénsenlo de forma amplia como un ecosistema de centros de datos, y dejaré que Jim Applegate se encargue de esto en un momento.

Pero hay que analizarlo no solo en el centro de datos en sí, sino en todo lo nuevo [ininteligible] relacionado con él. Tiene que tener generadores para la energía, tiene que tener baterías para la energía. Tiene que tener enfriadores para asegurar que el suelo técnico se mantenga refrigerado y luego tiene todo el equipamiento que va dentro del centro de datos, pero si pudiera darnos una idea de cómo es ese negocio.

Con nuestros 100 principales clientes, cuando analizamos esto y nuestra exposición, vemos que 9 de nuestros 100 principales están directamente relacionados con centros de datos. Representan aproximadamente el 12% de nuestros ingresos totales. Así que, desde el punto de vista de la exposición, eso es lo que se observa.

Pero incluso si observan esta gran expansión y lo que ha estado ocurriendo, e incluso lo que ya está operativo hoy, no se trata solo de la construcción y de los actores actuales de los centros de datos. Hay necesidades energéticas reales. Hay una especie de beneficios secundarios reales que se obtienen al ver cómo se produce esta gran expansión. Por tanto, desde el punto de vista de la exposición, consideramos que es una exposición limitada. Y tenemos muchos otros beneficios secundarios que están ocurriendo simplemente debido al entorno macroeconómico que se ha creado aquí.

Ese entorno sigue creciendo. Y luego está todo el proceso de renovación y sustitución de todos esos elementos a lo largo del tiempo. Por lo tanto, somos bastante optimistas respecto a la continuidad de la inversión en mantenimiento de cara al futuro en ese ámbito.

Sí. No creo que tengamos una lectura clara de cómo será exactamente. Es decir, lo interesante desde la perspectiva de Landstar es que no tenemos problemas de competencia lingüística. No tenemos problemas con CDL no domiciliados.

Todos nuestros colaboradores son conductores profesionales, la edad media es de 51 años. Es decir, se supone que conducirán durante mucho tiempo. Son operadores [ininteligible]. Es decir, podría seguir hablando sin parar. Y estoy seguro de que Matt Miller también tendrá algún comentario al respecto.

Pero, al fin y al cabo, hay capacidad saliendo del entorno. En general, creo que proviene de la parte baja del sector, y en última instancia se tendrá un entorno mucho más seguro y profesional dado el trabajo que están realizando el USDOT y la FMCSA. ¿Matt?

Sí. No, estoy de acuerdo. Cuando se piensa en la competencia en el idioma inglés, las CDL no domiciliadas, las fábricas de CDL o la tecnología ELD. Aplaudimos las acciones del Secretario Duffy y del administrador de la FMCSA, Derek Barrs.

Y nos encontramos prácticamente sin impacto en nuestros BCO debido a nuestro enfoque en la seguridad y el servicio. Creo que esto aún tiene recorrido. Están, por así decirlo, anticipándolo; si vieron el reportaje de 60 Minutes sobre los 'Chameleon carriers', mi sospecha es que ese será probablemente el próximo objetivo, y eso nos beneficia enormemente en el panorama general.

Nuestra siguiente pregunta proviene de la línea de Stephanie Moore, de Jefferies.

Es una pregunta justa. Todos nuestros agentes tienen domicilio en EE. UU. Tenemos un pequeño grupo de agentes que realizan tareas de back office en el extranjero, pero no creemos tener ninguna exposición, según nuestra interpretación de cualquier borrador de la ley [ininteligible], bajo la frase que usted ha mencionado.

Sí. Es una pregunta excelente. Tengo un par de perspectivas al respecto. Creo que en la última conferencia de resultados dije que era difícil saber si estábamos al principio del fin o al principio del principio. Me siento bastante convencido de que estamos al principio del principio. Si observamos los últimos meses, nuestros resultados así lo demostrarían.

Creo que hemos hecho mucho en los últimos dos años, definiendo claramente las estrategias y las áreas de crecimiento estratégico que propusimos. Ya sabe, como el enfoque intensivo en el transporte transfronterizo entre EE. UU. y México y temas similares. Creo que hemos realizado el trabajo interno adecuado para situar allí al liderazgo y las inversiones correctas, tal como mencionó Jim Applegate hace unos momentos.

Creo que, por el lado de los BCO, el trabajo que Matt Miller ha realizado analizando las cualificaciones de los BCO, el tiempo de cualificación y el tipo de orientación de reducción y lo que llamamos la clase de cabinas. Quiero decir, están ocurriendo muchas cosas ahí. Creo que eso se está reflejando en la forma en que los BCO se mantienen con nosotros incluso en tiempos más difíciles a finales del año pasado; las cifras del Q1 en cuanto al recuento de BCO se vieron muy, muy bien. Es decir, fueron 10 veces mejores que en los últimos 3 años. Eso te hace sentir bastante bien.

Creo que el trabajo que hemos realizado con los reguladores durante el último año o dos ha sido clave. Creo que nuestras relaciones con el USDOT y la FMCSA son mucho más estrechas de lo que jamás han sido. Creo que tenemos la capacidad de hablar con ellos sobre las realidades de nuestra industria y lo que debe hacerse, y ellos se están moviendo a un ritmo que no creo que ninguno de nosotros haya visto nunca. He dicho en varias ocasiones ante la empresa que nunca hemos tenido una administración más favorable para el transportista estadounidense que la que tenemos ahora. Y, de nuevo, como mencioné antes, esto está creando un entorno más seguro y profesional.

Y creo que esos son los aspectos importantes. De eso se ha tratado siempre Landstar. Me refiero a que somos propietarios-operadores independientes que hacen un trabajo excelente para nosotros cada día. Y ellos son quienes van a ganar en este entorno. Ha habido una especie de búsqueda de calidad. Es decir, estamos recibiendo ofertas de carga que quizá perdimos por tarifa en los últimos dos años, pero que ahora regresan gracias a la seguridad y al servicio, y a que los clientes quieren asegurarse de que sus cargas lleguen a tiempo, que la carga esté asegurada y no sea robada, y que los camiones y remolques no terminen volcados a un lado de la carretera. Es decir, esas son las cosas en las que somos realmente buenos.

Así que creo que estamos ganando cuota de mercado en ese sentido en el segmento de plataforma (flatbed) y de carga pesada (heavy haul); claramente, nuestras cifras de los últimos 2 años indicarían que nos va muy bien en relación con ese mercado, y vamos a seguir reclutando conductores. Vamos a seguir invirtiendo en la flota. Vamos a seguir definiendo los retos difíciles como iniciativas estratégicas, y espero con interés ese futuro.

Nuestra siguiente pregunta proviene de la línea de Brian Ossenbeck, de JPMorgan.

Buena pregunta, Brian. Gracias, es un placer saludarte. Creo que el trabajo de IA que estamos realizando, tal como revelamos en la llamada de Q4, esas 2 diapositivas son réplicas de lo que presentamos en la presentación principal de la llamada de Q4; queríamos incluirlas para asegurar que todos tuvieran la oportunidad de verlas, incluidos aquellos que no pudieron asistir a la llamada de Q4. Jim Applegate se encarga de la parte de negocio de la IA. Obviamente contamos con Rick Coro, nuestro CIO, que está en la parte tecnológica, como ya le mencionamos, un buen punto.

Establecimos la expectativa de que más de la mitad de nuestro presupuesto de capital en el área de IT sería para IA. Lo hemos cumplido. Mi convicción es que, si nos situamos al 31/12/26, probablemente resulte ser más de eso, a medida que revisemos la otra mitad del gasto de capital en IT, simplemente para decidir si realmente necesitamos sistemas nuevos o si basta con optimizar los sistemas existentes. Así que creo que verán eso con más detalle con el tiempo. Y, ciertamente, apuntaremos a una expectativa más alta al pasar a 2027.

En cuanto a la escalabilidad y la adopción, como mencioné en mis comentarios preparados, es claramente lo que estamos tratando de asegurar mediante, por ejemplo, los proyectos piloto que estamos llevando a cabo. Jim Applegate, para entrar en detalles al respecto. Estamos realizando pilotos de agentes muy activos; estamos trabajando con media docena de empresas de IA, algunas de las cuales serán, diría yo, nombres conocidos. Otras serán más del tipo startup. Es decir, hay que asegurarse de explorar todas las opciones en este campo.

Están realizando pilotos con aproximadamente una docena de nuestros agentes. Por lo tanto, estamos en la oficina de agentes trabajando en IA, lo que claramente permite la replicabilidad en todo el entorno de agentes. Hay cosas que los agentes hacen de forma distinta, pero hay muchísimas cosas que hacen de forma similar y que deben formar parte del ciclo de vida de la gestión. Pero dejaré que Jim Applegate continúe con...

Gracias, Frank. Y Brian. Me gusta cómo has planteado la pregunta separando lo corporativo del agente. Como saben, lo corporativo es un poco más fácil de abordar. Es un poco más fácil de controlar, pero con más de 1,000 agentes en nuestra red, tenemos que ser un poco más deliberados en nuestra forma de actuar, y tiene que ser una solución escalable que se adapte a nuestros emprendedores, lo cual es algo muy distinto. Considero que el valor que Landstar aporta es nuestro capital de emprendedores, y creo que combinar a nuestros emprendedores con la tecnología es lo que nos hace ganar en este mercado, algo que ya ha funcionado para Landstar en el pasado. Sentimos que en esta próxima etapa con la IA, nos ayudará a ganar aún más gracias a los agentes motivados que tenemos y al proporcionarles las herramientas adecuadas para competir.

Como mencionó Frank, tenemos varios proyectos piloto en marcha ahora mismo. Tenemos 7 pilotos activos. Estamos cubriendo todas las etapas de nuestro ciclo de vida de envío. Empezamos con 6. [Ahora tenemos] unas 10 etapas que vamos a integrar dentro del ciclo de vida del envío. Y cuando digo eso, me refiero a aspectos como cómo nuestros agentes comercializan y venden, cómo fijan precios, cómo encuentran y gestionan la capacidad, cómo asignan y despachan esa capacidad, y cómo se aseguran de realizar el seguimiento y la trazabilidad de esos envíos dentro de la red. Y estamos trabajando en ello ahora mismo. Tenemos alrededor de una docena de agentes en pilotos activos. Y como mencionó Frank, contamos con nombres de gran relevancia y muchas nuevas start-ups con las que estamos trabajando desde el punto de vista de los pilotos. Esas start-ups se integrarán sobre nuestra infraestructura tecnológica.

Y ahora mismo estamos trabajando con nuestros agentes para identificar los flujos de trabajo e implementar bots de IA de tipo agente en las oficinas de los agentes dentro de las diferentes categorías del ciclo de vida del envío que mencioné. Hay mucho entusiasmo en este momento entre los agentes que lo están utilizando. Estamos identificando muchos de los casos de negocio que se escuchan en la industria y que se aplican directamente a nuestros agentes. Estamos logrando un mayor rendimiento en el ciclo de vida del envío. Están haciendo las cosas más rápido, pueden hacer más y, de hecho, también estamos viendo más éxitos. Es una fase muy temprana.

En cuanto a cómo se desplegará esto realmente en toda la red, llegaremos a un punto en el que diremos: 'estos pilotos han terminado'. Estamos desarrollando nuestros casos de uso e identificaremos a los proveedores adecuados para trabajar, y ellos también identificarán cómo queremos salir al mercado para [ininteligible] una familia de agentes. Y si lo analizas bien, Brian, es un poco diferente. No puedes simplemente imponerlo en la red; se trata más de influencia y control. Por ello, parte de nuestro plan es buscar activamente agentes que vayan a adoptar esa tecnología; realizaremos una evaluación y, dado que tenemos agentes que quieren crecer y quieren utilizar sus recursos para ello, empezaremos con ellos. Realizaremos ese acercamiento y les generaremos entusiasmo por lo que estamos haciendo.

Y a partir de ahí, hay una fase de consultoría y diseño que debemos realizar en cada oficina de agentes. Necesitamos analizar su negocio, los tipos de clientes con los que operan realmente, y diseñamos los flujos de trabajo junto con las soluciones de IA de tipo agente que implementamos específicamente para esos agentes. Y después de eso, daremos soporte. Nos aseguraremos de hacerlo de forma segura, de que tengan los recursos adecuados y realizaremos un seguimiento durante todo el proceso. Brian, ya hemos hecho esto antes; lo hemos hecho con el despliegue de nuestras diferentes herramientas tecnológicas. Venimos haciéndolo desde 2014. No veo una gran diferencia respecto a lo que hemos hecho anteriormente, pero estará mucho más integrado en nuestras oficinas de agentes y estamos muy entusiasmados con el rumbo que tomamos. Habrá más novedades al respecto, pero gracias por la pregunta. Creo que es muy oportuno que podamos contar nuestra historia específica de Landstar, porque creo que tenemos una gran historia que contar.

Tomaremos la última pregunta de [ Harrison Beller de Soskiania. ]

Gracias, Harrison. Creo que, de hecho, te has respondido a ti mismo. Tienes toda la razón. Diría que hemos aplicado un mayor rigor en la evaluación de nuestros transportistas, y se debe en gran medida a los avances que hemos logrado en tecnología e IA, así como a algunas de las relaciones que mantenemos con nuestros proveedores y lo que están haciendo para asegurar que comprendamos bien quién es el propietario de la entidad, cuál es su historial de seguridad, si han participado en prácticas de doble corretaje, si se han visto involucrados en incidentes de robo de carga y todas esas cuestiones, entre muchas otras, forman parte de ese análisis.

Diría que probablemente 'vimos la luz' un poco antes que la mayoría porque tuvimos [ininteligible] hace aproximadamente un año; tuvimos un trimestre difícil con la carga. Así que empezamos ese camino antes que muchos, e incluso antes de eso, ya habíamos comenzado a crear nuestro departamento antifraude y a asignar recursos y tecnología a uno de nuestros primeros proyectos de IA, que implementamos para asegurarnos de poder entender cuáles serían los parámetros de una posible pérdida de carga y así intentar prevenirlo antes de que ocurriera. Parte de ello consiste en asegurar que hacemos negocios con transportistas que tengan buena reputación. Matt, ¿por qué no continúas desde...?

Claro. Por supuesto. Le agradezco la pregunta. Y diría que, si retrocediéramos en el tiempo, probablemente teníamos tres atributos que utilizábamos para determinar si un transportista era apto para ser aprobado en nuestra red.

Y con la aparición del fraude, el robo estratégico y todo lo que ha sucedido en los últimos años, hemos realizado grandes inversiones. Hemos invertido en personal, creando un grupo especializado en fraude. Hemos invertido en el proceso y en su perfeccionamiento, y hemos invertido en tecnología. No espero que esto se detenga pronto, pero seguimos añadiendo capas y capas de atributos.

Estamos llegando, digamos, a decenas de atributos que analizamos para depurar nuestra base de datos con el fin de hacer todo lo posible para mitigar y prevenir [detectar] cualquier tipo de anomalía, y las herramientas en las que hemos invertido están demostrando su eficacia, como pudieron ver en los resultados del primer trimestre. Pero esto es algo que hoy en día requiere una defensa constante, y seguimos buscando formas de mitigarlo.

Hay actores malintencionados muy sofisticados ahí fuera, por lo que hay que mantenerse vigilante, pero las tecnologías que estamos adoptando están resultando muy, muy valiosas y esperamos que ese tipo de rigor continúe en el futuro previsible.

En este momento, no veo más preguntas. Me gustaría devolverle la palabra, señor, para sus comentarios de cierre.

Gracias. Para concluir, el equipo directivo se siente motivado por nuestras interacciones con los BCO y agentes en lo que va de 2026. A todos nos alienta el entorno de precios actual y lo que consideramos la oferta de servicios de transporte pesado más sólida de nuestra industria.

Y, independientemente del entorno económico, el modelo de negocio de costes variables de Landstar sigue generando un flujo de caja libre significativo. Landstar siempre ha sido una empresa de crecimiento cíclico y estamos bien posicionados para capitalizar la mejora de las condiciones y el impulso en los mercados de transporte de mercancías.

Gracias por acompañarnos esta tarde. Esperamos volver a hablar con ustedes en nuestra conferencia de resultados del segundo trimestre de 2026 a finales de julio. Gracias.

Gracias por unirse a la conferencia hoy. Que tengan una buena tarde. Pueden desconectar sus líneas en este momento.