Supongo que, obviamente, el entorno de precios en el mercado de carga por camión está mejorando, probablemente de manera material frente a lo que hablamos la última vez. Por lo tanto, Adam, tenía curiosidad por saber, al pensar en las oportunidades de margen o quizás la oportunidad de beneficios para el negocio de carga por camión a medida que avanzamos, supongo, este año, pero quizás en una perspectiva más amplia, ¿cree que este ciclo tiene el potencial de ser lo que esperaba que fuera en términos de los beneficios del ciclo del negocio de carga por camión o de los márgenes de mediana escala del negocio de carga por camión? Cualquier detalle al respecto y quizás sobre los plazos para llegar a ello sería de gran ayuda.

Sí. Es una excelente pregunta, Chris. Estamos en las etapas iniciales de este punto de inflexión, por lo que es difícil saber con exactitud la intensidad, la duración y el cronograma de cómo se desarrollará. Pero basándome en nuestra experiencia en ciclos anteriores, no creo que hayamos visto nunca una presión sobre la capacidad de esa magnitud, y me refiero a la presión derivada de fuerzas regulatorias frente a la economía normal. Por lo tanto, creo que podríamos ver más capacidad saliendo de la red de la que veríamos habitualmente en un ciclo. Y considero que esto podría ser un catalizador para impulsar una sólida temporada de licitaciones este año, e incluso el próximo.

La cuestión será si podemos capturar las tarifas, pero también si podemos mejorar la utilización de nuestro equipo, algo que ya hemos logrado durante 7 trimestres consecutivos en términos interanuales. Y luego, si podemos aumentar nuestras unidades asignadas sin necesidad de invertir necesariamente en más camiones. Ahora bien, si llegamos a ese punto, obviamente tendríamos la capacidad de hacerlo. Pero ser capaces de poner en circulación más de los camiones que ya tenemos en nuestra flota, manteniéndolos productivos. Si logramos estas tres cosas, creo que esto nos permitirá volver a un perfil de beneficios o márgenes más normalizado, similar al que estamos acostumbrados a ver en nuestros negocios, e incluso que U.S. Express alcance el rendimiento histórico que hemos visto en Knight y Swift.

Estamos al principio del ciclo y apenas estamos recibiendo comentarios sobre las licitaciones, y estamos viendo cómo están entrando esas adjudicaciones. Y luego cómo — algunos de nuestros clientes están licitando esas adjudicaciones y cómo se ve la actividad de las mini-licitaciones, qué aspecto tiene el negocio rechazado. Aún queda mucho por analizar sobre el mercado. Pero ciertamente parece que las condiciones están dadas para que los actores de la industria vuelvan a tarifas sostenibles que sitúen a nuestro sector en una posición donde los transportistas de buena calidad y conformes tengan la capacidad de generar suficiente margen para invertir en sus negocios, invertir en conductores, invertir en seguridad e invertir en equipo de alta calidad.

Siguiendo con la pregunta anterior, Adam, cuando hablas de márgenes normalizados, ¿podrías destacar qué significa eso a mitad de ciclo? ¿Estamos hablando de un dígito bajo de los once por ciento? Y luego, creo que Brad, cuando terminaste el segmento, dijiste que el impacto de esta mejora de tarifas de un dígito alto a dos dígitos bajos se verá realmente hacia el final del Q2 y en la segunda mitad del año. Pero si pudieras darnos una idea de la magnitud de la expansión del margen a medida que avance el año; ya estás proyectando una mejora interanual de 100 a 200 puntos básicos en el Q2 antes de que realmente empecemos a ver la evidencia de este tipo de entorno de tarifas. Creo que en el 2Q solo captaste una mejora de un dígito bajo, ¿correcto? Así que solo intento tener una idea de cómo debemos reflejar esto en el modelo a corto plazo y, quizás, a más largo plazo, si pudieras ayudarnos con eso.

Bien. Bueno, abordaré quizás la primera parte. Intentaré la segunda y Brad, tú puedes complementar con eso. Creo que probablemente nos han hecho esta pregunta sobre los márgenes normalizados en las últimas 5 conferencias de resultados consecutivas. Así que intentaré ser consistente en cómo respondo a esto. Analizamos nuestro negocio en un mercado normalizado; el negocio de transporte por camión (truckload) suele operar en los mediados de los 80, ¿cierto? Así que eso es un margen de mediados de los teens cuando el mercado es realmente bueno; hemos operado por debajo de los 80 y, por lo general, en un mercado difícil, estás en los altos de los 80. Obviamente, este ciclo se ha desarrollado de manera diferente, ha sido mucho más desafiante en toda la industria y para nosotros, incluido en eso. Pero a eso es a lo que me refiero con volver a esos beneficios normalizados de mediados de los 80. Siento que hay la preparación aquí en esta temporada de licitaciones y de cara a la próxima para poder alcanzar eso.

Y luego, cuando miras dónde estamos, tenemos nuestro negocio LTL que ha estado creciendo, y ese no tiene los mismos ciclos que el de transporte por camión, y nos enfocamos en mejorar metódicamente los márgenes en ese negocio. Obviamente, tuvimos la anomalía con el desarrollo de reclamaciones en el primer trimestre, pero esperamos que eso quede atrás y continuar por la senda de mejora de márgenes a medida que crecemos en esa red y empezamos a bajar hacia los 80, lo cual todavía siento que este año podemos alcanzar un ratio operativo inferior a 90 durante el año y seguir construyendo sobre eso.

Y luego, normalmente, cuando nuestro negocio de transporte por camión está saludable, el negocio de logística puede crecer exponencialmente. Ahora, al principio, a medida que el ciclo cambia, la logística siente el dolor porque las tarifas aún no se han ajustado a lo que son las tarifas de capacidad de terceros. Y por lo tanto, probablemente veas una degradación de bajo nivel que hemos visto porque simplemente no puedes aceptar carga sobre la cual no puedas obtener un margen. A medida que las tarifas se reajustan, las tarifas contractuales, pero también las tarifas de respaldo que hacemos mucho con nuestros clientes. Y así, cuando el enrutamiento falla, tienden a bajar a las tarifas de respaldo que, con suerte, nos pongan en una posición donde podamos hacerlo con nuestros propios camiones, o podríamos hacerlo con capacidad de terceros de calidad a través de nuestro negocio de logística, permitiéndonos aceptar muchas más de las cargas que estamos rechazando hoy. Así que en beneficios normales, esperaría que la logística estuviera creciendo.

Y luego el Intermodal, creemos que está en camino a la rentabilidad. Creo que presentamos la mejora secuencial que esperamos lograr en el intermodal, lo que significaría que somos rentables. Y los volúmenes realmente están empezando a crecer en ese negocio. El año pasado, en esta época, dimos un gran paso atrás cuando se anunciaron los aranceles, ya que estábamos presionando para mejorar nuestros ingresos por carga, y eso nos llevó a perder algo de volumen. Pero este año es muy diferente. Estamos obteniendo mejoras, cierta mejora en la tarifa, no cerca de lo que se está logrando en el lado del transporte por camión, pero cierta mejora, y está resultando en un mejor volumen también. Así que estamos empezando a ver cómo las cosas crecen y esperaríamos que el intermodal llegue a la rentabilidad y que veamos esa mejora a medida que el ciclo se fortalezca.

Así es como estamos viendo esto, digamos, lo normal; nunca estás realmente en lo normal. Es más bien que siempre estás fluyendo dentro del ciclo. Pero así es como lo plantearía, para estar seguros con esa pregunta.

Y en cuanto a la solicitud de un crecimiento de dos dígitos bajos, ahora mismo tenemos aproximadamente el 70% de nuestro negocio en fase de licitación, pero gran parte de ello empezará a implementarse a mediados o finales del segundo trimestre y luego empezará a reflejarse en el tercer trimestre. Tenemos algunos clientes muy importantes que entran en el tercer trimestre. Por lo tanto, es posible que veamos cómo la actividad aumenta realmente en términos de aprobar una mejora saludable de las tarifas o incrementos de las mismas, pero es posible que no se refleje inmediatamente en la cuenta de resultados. No obstante, prevemos que ese margen empiece a reflejarse plenamente a partir del tercer trimestre y que se consolide en el cuarto. Brad, no sé si tienes algo más que quieras profundizar.

Y solo añadiría una cosa: en cuanto a nuestra mezcla de contratos frente a spot, entramos en el primer trimestre en el rango del 10% al 12%, que es donde habíamos estado durante los últimos dos años en términos de exposición a spot. Salimos del primer trimestre unos pocos puntos por encima de eso, quizás en el rango de entre 13% y 15%. Y miren, mientras navegamos por el entorno de precios y tratamos de gestionar nuestro negocio y extraer rendimiento de nuestra red, saltar a la exposición spot es el primer paso para intentar gestionar el rendimiento. Por lo tanto, nuestra prioridad es el negocio contractual recurrente y tenemos expectativas sobre dónde se sitúa el mercado en cuanto a precios en este momento. Y eso es lo que estamos intentando abordar antes que nada. Y si no podemos llegar a un acuerdo sobre el precio de la misma manera en términos del mercado, es posible que terminemos con menos exposición contractual en ciertas cuentas, lo que generará más exposición spot. Así que es algo que puede evolucionar durante los próximos meses a medida que sigamos trabajando en la temporada de licitaciones. Es otro de los mecanismos que puede contribuir a nuestra tarifa realizada por milla, tanto en los contratos como en las tarifas de respaldo, como mencioné antes. Es algo que vamos a gestionar y vigilar semana a semana mientras avanzamos en esto, pero hay muchas vías diferentes para generar ingresos.

Y supongo, Brad, solo para extrapolar un poco eso, ¿verdad? Parece que en las intervenciones preparadas, Adam, creo que mencionaste que están revisando contratos de naturaleza más larga. ¿Ya están empezando a enviar esos avisos para salir de los contratos y empezar a renovarlos? ¿Es así de ajustado el mercado? Solo quiero entender los comentarios al respecto. Y para aclarar lo de LTL, ¿dijiste que hay un retraso en la obtención de precios, pero que los volúmenes están aumentando debido al movimiento industrial? ¿Cuánto tiempo dura ese retraso hasta que obtienen esos precios?

Bueno, permítanme aclarar eso. No estamos diciendo que tengamos retrasos en la fijación de precios en LTL. Creo que lo que estamos diciendo es que estamos obteniendo renovaciones de un solo dígito medio, pero estamos viendo un cambio en la mezcla de transporte hacia trayectos más largos y envíos más pesados que creemos mejorarán el rendimiento del negocio. Por lo tanto, el ingreso por cada 100 libras resulta un poco sesgado en términos de la comparación interanual debido al cambio en la mezcla de transporte, pero no vemos retrasos en los precios de LTL. Y en cuanto a la revisión de tarifas, como las llamamos, estamos recorriendo nuestra red y analizando cualquier tarifa que pueda estar obsoleta. Si tiene más de un año, es algo que vamos a revisar. Estamos revisando aquellas que se consideran en el 20% inferior de rendimiento y analizando qué necesitamos hacer para que esas tarifas se acerquen más al mercado. Por lo tanto, si no tenemos una licitación activa para abordar eso, estamos siendo proactivos al realizar esa revisión y luego mantener discusiones con los clientes al respecto. Así que es algo que está activo. Creo que está en las primeras etapas ahora mismo porque hay muchos clientes que realizan RFPs y, como dije, probablemente estemos en el centro de aproximadamente el 70% de ese negocio, pero está ese 30% que debemos asegurarnos de abordar a medida que el mercado se mueve rápidamente.

¿Y lo mismo para el LTL, se ha cerrado esa brecha? ¿Entienden si ya están en un dígito alto o un doble dígito bajo en truckload? ¿Pueden visualizar esa transferencia hacia el mercado LTL?

No sé si eso se esté alineando en este momento en LTL en las renovaciones; ahora mismo estamos obteniendo dígitos medios en el rango de un solo dígito.

De acuerdo.

Adam, el trimestre pasado, explicaste muy bien cuáles eran los catalizadores previstos en el lado de la oferta. Obviamente, hay muchas variables en juego, pero desde la ley de derailers, el caso Montgomery y el lado de la corretaje, su propuesta de un seguro mínimo de $5 million, así como todas las normas que vimos el año pasado. ¿Cómo ven que esto evolucione en los próximos meses y la posibilidad de que el mercado se endurezca más?

Sí. Quiero decir, creo que has dado en el clavo, Ravi. Me refiero a que todas estas son presiones que creemos que van a disuadir a los malos actores de entrar en nuestro sector. Creo que va a expulsar del mercado capacidad que no opera a tarifas sostenibles y que no actúa de manera conforme. Creo que, claramente, cuando nuestra industria vio que las tarifas spot subieron drásticamente en 2021 y luego tuvimos este impulso migratorio, la industria fue blanco de ataques. Y tuvimos a mucha gente entrando en nuestro sector sin mucha experiencia en transporte de carga, probablemente sin un buen historial de seguridad, sin la formación adecuada y también probablemente explotados por algunos de los transportistas camelianos que hay por ahí y, en última instancia, se les pagaron tarifas muy por debajo de lo que alguien que es ciudadano en los U.S. consideraría como salarios dignos.

Y por eso creo que esa población está siendo expulsada con la presión para eliminar las CDLs no domiciliarias emitidas indebidamente. Y creo que la ley Delia ayudará a codificar eso en la ley, entre otras cosas. Creo que tenemos una administración que está presionando mucho sobre cómo algunos de estos transportistas camelianos han explotado el sistema y la autocertificación de la formación, la autocertificación de los registros y poniendo más regulación detrás de eso. Y simplemente creo que habrá mucha más supervisión por parte de la FMCSA que es necesaria. Ahora bien, si obtenemos el seguro mínimo, esa es otra gran cosa. Quiero decir, tienes la competencia en el idioma inglés, eso está expulsando capacidad del mercado. Y oye, creo que las pruebas de detección de drogas son otra gran cuestión donde ya hemos establecido un estándar mucho más alto para nosotros.

Hemos estado realizando pruebas de detección de drogas por folículo piloso durante más de una década. Y vemos que es probablemente de 10x a 15x más probable detectar un resultado positivo en una prueba de drogas que con la orina. Sin embargo, no aceptamos eso como una forma válida de probar a los conductores, e incluso no puedes enviar esos resultados positivos a la clearinghouse. Y así, esos conductores pueden simplemente ir a otra empresa, conseguir un trabajo y estar al volante. Y no creemos que eso sea correcto. Así que creo que esa es otra cosa que creo que esta industria necesita para ayudar a depurarla y estar realmente enfocada en poner a los conductores más seguros en la carretera.

Pero Ravi, lo que yo diría es que nunca hemos visto este tipo de impulso para depurar parte de la capacidad y los conductores inseguros en la carretera. Y cuando retiras uno de ellos, creo que mueve la aguja lo suficiente, pero cuando los agregas, creo que ya estamos empezando a ver que eso influye en el mercado. Y realmente, la mejora que estamos viendo y la capacidad de obtener tarifas se debe en gran medida a la reducción de la capacidad frente a la demanda. Y si empezamos a ver que la demanda repunta en conjunción con algunos de estos otros esfuerzos que están apenas en las primeras etapas, creo que podríamos encontrarnos en una posición mucho más favorable desde el punto de vista del transportista.

Ravi, yo diría que a través de nuestras conversaciones nos queda claro que la administración está comprometida con la depuración que debe ocurrir en nuestra industria. Creemos que si podemos obtener apoyo legislativo a través de leyes y similares... pero obviamente, eso hace que sea más duradero a través de futuras administraciones, pero no creemos que dependa de eso. Creemos que, ocurra o no, las acciones de la administración van a ser efectivas durante los próximos años a medida que sigamos intentando hacer las cosas bien en nuestra industria.

Entonces Adam, ¿qué está observando en cuanto a la cantidad de camiones asignados y conductores en general? Y en términos generales, si recuerda el ciclo anterior, hubo un crecimiento masivo en su negocio de corretaje y en el de todos, pero todas las cosas de las que habló y esa última pregunta sobre nondomicile y Camilion y Montgomery, todo este tipo de cosas. Me pregunto, mientras mantienen estas conversaciones importantes, ¿existe la sensación entre los embarcadores de que están menos dispuestos a realizar una oferta de corretaje en este momento y quizás estén dispuestos a pagar más por servicios basados en activos esta vez en comparación con ciclos anteriores?

Sí. De acuerdo. Bueno, permítame abordar esos puntos, Scott. En cuanto al lado de los camiones cedidos, ciertamente, encontrar y contratar conductores siempre ha sido un desafío en nuestro sector. Siempre he dicho que en nuestra industria, o tienes conductores o tienes cargas. ¿Realmente los tienes al mismo tiempo, verdad? Así que estamos empezando a ver que las cargas lleguen. Por lo tanto, estamos realizando inversiones para asegurar que podamos tener una ventaja en la captación de conductores. Estamos invirtiendo en nuestro gasto de marketing y en el número de reclutadores que tenemos. Estamos aprovechando la IA para asegurar que reaccionemos con mucha rapidez a los prospectos a medida que ingresan. Y estamos aprovechando realmente la red de la Academy que tenemos para capacitar y desarrollar a los conductores.

Y a medida que hemos realizado esas inversiones y hemos visto cambiar el mercado, estamos empezando a ver que esto genera impulso en todas nuestras diferentes marcas. Por lo tanto, me siento más optimista sobre nuestra capacidad no solo para mejorar las tarifas, sino para mejorar nuestra utilización y aumentar la flota de camiones asignados, lo cual sé que fue el mayor desafío durante el último ciclo alcista en el que, creo, todos retrocedieron hacia el camión debido a lo difícil que estaba la mano de obra. Creo que el desafío que tendremos es que solo hemos ido tras los conductores de alta calidad; en algunos de nuestros espacios, se ha podido contratar a aquellos que no cumplen con los criterios que teníamos. Ahora que algunos de esos conductores están siendo desplazados del mercado debido a algunas de las cosas de las que acabamos de hablar, los conductores de calidad que buscamos serán más atractivos.

Pero creemos que aportamos mucho más a la mesa con la red de terminales que tenemos, el equipo que poseemos y la capacidad de brindar capacitación de alta calidad. Por lo tanto, sentimos que tendremos una ventaja para mantener e incluso aumentar nuestra cantidad de camiones asignados a medida que los conductores se vuelvan más difíciles de conseguir. Y sobre su punto acerca de la logística, coincido con usted en que creo que vimos esta proliferación en logística porque tenían clientes que simplemente tenían que mover mercancías a cualquier costo porque la demanda era tan alta y tenían mucha capacidad entrando. Creo que al hablar con los embarcadores, creo que tendrán una inclinación hacia los transportistas basados en activos. Quiero decir, ya estamos empezando a verlo. Estamos empezando a ver que están limitando incluso algunas licitaciones, muchas licitaciones solo a transportistas basados en activos, limitando el porcentaje que permitirán en términos de brokers para participar en una licitación. Y creo que eso va a continuar.

Ahora creo que nos perciben de forma un poco distinta porque aportamos ciertos activos a la ecuación con la potencia que ofrecemos únicamente. Pero también hemos hablado de lo que estamos haciendo para evaluar a las transportistas con las que trabajamos. Hemos tomado un gran número de medidas para asegurar realmente que contamos con transportistas seguros y de alta calidad. Ahora bien, no siempre se va a ser perfecto en eso, pero hemos reducido drásticamente el número de transportistas con los que trabajamos. Solo desde principios de este año, hemos bajado un 30%, y ya habíamos realizado un recorte importante a principios del año pasado. Y así, ¿cuánto tiempo llevas en el negocio? Estamos revisando pruebas de que tienes registros en los que podamos ver dónde están tus tractores, de hecho, porque creo que uno de los retos en nuestro sector es que el bróker, en la mayoría de los casos, no tiene ni idea de quién está conduciendo realmente el camión. Y creo que ese ha sido un verdadero desafío.

-- para el bróker y los expedidores, eso es algo que realmente saben. Por eso estamos tomando medidas para asegurar que tenemos una copia de la licencia, que sabemos quién está en el camión, especialmente si van a operar y utilizar uno de nuestros remolques. Estamos tomando muchas medidas para ponernos en una posición en la que, cuando los clientes exijan eso como parte de la solución logística, tengamos eso para ofrecer. Por lo tanto, no creo que vayan a ver el mismo crecimiento costoso que vimos durante la pandemia. Pero sí creo que aquellos que son proveedores logísticos de buena calidad lo hacen de la manera correcta y tienen una solución de activos para complementar lo que ofrecen, -- tendrán la capacidad de crecer en un mercado que se está fortaleciendo.

Adam, sé que no entras en el detalle mensual del LTL como lo hacen algunos de los 'pure plays'. Pero, ¿hay alguna forma de ayudar a dar un ritmo sobre cómo transcurrió, por ejemplo, el primer trimestre o abril, mientras pensamos en que el peso ha sido bueno y que finalmente están logrando ese cambio? Pero, ¿vamos a empezar a ver un crecimiento más constante en el tonelaje de los envíos? Y luego, lo importante, ¿sientes que si obtienes ese viento a favor de la demanda o del tonelaje en los envíos, te ayudará? Sé que la alineación de costes fue bastante difícil. ¿Han estado desarrollando la red nacional? ¿Sientes que tus costes están ahora adecuadamente alineados para que, si hubiera un repunte de la demanda, eso se tradujera directamente en una mejora del margen en lugar de seguir persiguiéndolo con recursos?

De acuerdo. Esa fue una pregunta larga, John. Intentaré abordar cada componente. Es la más corta hasta ahora. Sí. Bien. En cuanto al LTL, creo que mencionamos en nuestros comentarios que fuimos un poco más lentos en volumen al inicio del trimestre, pero con una buena construcción siendo marzo el mes más fuerte y con esas tendencias continuando en abril. Solo llevamos un par de semanas en abril, pero no vemos que eso se ralentice en absoluto. Y, por lo general, el segundo trimestre es uno de nuestros trimestres más fuertes en LTL.

Creemos que disponemos de un enorme apalancamiento operativo en el negocio. Solo existen unos pocos puntos críticos donde podríamos tener que abrir algunas ubicaciones este año, pero no se acercará a la inversión que tuvimos que realizar en años anteriores. Esto nos ha permitido centrarnos en los fundamentos, asegurando la eficiencia en nuestra mano de obra y gestionando las tendencias de compra. Creo que algunos de los puntos que mencionó Andrew en la discusión sobre LTL son relevantes; así que sí, a medida que veamos mejorar el tonelaje —y quizás, debido a la mezcla de fletes, ni siquiera tenga que ser un gran incremento en el número de envíos si se obtiene más tonelaje, lo que suele generar mejores resultados—.

Al analizar nuestro rendimiento semanal y el OR estimado en dicho rendimiento a medida que va creciendo, sí, creo que estamos viendo el apalancamiento operativo en el negocio y gran parte de ello se traduce en una mejora de los márgenes. Por lo tanto, si esto continúa, podría ser en el segundo semestre de este año cuando empecemos a ver que ese ratio operativo comenzó con un 8 frente al 9 y continúe creciendo desde ahí.

Digo, seguimos trabajando en los flujos de flete y, de nuevo, ajustándonos a la red cambiante, pero nos sentimos muy seguros con nuestro equipo de LTL y lo que estamos haciendo allí, logrando una mejora constante tanto en la mezcla de fletes como en la estructura de costes. No sé, Andrew, ¿tienes algo que quieras añadir a esto?

Bueno, permítanme decir un par de cosas solo para darles una idea del impulso dentro del trimestre. Obviamente, el sureste se vio bastante afectado por el clima, y esa es la zona de mayor densidad de volumen en nuestro negocio. Pero si miran el tonelaje en enero, subió un 1.6%, en febrero un 2.6% y en marzo un 6.9%. Así que realmente terminamos con un aumento de alrededor del 4.1% en el tonelaje interanual. Realmente vimos ese crecimiento a medida que salimos del mal tiempo y algunas de las nuevas adjudicaciones de contratos entraron en vigor. Creo que ese será un impulso positivo a medida que avancemos hacia el Q2, que fue nuestro trimestre estacional más fuerte.

Pero en cuanto a los costes, creo que bajo la superficie, obviamente, el coste por responsabilidad de reclamaciones o arbitraje afectó al core low, pero estamos viendo un progreso constante en nuestra eficiencia de costes. Vimos que nuestro salario variable por envío mejoró del cuarto trimestre al primero, y esperamos que eso continúe. Hemos visto, supongo, para darles una idea, la mayor mejora en nuestros salarios de muelle por envío. Y creo que el transporte de larga distancia (line haul) es la siguiente área donde empezaremos a ver la mayor mejora. Por lo tanto, los costes que surgieron del negocio al integrar nuestras diferentes unidades el año pasado, en términos de costes de viaje orientados al vehículo, el dimensionamiento correcto de nuestro equipo, todos ellos muestran tendencias positivas.

Lo único que probablemente mencionaría es que hemos comentado que estamos reduciendo el ritmo de apertura de nuevas ubicaciones. Y es cierto. En eso estamos ahora mismo. Pero tenemos ubicaciones con cuellos de botella en la seguridad de nuestro flujo que deben abordarse, y estamos aumentando el número de puertas en esos lugares. Eso permitirá que nuestra carga fluya de una manera más natural y con mayor eficiencia de costes. Por lo tanto, verán ubicaciones de fábrica donde necesitamos ayudar con ese flujo. Estas generarán cierto crecimiento, pero principalmente ayudarán con nuestros costes. Seguimos alineando nuestra red en evolución con nuestra huella operativa, pero ahora estamos en un punto en el que estamos bien posicionados. Simplemente veremosremos mejoras en términos de la eficiencia que esperamos de ahora en adelante.

Se han hecho y respondido muchas preguntas, pero una que aún no se ha abordado y que creo que definitivamente merece un poco de tiempo es el apalancamiento en torno a U.S. Express. No puedo imaginar un entorno de tarifas para empezar a notar impulso en ese negocio. Creo que hemos argumentado durante un tiempo que eso es realmente lo que se necesitaba. Sé que han realizado muchas reparaciones de costes y de gestión en cuanto al negocio, pero la capacidad de pasar a un ciclo de tarifas, y mucho menos a un ciclo de tarifas como este, presenta muchísimas oportunidades. ¿Podría hablarnos sobre el tamaño del negocio hoy en día, en general? Y quizás hablar sobre el potencial apalancamiento de beneficios de U.S. Express a medida que avancemos.

Sí. Bueno, Dan, creo que tienes razón. Quiero decir, cuando adquirimos U.S. Express hace unos años, sentimos que estaríamos en un entorno más favorable antes de lo que nos hemos encontrado. Eso ha ejercido cierta presión sobre el margen y sobre la rapidez con la que podemos generar acretividad a través de esa adquisición.

Pero estoy de acuerdo, finalmente estamos en un punto en el que podemos trabajar en mejorar su red de transporte y mejorar sus tarifas a un nivel más sostenible. Y contamos con un gran equipo allí; el caballero que lidera ese negocio dirigió las ventas en Swift tras la fusión y fue una parte integral de la mejora en Swift y del perfil de margen en Swift. Por lo tanto, sentimos que él y su equipo están bien posicionados para entender lo que se necesita para realizar algunos de esos cambios.

Y, oigan, algunas de esas tarifas van a tener que subir de manera muy significativa. Y ellos están muy bien equipados con el conocimiento del mercado, aprovechando la información de red que vemos en todas nuestras marcas.

Y para cerrar la brecha en la que nos encontramos desde un punto de vista heredado, creo que en este último trimestre hay una diferencia de unos 300 puntos básicos desde una perspectiva de OR. Parte de eso sigue siendo una diferencia de costes, pero creo que se puede compensar mucho acercando las tarifas a lo que tenemos desde el punto de vista heredado; creo que tenemos al equipo adecuado para ello.

Hemos realizado muchos cambios allí, pero nos sentimos bien posicionados en las conversaciones con nuestros clientes y estamos obteniendo, creo, buenos comentarios en las primeras etapas de la licitación, y esperamos que las tarifas sigan creciendo y evolucionando.

Y desde la perspectiva de costes, permítanme señalar un par de puntos. Señalaré

¿Qué vamos a decir, Dan?

Sí, lo siento. Solo quería... una cosa que sería útil entender es simplemente el tamaño del negocio hoy y, si quiere darme un rango, está bien, o de cualquier manera en la que desee responder a la pregunta. Sé que es... sé que, obviamente, es un negocio consolidado en este momento, pero no sabemos cuáles son los ingresos. Así que, si pudiera añadir algo de contexto sobre eso hoy, si es posible, sería muy apreciado.

Sí. Creo que entre el negocio de transporte por carretera y el de logística, quiero decir, están justo por debajo de $2 billion entre esos dos. Cerca de eso. Y ahora, Andrew, usted quiere...

Sí. Así que creo que hay 4 áreas que considero oportunidades de ahorro de costes que tenemos por delante. Primero, el coste de seguros y seguridad. En ese aspecto, hemos tenido que pasar por una especie de cambio de cultura en cuanto a cómo gestionamos la seguridad y los seguros. Y el CSA crash basic, creo, es un buen número para que miremos. Es más del 60% mejor que donde estábamos en la adquisición. Así que estamos viendo, especialmente, que eso empieza a impactar en el negocio. Y esos costes heredados de seguros y reclamaciones han pesado sobre el negocio. Creemos que el rendimiento en seguridad, que ha mejorado drásticamente, va a empezar a impactar en el negocio. En cuanto a los costes de equipos, todavía estamos gestionando algunos de nuestros arrendamientos de equipos de alto coste y, por lo tanto, creemos que a medida que renovemos ese equipo, eso proporcionará alguna oportunidad; en términos de costes de contratación y publicidad, creemos que hay oportunidad ahí a medida que mejoremos en ello para reducir esos costes. Obviamente, la mayor oportunidad es la tarifa de la que habló Adam, donde creemos que tenemos más que el progreso normal que hacer en la tarifa. Así que gran parte del trabajo que hemos realizado en costes ha sido en el lado de los costes fijos. En nuestros costes generales, que han sido bastante significativos en el último año. Creemos que eso va a ser estructural y sostenible a medida que crezca el volumen en el negocio.

Están surgiendo muchos vientos a favor, una buena perspectiva para el resto del año, señores.

Quizás solo para retomar algunos de los temas más actuales que estaremos tratando por un rato. En cuanto a... supongo, el trabajo que realizaron con los transportistas en el negocio de la logística, que bajó un 30%, creo que fue para el transportista aceptado. Es una cifra bastante significativa. Entonces, ¿es algo que sienten que el resto de la industria también tiene que atravesar? Quizás tengan un número aún mayor de transportistas que tendrán que eliminar de sus redes. Y Adam, hemos oído durante mucho tiempo sobre las pruebas de folículo piloso y cosas de esa naturaleza. Me parece que mencionaste que hay algo de impulso. Pero, ¿cuáles serían los pasos que tendríamos que ver para que eso progrese un poco más? Y ¿cuándo deberíamos esperar que eso empiece a comenzar?

Bueno, miren, no quiero hablar de lo que otras empresas de logística deberían hacer o tener que hacer; yo pienso en lo que sentimos que se requería de nosotros para asegurar que estamos poniendo transportistas de calidad que transporten nuestros envíos, que transporten nuestros remolques cuando realizan servicios de solo potencia. Anticipamos que nuestros clientes empezarán a preocuparse más por esto a medida que se convierta en un problema más relevante. Y creo que ya lo estamos viendo en los medios de comunicación convencionales. Ya hemos tenido algunas conversaciones con algunos de estos embarcadores sobre cómo estamos monitoreando realmente quién transporta su carga y quién está conduciendo realmente el camión. Por lo tanto, sentimos que era prudente tomar las medidas para eliminar la capacidad con la que no nos sentíamos cómodos. ¿Y creo que otros lo harán? Creo que algunos lo harán. Creo que algunos seguirán eligiendo al transportista más barato cuando estén disponibles, y eso puede deberse simplemente a la supervivencia. Así que no sé cómo se desarrollará eso. Pero sí creo que parte de esta capacidad simplemente tendrá que salir del mercado independientemente de algunos de los cambios regulatorios que se están aplicando. Y nos sentimos muy... fuimos muy partidarios de esta administración y de las acciones que están tomando. Así que algunas empresas de logística podrían no tener opción porque la capacidad del apalancamiento actual no existirá. Pero no estamos esperando a eso. Queremos ser proactivos y hacer lo correcto. Sobre el folículo piloso, Brad, ¿quieres quizás tocar ese punto? Brad, ¿has estado involucrado en eso?

Sí, solo para compartir un poco sobre lo que hemos visto en nuestra propia experiencia durante la última década más o menos, como mencionó Adam, hacemos ambas cosas, ¿verdad? Hacemos el análisis anual porque es lo que reconocen las autoridades federales. Y hacemos la prueba de folículo piloso porque es lo que funciona. Por lo tanto, pagamos un costo incremental para hacer eso además de eso porque es una parte importante de nuestro proceso de contratación. Y lo que encontramos al hacer esto miles, si no decenas de miles de veces al año, es que la prueba de folículo piloso identifica aproximadamente 14 veces más a los usuarios de drogas que la prueba de orina. Por lo tanto, eso nos impide contratarlos, pero no les impide conducir en nuestra industria porque no todos los transportistas lo hacen. Y así que parece haber una apertura en Washington para al menos entablar esta conversación. El Congreso aprobó esto hace años, y simplemente el Departamento de Salud y Servicios Humanos no se ha puesto al día con la redacción de las normas para poner esto en práctica. Así que parece que hay quizás una apertura para entablar esa conversación. Pediríamos simplemente que nos permitan informar, pero nosotros, que estamos pagando por la prueba, lo que estamos encontrando. Quizás no lo exijamos a todos, pero si vamos a pagarlo, permítannos informar eso en el registro porque creemos que es importante para la seguridad del público en la vía.

Entonces Adam, quería hacer una pregunta un poco estratégica. Han mencionado unos pocos miles de tractores desde la adquisición de USX. Para nosotros tiene sentido, por supuesto, por qué esa decisión habría sido deseable en la desaceleración cuando obviamente era difícil encontrar cargas. Pero ahora que pensamos en el ciclo alcista, ¿existe alguna dimensión en la que eso limite la capacidad de obtener el mismo nivel de potencial alcista que podrían haber visto si hubieran conservado esos tractores? Solo espero que puedan discutir esa decisión o quizás defenderla un poco, darnos un poco de contexto sobre por qué fue la decisión correcta eliminar esos tractores y también ponerlo en el contexto de, en términos absolutos, obviamente estamos mirando un recuento de tractores más grande ahora que el que tenían en el ciclo anterior. Entonces, ¿cómo interactúan esas dinámicas entre sí al pensar en cómo podría verse el potencial alcista?

Bueno, lo que yo diría, Ari, es que no entramos en una adquisición con la intención deliberada de reducir la capacidad. Creo que al revisar la red de transporte y U.S. Express, el 40% de sus cargas provenían de intermediarios (brokers), y obviamente no vas a tener éxito si de eso es de lo que dependes para tu transporte. Así que tuvimos que ajustar su red para encontrar relaciones directas, cargas que pudieran sostener su red. Y al hacerlo, tuviste que dejar atrás parte del negocio del que eran muy dependientes.

Al mismo tiempo, nos aseguramos de contar con conductores seguros y de buena calidad. Por lo tanto, modificamos los estándares de contratación de U.S. Express muy pronto después de la adquisición para garantizar que tuviéramos conductores de calidad, con el fin de reducir los costes básicos, mejorar la seguridad y aumentar la productividad. Algunas de las cosas que ha mencionado Andrew... y cuando haces eso, de alguna manera limitas el tamaño de las flotas que vas a tener y luego cambias tu red de transporte.

Cuando tienes ese tipo de rotación, naturalmente terminas, o corres el riesgo de terminar, con más camiones vacíos de los que te sientes cómodo manteniendo como costes fijos. Por lo tanto, a medida que pasaste por eso para poner el negocio sobre una mejor base y posicionarlos para que sean mucho más saludables a largo plazo, terminaste con algo de capacidad que simplemente necesitas vender, liquidar y eliminar de tu marca. Ese fue el proceso por el que pasamos en Express.

Ahora nos sentimos estables hoy; estamos realizando las mismas inversiones en el frente de reclutamiento y aprovechando lo que tenemos en Swift y algunas otras unidades para poder formar a los conductores como lo hacen nuestras otras marcas. Y, obviamente, a medida que tengas un mejor mercado de transporte, podrán progresar en la reparación de su red y situarse en una posición para obtener tarifas sostenibles y recuperar el crecimiento del negocio.

Y oye, nos encantaría poder poner más camiones en circulación y aumentar la flota. Pero hoy, todavía tenemos algunos camiones vacíos que queremos llenar antes de invertir capital adicional; pero oye, estamos en una posición mucho mejor hoy que si simplemente hubiéramos intentado conservar todos los camiones de la adquisición original y mantener la rentabilidad sin ajustar los estándares de contratación de conductores. Por eso, sigo pensando que fue el movimiento correcto. Nos sentimos bien con nuestra posición actual y esperamos lograr avances reales en el margen y en el negocio.

Y solo voy a añadir un poco de contexto, esto es Brad. Sé que el resultado operativo actual, tras el ciclo de baja de long y Argos, no lo refleja, pero estamos recorriendo más millas que antes del último ciclo de alza. Por lo tanto, tenemos una base más sólida para trabajar de cara a este nuevo ciclo.

Gracias por la pregunta, Ari. Creo que con esto concluye nuestra llamada. Me parece que nos hemos pasado del tiempo previsto. Agradezco todas las preguntas y el interés de todos. Y nuevamente, si no pudimos llegar a su pregunta, puede llamar al (602) 606-6349 y intentaremos devolverle la llamada lo antes posible. Gracias a todos.