La pregunta es para Spencer, pero cualquiera puede responderla. Creo que una de las grandes conclusiones de la conferencia de enero fue la reticencia a calificar el punto de inflexión. Y una cita que realmente destacó fue que ustedes se muestran dubitativos a la hora de sugerir que existe una gran oportunidad de precios este año. Parece que muchas cosas han cambiado en los últimos tres meses, incluyendo la disposición de los clientes a reconocer la durabilidad de esto. Darren mencionó algo sobre la temporada de licitaciones intermodales; sé que no entrarás en más detalles al respecto. Hablando de forma general para el negocio, ¿se percibe hoy que hay una mejor oportunidad de precios, ya sea para 2026 o 2027, de lo que quizás se anticipaba en enero?

Sí. Hola, John, gracias por la pregunta. Creo que la situación se siente bastante diferente hoy de lo que era en enero. Pero, como mencionaste, cuando hablamos en enero, hicimos referencia a que empezamos a ver un cierto ajuste tanto en la demanda como en la capacidad. Eso ocurrió realmente alrededor de Thanksgiving y hasta finales del Q4. Y eso simplemente continuó durante este trimestre.

Solo diré esto sobre la capacidad: se ha invertido. Y ha cambiado rápidamente a medida que continúa la implementación de la aplicación normativa. Y creemos que dicha aplicación seguirá acelerándose. Además, existen múltiples encuestas de cargadores y otros actores realizadas por varios de ustedes que indican que su perspectiva sobre la capacidad es que los precios están subiendo con una demanda sólida.

Y otra cosa que quiero mencionar —y ya lo mencioné al principio de mis comentarios de hoy— es cómo este ciclo es un poco diferente al pasado, pero algo similar a los dos ciclos anteriores, específicamente al ciclo impulsado por la capacidad en 2017–2018 con los ELD, y también al ciclo de demanda y al choque asociado con el periodo de 2020 a 2022.

Estas son las cuestiones que se ilustran realmente en nuestros resultados, pero que también coinciden con los patrones de esos dos ciclos. En primer lugar, el precio spot es siempre su indicador de cambio en tiempo real, y cambió rápidamente en ambos ciclos alcistas. ¿Qué está pasando hoy? Primero, el precio spot ha cambiado. Luego, normalmente se observa, por ejemplo, un margen de tres a seis meses en el que cambia el precio de los contratos en el transporte por carretera. Después, tal vez incluso un margen de seis a doce meses en el que cambia el precio de los contratos en el intermodal.

Observen nuestros ingresos por carga que acabamos de compartir: ICS subió un 9%, JBT un 3%, y nuestro segmento intermodal está cambiando de forma algo más lenta. Pero puedo decirles que las cosas son estructuralmente distintas. La capacidad sigue saliendo de la industria. La demanda de los clientes es sólida y, por tanto, creo que nos encontramos en este cambio estructural y en la primera fase de un ciclo alcista.

John, habla Nick. Solo añadiría que, en los segmentos de carretera, hemos visto claramente un gran cambio del primer al segundo semestre de la temporada de licitaciones, con clientes más dispuestos y regresando con diferentes oportunidades mediante una gran cantidad de mini-licitaciones e incrementos de tarifas. Por tanto, el movimiento es más rápido en la parte de brokerage, pero también se está siguiendo rápidamente en la parte de puro truckload.

Sí, habla Darren. Intervendré en el tema intermodal. Solo quiero destacar que se está comportando de forma muy similar a lo que hemos visto en el pasado en el sentido de que, donde competimos más directamente con carretera, veremos nuevas oportunidades de conversión de carretera a ferrocarril, y eso está ocurriendo. Un crecimiento del 7% sobre el crecimiento del 13% de nuestra red Eastern hace un año es la prueba de que esas oportunidades se están presentando. Y, de nuevo, a medida que avance la temporada, seguiremos buscando oportunidades adicionales de mejora de precios, ya que el mercado ciertamente las pone a nuestra disposición. Miren, los clientes están bajo mucha presión. Nuestros clientes están luchando por subir. Y eso no es nuevo; hemos lidiado con ello durante décadas. Seguiremos compitiendo y seguiremos siendo disciplinados en nuestro enfoque sobre cómo captar volumen.

Hola, Brad. Quizá te dirija esta pregunta a ti porque creo que hiciste un comentario preparado sobre estar en camino de restaurar los márgenes, a pesar de que aún no has visto vientos a favor materiales en cuanto a precios. Y supongo que eso encaja con la conversación de la última pregunta. Pero hablas aquí de tus programas de coste de servicio y, ¿quizá de la confianza que estás viendo también en el lado de los costes?

Sí, por supuesto. Gracias, Brandon. El anuncio para este trimestre fue que estamos operando a un ritmo superior a los $30 million por trimestre. Nuestro objetivo eran $100 million. Creo que estamos más cerca de operar en torno a los $130 million o ligeramente por encima. Por lo tanto, creo que estamos superando las expectativas. Eso también se incluyó en los comentarios de Shelley.

Pero creo que el punto importante que realmente quiero recalcar es que, cuando se analiza el cambio interanual en el desempeño del margen —y sé que a todos les gusta analizar los márgenes incrementales en nuestro negocio—, todavía tenemos vientos en contra interanuales bastante significativos debido a los costes inflacionarios. Creo que mencioné las primas de seguros y los costes médicos. Invertimos continuamente en nuestra gente. También hemos señalado que el factor meteorológico ha sido más relevante en este primer trimestre que en el mismo periodo del año anterior.

Y así, a pesar de todas esas presiones de costes inflacionarios que están por encima de la tendencia, combinadas con el hecho de que no creo que, si agregáramos nuestro desempeño en precios durante los últimos 12 meses, este llegara siquiera a superar lo que yo consideraría la inflación subyacente, esto indica que se ha ejecutado muy bien la reducción de nuestros costes de servicio.

También hemos ejecutado extremadamente bien toda la productividad que hemos visto en ICS, JBT, DCS, FMS e intermodal. Y, particularmente, lo que quiero destacar es que aportamos un poco más de detalle financiero sobre JBT e introdujimos el concepto de dólares de beneficio bruto; piensen en los ingresos y luego en el coste de transporte adquirido.

Así que, con ese crecimiento de ingresos tanto en ICS como en JBT, nuestros dólares de beneficio bruto fueron en realidad inferiores interanualmente, pero también vieron que nuestros gastos operativos en cada una de esas unidades de negocio fueron menores interanualmente, a pesar de tener un volumen significativamente mayor. Y creo que esa ha sido la tendencia en realmente todos nuestros segmentos, salvo quizás Final Mile, que está lidiando con la pérdida de clientes que comunicamos el trimestre pasado.

Así que, sin dar una nueva cifra sobre el coste de servicio, creo que probablemente sea muy beneficioso para ustedes y para todos los demás analizar cuánta productividad hemos impulsado en nuestro negocio, combinada con la eliminación de costes estructurales, para lograr lo que considero mejoras significativas interanuales, y todo ello sin contar todavía con un gran viento a favor de lo que estamos viendo en el mercado hasta ahora.

Hola, gracias por aceptar la pregunta, chicos. Hemos hablado mucho sobre la capacidad, pero quizás quería preguntar un poco sobre la demanda. Parece que se están volviendo más optimistas respecto al entorno de demanda en el que nos encontramos actualmente. Y me da la impresión de que el intermodal parece haberse acelerado un poco a medida que avanzaba el trimestre. Por tanto, me preguntaba, si pensamos en la mejora de marzo, ¿qué parte de ello está relacionada con el incremento que vimos en el combustible? Supongo que, en términos generales, ¿cómo ven el entorno de la demanda? Y, como segunda cuestión, ¿cómo deberíamos considerar el efecto dominó de que el combustible impulse el volumen hacia el intermodal de cara al futuro?

Sí, Chris, yo responderé. Solo un par de cosas. Creo que, incluso en relación con algunos de los comentarios sobre el consumidor en su informe de resultados y en los de otros bancos, el consumidor sigue siendo resiliente. Y eso se ha demostrado una y otra vez. Creo que hay fortaleza ahí. Y, por otra parte, nuestros clientes siguen compitiendo e impulsando el valor para sus propios clientes de formas únicas. Y al reunirnos con ellos en conferencias durante el primer trimestre y mantener múltiples conversaciones diarias con nuestros equipos de ventas y de atención al cliente, ellos muestran confianza en sus perspectivas de demanda. Y yo simplemente lo calificaría de sólido.

Y, como bien dices sobre el combustible, creo que el combustible es definitivamente algo a vigilar. Eso es lo que hemos comentado. Existen algunos riesgos de los que somos conscientes. Pero también representa definitivamente una gran oportunidad para los clientes cuando analizan la optimización de sus redes, algo que hacen de forma constante. Intentan optimizar pedidos, envíos, modos y flotas, y eso realmente favorece nuestra oportunidad de conversión de modos, así como la expansión de la flota.

Y creo que, otra cosa, Brad, mencionaste esto en tus comentarios dedicados: hablar de un fortalecimiento real de la cartera de proyectos dentro de DCS. Yo también diría que esto ocurre de forma generalizada en todos nuestros servicios. Nuestras carteras son sólidas y están creciendo. Eso responde realmente a la propuesta de valor que ofrecemos, relacionada con algunos matices del combustible, pero sobre todo relacionada con la excelencia operativa y el valor que creamos para nuestros clientes.

Solo quiero hacer un breve comentario. Habla Darren, de intermodal. Creo que, si bien el combustible es ciertamente un tema principal y lo ha sido durante algunas semanas, en gran medida durante el primer trimestre eso aún no estaba presente. Por tanto, gran parte del éxito que estábamos teniendo en el crecimiento de nuestra red del Este... no caracterizaría nuestros resultados del primer trimestre como algo impulsado principalmente por el combustible. Ciertamente ha elevado la oportunidad de entablar conversaciones con nuestros clientes. Y tenemos algunos ejemplos anecdóticos donde, tal vez, un cliente dividió un carril entre intermodal y carretera y utilizó un poco más el intermodal, o seguirá haciéndolo a medida que avance el año. Pero sé que nuestra excelencia operativa —demostrada por el crecimiento del 13% en la red del Este en el primer trimestre del año pasado sin ningún viento a favor del combustible— es lo que está impulsando la mayor parte de nuestra oportunidad para seguir creciendo en el Este.

Chris, habla Shelley. También me gustaría añadir que, si pensamos en lo que ha sucedido aquí en el primer trimestre, con enero y febrero realmente afectados por el clima, y luego los precios del combustible en marzo, las guías de rutas y los presupuestos de nuestros clientes no han seguido realmente lo que habían planeado. Y cada vez que eso ocurre, por cualquier motivo, nuestros clientes se interesan más en nuestras ideas para crear una forma de transporte más eficiente. Por eso creo que nuestras carteras están aumentando, mientras piensan: ¿a quién puedo acudir?, ¿en quién confío? Creo que somos uno de esos nombres que vienen a su mente cuando ocurren cosas así. Y como mencionó Spencer sobre el cambio estructural que está ocurriendo en el lado de la oferta, seguimos viendo que los clientes se apoyan más en nosotros para decir: vale, déjame pensar más en vosotros desde una perspectiva de conversión. Déjame que me ayudéis a construir una flota dedicada. Permídenos pensar en la tecnología y la plataforma con 360, con Mix, y ciertamente con Final Mile, y nos diferenciamos en la forma en que entramos en el Last Mile. Así que creo que esas conversaciones están ocurriendo hoy más que a principios de año, y es debido a todas esas cuestiones que acabo de mencionar.

Hola, gracias. Buenas tardes a todos. Darren, siempre hemos visto que el precio del intermodal va por detrás del precio del transporte de carga (truckload). Eso es muy normal. Solo quiero obtener un poco de perspectiva sobre algunos de sus comentarios. Por ejemplo, cuando el precio del intermodal empieza a girar, ¿suelen verlo primero en el Este y el transcon se queda atrás? ¿Lo que está diciendo ahora es muy normal, o es algo anormal que el precio en el Este esté empezando a girar positivamente mientras el transcon se queda rezagado? No sé si esto es normal o no. Y luego, si puedo ampliarlo un poco más: Brad, su comentario al principio de la llamada sobre que el precio aún no cubre la inflación, ¿tiene visibilidad final de que llegaremos a ese punto en los próximos dos trimestres?

Bueno, en primer lugar, Scott, diría que considero muy normal que la fijación de precios en la red del Este mejore más rápido que en la transcontinental. Está más estrechamente relacionada con las tarifas de transporte por carretera y los patrones de compra de los clientes. La menor distancia de transporte y el coste de servicio en esos mercados se ven más afectados, ciertamente, por los salarios de los conductores; ese tipo de factores pueden generar retos importantes en el Este. Históricamente, la red del Este se movía más rápido que la transcontinental. La red transcontinental no compite directamente con el transporte por carretera al mismo nivel que en el Este. Por tanto, históricamente, es normal que se retrase un poco más.

Sí, y tal vez, Scott, solo para asegurar que el contexto de mi comentario se haya entendido correctamente, yo diría que, basándome en lo que estamos viendo, creo que el cambio en los precios superará la inflación subyacente. Cuando hablo de inflación subyacente, me refiero al ECI o al CPI. Creo que la parte difícil —si quieres que profundice un poco más— sería que no sé cuándo podría estabilizarse el coste del transporte contratado. Y como sabes, en JBT e ICS, incluso con lo que considero incrementos bastante significativos en las tarifas, gran parte de esas tarifas se están trasladando a los transportistas para cubrir las cargas. Y creo que habéis visto eso con la compresión de márgenes en esas dos áreas. Así que, si quisiéramos decir: «Oye, ¿van los precios a superar la inflación subyacente?», me sentiría bastante seguro de que la respuesta será sí. El sector necesita una recuperación de márgenes y necesita un mejor desempeño financiero para respaldar la reinversión. Así que creo que esa es probablemente la dirección hacia la que se dirige el sector. Simplemente no sé en qué punto se estabilizará la obtención de capacidad de terceros porque, obviamente, la tendencia ha sido ascendente.

Solo diría que lo que hemos visto hasta ahora es que la situación fue realmente muy ajustada al principio. Marzo fue muy ajustado si miro la evolución mes a mes, por lo que se fue acumulando. Luego, abril fue muy típico: simplemente se estabilizó ahí. Y eso es lo que estamos viendo: algo típico, diría yo, tanto en las tarifas como en el lado de los transportistas. Particularmente cuando entras en flatbed y temp, sigue habiendo mucha escasez. En el negocio de brokerage, estamos viendo claramente incrementos de tarifas de doble dígito, y eso también en algunos contratos, y el mercado spot es incluso superior. Por lo tanto, la tendencia es al alza.

Sí. Espero que esto ayude, Scott.

Sí, hola. Solo quería retomar un poco el tema de la división de corretaje. Es bueno escuchar lo relativo a los precios; obviamente sigue habiendo una presión que impacta en la rentabilidad general. ¿Podría hablarnos un poco sobre cómo prevé ese perfil de beneficios para el corretaje de cara al futuro, teniendo en cuenta los altibajos entre el transporte comprado frente al precio de venta y la posibilidad de volver a terreno positivo? Gracias.

Sí. Solo diría que me siento muy bien con nuestra situación actual. Si observamos el volumen que hemos tenido —un crecimiento del 10% en ICS— estamos muy entusiasmados con ello. El mercado suele caer, digamos, entre un 3% y un 5%, y nuestros gastos directos bajaron un 1%. Por tanto, creemos que nos estamos posicionando muy bien desde la perspectiva de costes y que estamos siendo capaces de apalancar nuestra plataforma, nuestra tecnología y nuestro equipo humano. Además, tenemos una excelente tasa de retención. Nuestros clientes aman nuestra marca y nuestra excelencia operativa. Y contamos con la capacidad con los transportistas. Estamos seguros y protegidos. Así que todo se está alineando muy bien para nosotros. Estamos entusiasmados con nuestro rumbo futuro.

Hola, genial. Gracias. Sabe, Brad, quería preguntar sobre la división de Dedicated y, específicamente, sobre el impacto de las acciones regulatorias de la administración. Mencionó en sus comentarios un mercado más ajustado y más dificultades para contratar conductores. ¿Cree que esta naturaleza del mercado ajustado, impulsada por la oferta, podría traducirse en un ciclo de ventas de Dedicated más rápido en este periodo? Y, por otro lado, ¿prevé algún impacto en el margen debido al aumento de los desafíos en la contratación de conductores y el consecuente aumento potencial de los salarios de los mismos?

Sí. Gracias, Brady. Nick lo mencionó en sus comentarios preparados: es algo que estamos viendo en el frente de los conductores. Hice referencia a que definitivamente hemos visto un endurecimiento, ciertamente en algunas geografías más que en otras. Pero creemos absolutamente que los cambios regulatorios están repercutiendo en la disponibilidad de conductores; no tanto en términos de cómo nos hemos visto impactados directamente, porque nuestros programas nos han preparado en gran medida para no tener tanta exposición, pero sí vemos que el mercado general se está ajustando. En particular, añadiría que hemos visto anomalías en Ohio y Michigan, en las zonas cercanas a las fronteras. Creo que el cabotaje es un factor en esas geografías específicas, y luego, obviamente, la competencia lingüística en inglés, así como el personal no doméstico, es algo más general en todo Estados Unidos. Hemos visto aumentar nuestra necesidad total de conductores, pero nos sentimos y estamos muy seguros de la estrategia que tenemos en nuestra estrategia corporativa de personal de conductores, por lo que creemos que estamos mejor posicionados que nadie para superar esos obstáculos del mercado.

En cuanto a la segunda parte de su pregunta: sí, ya hemos observado la aceleración, y esa fue parte de la razón por la que quería destacar el comentario sobre el volumen de fijación de precios que hemos visto. En realidad, la fijación de precios ocurre después de que realizamos el trabajo de ingeniería, por lo que lo llamamos una solicitud de diseño de ingeniería, y tuvimos volúmenes récord en particular durante el mes de marzo. Por tanto, vemos cómo se construye nuestra cartera de proyectos. Nos sentimos muy optimistas con su apariencia, tanto por la diversidad —realmente no está sostenida por grandes acuerdos— como por la consistencia. A veces, en nuestra cartera, pueden entrar algunas mega flotas que, de algún modo, sostienen la cartera de forma artificial. Pero este es realmente el volumen de acuerdos que está ayudando a la salud general de nuestra cartera. Así que todo eso suma un enorme optimismo desde mi perspectiva para las oportunidades en Dedicated.

Ahora, el truco para nosotros es que ya hemos visto esto suceder antes, y queremos asegurarnos de mantener la disciplina para no hacer crecer nuestra unidad de negocio con lo que llamaríamos flotas de capacidad, aquellas que solo quieren tener una capacidad garantizada a una tarifa garantizada en estos entornos. Contamos con negocios excelentes como ICS y JBT que pueden ayudar a ofrecer soluciones a los clientes en ese sentido. Pero sí vemos la aceleración. Creemos que la combinación de la inflación y los riesgos que Brad mencionó anteriormente —cuando se piensa en la atención sanitaria y las primas de seguros— es lo que atraerá a las flotas privadas hacia nosotros. Y esas flotas privadas tienen, particularmente, más dificultades para captar conductores que nosotros. Por lo tanto, creemos que esa combinación se alinea perfectamente para que tengamos un año de crecimiento muy sólido.

Hola. Quizás una pregunta más orientada al largo plazo para Shelley. Shelley, comentaste que aún tienes trabajo por hacer para restaurar plenamente los precios y los márgenes, incluso tras el tercer trimestre consecutivo de expansión de márgenes, a pesar de lo que Brad nos recuerda constantemente sobre la limitada ayuda que los precios han aportado hasta ahora, lo cual es bastante impresionante. Simplemente, háblanos de tu perspectiva sobre los márgenes a largo plazo. En el pasado, has indicado entre un 10% y un 12% como potencial para tu negocio intermodal. ¿Sigue siendo ese tu objetivo o, dados los cambios estructurales de los que habló Spencer junto con las eficiencias que estáis descubriendo con toda vuestra tecnología y demás, podría ser mayor? ¿Y cuál crees que es un plazo razonable para lograrlo?

Sí, gracias por la pregunta, Rishan. Y te diré que hemos hablado mucho sobre nuestros objetivos internos y las cosas que queremos lograr. No hemos cambiado ninguno de nuestros objetivos de margen externamente, pero te diré que creo que tenemos algunas oportunidades. Una de ellas se centra realmente en el trabajo de transformación que he estado mencionando aquí durante los últimos trimestres.

Así pues, estamos utilizando nuestra tecnología y nuestras inversiones —que constituyen nuestra base fundamental— y, concretamente, cómo estamos aplicando una inversión disciplinada y orientada al ROI para reducir el coste de servicio, así como nuestra visión sobre la IA, que realmente actúa como un multiplicador de fuerzas en toda nuestra organización. Somos conscientes de que estamos en una fase inicial en este sentido; creemos que tenemos una buena oportunidad para abordarlo de una manera distinta. Sin embargo, para recuperar nuestros márgenes y alcanzar nuestro objetivo, necesitaremos un mayor impulso desde la perspectiva de la demanda.

Por tanto, hay mucho movimiento por el lado de la oferta. La recuperación se está produciendo desde esa perspectiva, pero necesitamos un entorno más normalizado en cuanto a la demanda general. Sin duda, todos hemos pasado por esto durante mucho tiempo. Hemos visto recuperaciones que ocurren de forma muy rápida, pero esas no suelen funcionar tan bien para nosotros a largo plazo. Por ello, si logramos recuperarnos en los próximos uno o dos años, será más saludable para nuestro negocio en los próximos cuatro o cinco años.

Si se produce un gran punto de inflexión con cambios significativos y rápidos en los precios en el negocio de Darren, o en cualquiera de nuestros negocios, cuando la situación se estabilice, los clientes también querrán hacer algo distinto, lo que probablemente también signifique una mayor rigidez de los costes inflacionarios a largo plazo. En nuestro caso, hemos sido pacientes, pero nuestra impaciencia está creciendo; estamos intentando que nuestros clientes comprendan nuestra situación y creo que nos están escuchando.

Pero no puedo asegurar si nuestros márgenes cambiarían. Les digo que nuestro objetivo es alcanzar primero los objetivos de margen, pero eso no es el punto final para nosotros. Los evaluaremos a medida que lleguemos allí.

Hola, buenas tardes. Hola, Brad. Mencionaste en el pasado que había alrededor de un 30% de exceso de capacidad en intermodal. No sé en qué punto... tal vez una actualización de la situación actual. Pero dado ese contexto, ¿cómo equilibran la retirada de capacidad con su capacidad para obtener precios? ¿Podría esto retrasar el aumento de precios a medida que avanzamos? Y, dado el contraste con el aumento de los salarios de los conductores debido a la tensión del mercado, creo que mencionaste que estáis contratando conductores y personal de operaciones. ¿Incrementa eso los márgenes incrementales? Supongo que es una cuestión de márgenes que vuelve a la última respuesta de Shelley. Pero, ¿cómo visualizan el ritmo de esto en esta fase de recuperación?

Bueno, habla Darren. Permítanme destacar que no hemos añadido capacidad desde hace tiempo. Y, ciertamente, hemos señalado que creemos que nuestra red puede soportar hasta un 20% más de volumen. Creo que eso es lo que hemos dicho en conferencias de resultados anteriores. No sé cómo calificar el exceso de capacidad de la industria, pero, sin duda, la mayoría de nuestros competidores públicos con los que competimos mencionan tener un exceso de capacidad similar. Por tanto, no creo que estemos hablando necesariamente de retirar capacidad, sino más bien de crecer aprovechando las inversiones en capacidad prefinanciada que hemos realizado. Ese ha sido nuestro enfoque desde hace tiempo.

Creo que la clave está en la disciplina que aplicamos al no recurrir a una reducción de precios para ganar volumen con márgenes más bajos; ahí es donde marcaríamos la línea. Y hemos mantenido esa disciplina, ciertamente, durante los últimos dos años; nos hemos centrado mucho en mejorar nuestro balance, analizando áreas de costes en las que podamos actuar para reducir nuestros costes de servicio y, en cierto modo, permitirnos ser aún más competitivos en precio y obtener crecimiento de volumen. Y creo que ese es nuestro enfoque de cara al futuro.

No sé... no existe una salida de capacidad en el sector intermodal como ocurre en el de transporte por carretera, dado que la capacidad intermodal consiste principalmente en contenedores. Y, por supuesto, los conductores y la comunidad de drayage que operan el intermodal se ven afectados por los mayores salarios de los conductores, pero ciertamente representan un porcentaje menor del coste total. Así que, mientras todos buscan formas de crecer, ese es nuestro plan en J.B. Hunt Transport Services, Inc.: crecer aprovechando nuestro exceso de capacidad.

Hola, buenas tardes a todos. Tengo dos seguimientos. Primero, Darren, volviendo a tu comentario sobre que la competencia en transcon fue un poco más dura de lo que esperabas, al menos al principio. No sé si tienes una idea de por qué ocurre esto, dado que parece que todos los demás se enfrentan a impactos inflacionarios similares, ¿quizás incluso más que ustedes? Y luego, tal vez una breve actualización ahora que entramos en la primavera y el verano. Desde tu perspectiva, ¿qué es lo más impactante en términos regulatorios en lo que respecta a la presión creciente sobre el transporte de carga completa (truckload)? ¿Esperan algún otro cambio estructural? ¿O se trata simplemente de un aumento gradual del cumplimiento y la aplicación de la normativa? Gracias.

Sí, gracias, Brian. Cuando pensamos en la fijación de precios de transcon, has señalado lo que nos ha sorprendido. Ciertamente, lo que parecen ser márgenes deprimidos en la industria, pero con un entorno competitivo ahí fuera; o al menos eso es lo que nos dicen nuestros clientes y lo que están dispuestos a hacer en términos de poner en riesgo la capacidad de su negocio basándose en las discusiones de precios. Quiero ser cauteloso y no dar demasiada importancia a este problema. El caso es que hemos crecido un cero —estamos estancados— en nuestro negocio de transcon, como ya hemos destacado. Estamos siendo muy disciplinados con nuestros precios para poder alcanzar niveles de margen adecuados en ese negocio. Y al hacerlo este año, ha sido más difícil de lo que habríamos previsto, dado el entorno en el que nos encontramos. También quiero destacar que estamos fijando precios para el negocio de backhaul. Es muy competitivo. Esa cartera de negocio, de hecho, tuvo una revalorización negativa. Cada segmento de headhaul en el que operamos es positivo. Repito, creo que no está cubriendo nuestros costes inflacionarios, pero ciertamente estamos obteniendo aumentos de precios. Sin embargo, no estamos alcanzando el nivel de aumentos de precios que cubrirían nuestra inflación en este punto del ciclo. Y a medida que avancemos durante el verano, buscaremos oportunidades para crecer con los clientes con rendimientos que justifiquen la reinversión en nuestro negocio. Le cedo la pregunta sobre el conductor a Nick.

Yo solo diría que habrá una aplicación continua de la normativa. Se están viendo estados como Indiana que acaban de hacer un anuncio: retiraron a 1.8 mil conductores no-DOM. Habéis visto lo mismo en California. Así que se ve que muchos estados están empezando a aplicarlo. Por tanto, creo que habrá una aplicación continua. Además, en mayo tenemos el Roadcheck. Creo que será una gran prueba para ver cómo se comporta la oferta. Se van a centrar realmente en los ELD y en la sujeción de la carga. Así que será interesante ver qué hacen. Simplemente veo que esta administración, con los transportistas 'chameleon' y las autorizaciones, va a seguir endureciendo la aplicación de la normativa al respecto. Realmente quieren que los CDL signifiquen algo y que haya las personas adecuadas al volante, que estén formadas y certificadas. Así que creo que esto continuará durante algún tiempo.

Yo también añadiría, Brian, que el volumen de escuelas de conducción de camiones que han cerrado, los proveedores de ELD que han sido desconectados... todo eso va a crear un camino más difícil para que tengamos un crecimiento de la capacidad o nuevos participantes en el mercado. Y además tenemos una administración que busca establecer, supongo, más controles para que un transportista pueda siquiera entrar en la industria. Y creo que todas esas cosas seguirán sumando. Es difícil señalar cuál de ellas ejercerá más presión, pero es el conjunto lo que realmente se hará evidente.

Sí, buenas tardes. Gracias por la pregunta. Hola, Brad; quería preguntarte algo: volviendo al segmento intermodal. La progresión mensual fue notablemente favorable. Supongo que enero y febrero tuvieron algún impacto en el volumen interanual, pero el repunte de marzo es bastante sólido. ¿Cómo deberíamos interpretar esto respecto al crecimiento del volumen intermodal de cara al futuro, en relación con el 3% para el trimestre completo? ¿Es razonable esperar una buena aceleración dado ese 8%, o hubo algo atípico en esos datos? Y luego, otro componente sobre cómo entendemos el crecimiento del volumen intermodal: saben que requiere menos conductores, lo cual es excelente para el medio ambiente. Pero, ¿han visto en el pasado entornos en los que el mercado de conductores sea tan ajustado que se produzca un estrangulamiento en el drayage y eso suponga una limitación para el crecimiento del volumen intermodal? Gracias.

Bueno, gracias por la pregunta, Tom. Voy a abordar primero la cuestión de los conductores. Mira, los salarios de los conductores, en un mercado de conductores ajustado, afectan a todas las partes del mercado de transporte que involucren a un conductor de camión. Por lo tanto, ciertamente, unos salarios más altos suponen un reto para el intermodal. ¿Creo que la capacidad de drayage ha sido un cuello de botella para los volúmenes intermodales en el pasado? No al mismo nivel que ocurre en el transporte por carretera. Sí creo que un conductor en un entorno local de intermodal puede ejecutar ciertamente múltiples cargas al día. Por tanto, la capacidad de añadir drayage intermodal acaba siendo... ya sabes, el mercado de drayage intermodal ofrece ciertamente una oportunidad, y es una trayectoria profesional para mucha capacidad de carretera a medida que la demanda intermodal aumenta y crecen más de esos puestos de trabajo. Tenemos un empleo muy atractivo para el reclutamiento. Y eso, sin duda, ayuda a la industria. En cuanto al volumen, mira, ya nos conoces, Tom, no puedo darte guidance al respecto. Ciertamente, marzo fue muy fuerte. Establecimos un récord de volumen semanal durante el mes de marzo del que estoy muy, muy orgulloso de la ejecución de mi equipo. Seguimos viendo una sólida cartera de proyectos y esperamos con interés el resto de la temporada de licitaciones. Y de cara al futuro, creemos que el valor de nuestra unidad de negocio y la forma en que prestamos nuestro servicio a los clientes nos brinda una sólida oportunidad para seguir creciendo en el futuro.

Gracias de nuevo por el tiempo dedicado hoy. Ha sido un trimestre sólido para nosotros y nuestra gente lo ha logrado gracias a una gran excelencia operativa. Hemos estado centrados en ello los últimos dos años. Creo que se está viendo cómo eso realmente cobra fuerza y se refleja en nuestros resultados, sin depender del entorno. Hemos tenido un servicio fiable, un sólido desempeño en seguridad, nuestra retención de clientes es excelente y seguimos ganando cuota de mercado con nuestros clientes. Pero sabemos que queda mucho trabajo por hacer, especialmente porque queremos seguir mejorando nuestros rendimientos y desempeño en toda la cartera. Dicho esto, nos gusta el progreso que estamos realizando, las inversiones que hemos hecho en nuestra gente, tecnología y capacidad. Creo que eso está moviendo claramente nuestro negocio en la dirección correcta. Estoy orgulloso del equipo y de cómo han desempeñado este trimestre. Confío en nuestro impulso y estamos centrados en seguir creando valor a largo plazo. Gracias por su tiempo. Espero con interés nuestra próxima llamada.