Excelente. Gracias, operador, y buenos días a todos. Gracias por responder a mis preguntas. Tenía curiosidad, empezando por la integración de la flota de Wells Fargo y la reciente operación, quería profundizar un poco en cómo va la integración allí, si pueden compartir algún hito o actualización al respecto. Y también, un recordatorio sobre cómo debemos considerar las sinergias en 2026 y 2027.

Claro, Andrzej. Yo responderé a esa pregunta para empezar. En primer lugar, la integración va muy bien, probablemente por delante de lo que anticipamos para hoy. Como señalamos en enero, realizamos la migración de todos los datos de la flota en un solo paso el 1 de enero; fue una tarea de gran envergadura y fue muy exitosa. Hemos incorporado a varios empleados nuevos, muchos de ellos procedentes de Wells Fargo. Estamos encantados de tenerlos con nosotros, y las cifras originales de plantilla que planteamos y las expectativas para ese SG&A incremental están totalmente alineadas. Desde la perspectiva del cliente, la reacción ha sido muy positiva. Siempre que hay un cambio de esta magnitud, siempre hay aspectos que resolver, como estructuras de contratos, facturación y distribución de efectivo, etcétera, y estamos abordando los problemas a medida que surgen, pero no ha habido sorpresas. Además de eso, hemos sumado unos 300 nuevos clientes a través de la adquisición, lo que eleva nuestra base total de clientes por encima de los 1 thousand, y muchos de ellos son empresas con las que ya hemos trabajado en el pasado. Sabemos quiénes son y pertenecen a sectores que conocemos muy bien, por lo que la curva de aprendizaje no ha sido muy pronunciada. En líneas generales, los clientes más importantes de la cartera son nombres que conocemos muy bien. Como planteé en enero, el impacto de la joint venture para todo el año estaría en el rango de $0.20 a $0.30, y ciertamente estamos en camino de lograrlo.

Genial. Gracias. Y como seguimiento, ¿creen que habrá más consolidación en el sector del leasing a medio plazo? ¿O se trata de que la mayoría de los principales actores ya están en una buena posición en este momento? Y quizás, de forma general, ¿cómo están evaluando la competencia en el sector y cómo se refleja eso en la actividad de licitación últimamente, ya sea en el lado de la compra o de la venta?

No quisiera especular sobre otras posibles transacciones o la consolidación en el mercado. Es difícil para nosotros predecirlo y, dada la dimensión y escala en la que nos encontramos hoy, estamos realmente centrados en asegurar que maximizamos los rendimientos de nuestra cartera. Es un mercado competitivo; eso no va a cambiar. Hay varios grandes arrendadores a escala completa con los que competimos regularmente, y luego hay una lista mucho más larga de instituciones que tienen flotas en el rango de menos de 100 thousand o menos de 50 thousand vagones que están extremadamente activas en el mercado. Los vemos a menudo cuando competimos por transacciones en el mercado secundario —otras carteras que se ofrecen— y son compradores muy activos de los activos de GATX Corporation. Lo vimos en este trimestre y esperamos verlo durante todo el año, dado que ese mercado secundario es increíblemente robusto. El capital sigue fluyendo hacia este mercado. Mucha gente reconoce la propuesta de valor que presenta la propiedad de vagones, por lo que estamos viendo mucho interés en nuestra oferta del mercado secundario.

Entendido. En cuanto a la flota consolidada de GATX Corporation en Norteamérica, ¿cómo ve esa flota en un plazo de tres a cinco años? Si pudiera comentarnos cómo está planteando la incorporación frente a la venta o el desguace de la flota a corto y medio plazo. Históricamente, han equilibrado la flota entre lo que añaden y lo que venden en un periodo determinado. ¿Deberíamos esperar lo mismo de cara al futuro, es decir, que se mantenga prácticamente estable en el futuro previsible?

Basándonos únicamente en la actividad normal de la flota, diría que es una suposición razonable.

En este momento, obviamente, si vemos oportunidades para comprar vagones adicionales en el mercado secundario o solicitar vagones nuevos, lo haremos, y lo mismo en el lado de las ventas. Siempre buscamos la mejor manera de generar el rendimiento más atractivo para nuestros accionistas y optimizar nuestra cartera. Por tanto, siempre estaremos atentos a las oportunidades de compra y venta, pero desde el punto de vista de la previsión y la elaboración de presupuestos, partiría del mismo punto que ahora, que es mantener la flota generalmente con el mismo número de vagones que tenemos hoy.

Entendido. Y una última pregunta sobre el leasing. Uno de sus competidores indicó recientemente que cree que el valor de mercado de su flota está entre un 35% y un 45% por encima de su valor contable. Tenía curiosidad por saber si GATX Corporation ha evaluado esa misma métrica en términos de valor de mercado frente al valor contable de su flota de leasing. Sé que también tienen el leasing de motores; tal vez podrían desglosarlos. Como quiera que lo plantee, simplemente me interesa saber si tienen alguna opinión al respecto.

Andrzej, habla Tom. Somos muy activos en el mercado secundario, tanto en el mercado ferroviario norteamericano como en el mercado de leasing de motores de aviación. Se puede apreciar por los rendimientos constantes que obtenemos; si observa la última década, hemos promediado más de $70 million al año en ganancias por la venta de activos, por lo que claramente hay mucho valor ahí. Una cuantificación teórica probablemente no aporte mucho valor, ya que lo vemos de forma muy práctica cuando recibimos el efectivo real por los activos que vendemos.

Me gustaría añadir también a eso. Como mencioné anteriormente, gran parte del capital de los últimos 10 o 15 años ha fluido hacia el sector del arrendamiento de vagones ferroviarios. Seguimos observándolo y, aunque de vez en cuando tenemos que lidiar con ello desde un punto de vista competitivo, entendemos la lógica. Estos activos son enormes reservas de valor. Generan un flujo de caja excepcional y de muy alta calidad durante periodos muy largos, y son activos atractivos para una gran variedad de tipos de instituciones. Así que sí, tenemos eso en cuenta e intentamos optimizarlo tanto cuando compramos —de la manera más disciplinada posible— como al optimizar la flota y aprovechar las oportunidades para vender activos a terceros.

Entendido. Y por último para mí, pasando al arrendamiento de motores. ¿Existe algún pensamiento adicional relacionado con los impactos en la capacidad de la industria aérea en su negocio de arrendamiento de motores ante la desaparición de Spirit? Y también, en términos generales, en el entorno geopolítico y de precios elevados de las materias primas, ¿está eso afectando en algo a las tasas de arrendamiento? Además, creo que las filiales de arrendamiento de motores bajaron interanual. Como ha mencionado, tengo curiosidad por saber qué impulsó esa caída y si espera que las filiales de arrendamiento de motores vuelvan a presentar un crecimiento interanual a corto plazo.

Sí, Andrzej, empezaré con la segunda parte de su pregunta y luego volveré a la primera. El resultado operativo en el negocio de arrendamiento de motores aumentó interanual, y esto se debió a que había más motores arrendados a tasas de arrendamiento más altas. Como saben aquellos que nos siguen desde hace tiempo, los ingresos por remarketing en el negocio de arrendamiento de motores pueden ser muy irregulares y, de hecho, lo fueron mucho en el primer trimestre. Los ingresos por remarketing como porcentaje de los beneficios de la joint venture fueron inferiores al 10% en el primer trimestre. En los últimos dos años, han representado aproximadamente un tercio de nuestros beneficios totales, y de hecho, el año pasado rondaron ese tercio. Pero si observaban las variaciones de trimestre a trimestre la última vez, se situaban entre un mínimo del 15% y un máximo de casi el 70%. Por tanto, puede variar bastante de un trimestre a otro. Esperamos que, al finalizar el año, sea generalmente consistente con lo que hemos visto históricamente. Así que el factor que impulsó el primer trimestre, que fue un poco más bajo que lo que hemos visto en los últimos dos, fue un menor ingreso por remarketing, pero quiero dejar muy claro que eso no tiene relación con lo que está ocurriendo en el mundo actualmente. Sigue siendo un mercado muy sólido para el remarketing de esa clase de activos, y simplemente esperamos que el primer trimestre sea una variación normal en lo que históricamente es muy irregular.

En cuanto a la primera parte de su pregunta, como mencioné, el negocio funcionó muy bien durante el primer trimestre. Siguen existiendo fuertes dinámicas de oferta y demanda en la industria. Hay mucha demanda de nuestros motores y esperamos que eso continúe en el futuro. Dicho esto, obviamente está pasando mucho en el mundo en este momento, y seguiremos observando y monitorizando la situación.

Si observa la contribución de ingresos de RRPF —la joint venture— a lo largo de los últimos años e intenta identificar un patrón trimestral en los beneficios, verá que no existe tal patrón. Puede variar de forma bastante drástica cada trimestre. A principios de año, dije que esperábamos que el beneficio del segmento de arrendamiento de motores estuviera en el rango de los $180 million a los $185 million, lo que suponía un aumento respecto a 2025, y seguimos esperando eso.

Gracias, Bob y Tom. Agradezco su tiempo y sus comentarios esta mañana.

Hola. Buenos días. Gracias por responder a mis preguntas. Enhorabuena por superar las expectativas. Quería pedir una aclaración sobre su línea de NCI. Parece que ha sumado al beneficio neto en lugar de restar una pérdida neta. Presumiblemente, se trata de la cantidad que se destina a Brookfield. Quería saber si esto debería revertirse para ser una resta del beneficio neto en los próximos trimestres.

Ben, hay dos partes en esa pregunta que quiero abordar. Primero, si volvemos a la guidance que proporcionó Bob, se trataba del impacto total de la transacción de Wells Fargo Rail. Por tanto, además de lo que está ocurriendo en la propia joint venture, hay que tener en cuenta las comisiones de gestión devengadas y el incremento de los gastos de SG&A que asume GATX Corporation. Al tener en cuenta todos esos elementos, el primer trimestre fue un saldo neto positivo, considerando la combinación de todos ellos. Cabe destacar que esto se produjo con ganancias por enajenación de activos muy bajas procedentes de la joint venture. Bob mencionó a principios de año que esperábamos que esas ganancias fueran de unos $70 million a lo largo del año. En el primer trimestre, fueron unos $2 million, lo cual era lo previsto. Anticipábamos que no realizaríamos muchas ventas de activos en el primer trimestre, ya que nos centraríamos en la integración, pero seguimos esperando realizarlas a lo largo del año. Por tanto, reitero que el impacto total en el trimestre fue positivo, y debería ser aún más positivo de cara al futuro a medida que realicemos algunas de esas ventas de activos.

Gracias. Y, en mi opinión, el resultado del LPI ha sido muy bueno: ese 22.3% frente a su guidance anual de high teens a 20%. Estábamos situándonos en torno al 20% para el trimestre, así que es un buen beat. ¿Diría que esto es indicativo de una fortaleza más sostenida y de que se pueden esperar ganancias de recuperación en la tasa de renovación durante los próximos años, o es una cifra algo alta debido a la irregularidad propia de este trimestre?

Ben, habla Paul. El mercado ferroviario norteamericano sigue favoreciendo un sólido desempeño en nuestro negocio. La misma dinámica de oferta y demanda de la que hemos hablado durante varios trimestres persiste; es decir, no estamos viendo la entrada de muchos vagones nuevos al mercado, y los altos precios de la chatarra están provocando que muchos vagones antiguos salgan del mercado. Esto está causando una reducción neta de la flota ferroviaria en Norteamérica, lo cual es muy favorable para nosotros en términos de mantener la utilización y los precios. En general, llevamos tiempo diciendo que el entorno es favorable, y seguimos viendo ese entorno de apoyo. No proporcionamos guidance específica más allá del año en curso. Nos sentimos muy cómodos con la guidance de LPI que ofrecimos para todo el año.

Genial. Gracias por eso, Paul. A continuación, me gustaría preguntar sobre su tasa de éxito en renovaciones. Esta se encuentra ahora en el rango alto de los 70, frente al promedio de mediados de los 80 del año pasado. Usted había señalado que el 4Q fue un incremento debido a la irregularidad intra-trimestral. ¿Indicaría este nivel de los 70 altos algún impacto del conflicto de Irán, o es simplemente un descenso en el trimestre y deberíamos esperar que vuelva al promedio de mediados de los 80 en el futuro?

Ben, empezaré yo y luego Paul complementará la respuesta. Al comenzar el año, en enero, cuando dimos la guidance sobre el LPI y una serie de otras métricas, también proporcionamos una para la tasa de éxito en renovaciones. En ese momento, dije que, con toda probabilidad, estaría en el rango alto de los 70 a los bajos 80. Esa era nuestra expectativa al inicio del año. El aproximadamente 91% que logramos en el cuarto trimestre —y en mis 30 años en GATX Corporation, nunca he visto uno que empezara por un nueve—, un alrededor del 80% es bastante típico si se tomara un promedio a muy largo plazo. Eso es lo que proyectamos en nuestra guidance, y eso es lo que alcanzamos en el trimestre.

Preguntó sobre cualquier impacto del conflicto de Irán y, aunque todos expresamos preocupación, en general no estamos viendo un deterioro significativo en las condiciones del mercado para los vagones ferroviarios de leasing en toda Norteamérica. Si observa el primer trimestre, yo no diría que hayamos visto impactos significativos en el negocio hasta ahora, en términos generales.

Bien, perfecto. Ahora, me gustaría preguntar sobre el descenso, mayor de lo esperado, en su saldo final de vagones ferroviarios combinados en Norteamérica. Parece que los 98 mil añadidos corresponden a los Wells, lo que supone un descenso algo drástico respecto a los 100 mil con los que empezaron, además de un mayor nivel de desguace y ventas en este trimestre. ¿Cuáles fueron los factores positivos y negativos en este caso? ¿Por qué se añadieron 98 mil en lugar de 100 mil?

Gracias, Ben. También hay que incluir la flota de vagones de carga, que informamos por separado de la flota global, la cual era de poco menos de 10 mil vehículos al cierre del trimestre. Eso forma parte del total. En términos generales, las altas y bajas de la flota en el primer trimestre fueron más o menos según lo previsto. La respuesta a la mayoría de las preguntas de esta conferencia es que las cosas han ido más o menos según lo esperado desde la adquisición de la flota de Wells Fargo.

Si tomamos los 98 mil de la flota que no es de vagones de carga y le sumamos aproximadamente otros 3 mil más en la parte de vagones, llegamos a los 101 mil de los que hablamos en enero cuando se cerró la transacción.

Excelente. Gracias. Una última pregunta por mi parte. Se observa un descenso bastante notable en los gastos de mantenimiento en Norteamérica; parece situarse en el 27.6% de los ingresos. Estábamos en el 31%, asumiendo que las pruebas de calificación lo mantendrían más elevado. ¿Cómo debemos interpretar esto de cara al futuro? ¿Debería el gasto de mantenimiento como porcentaje de los ingresos volver a subir hasta rondar el 30% respecto al trimestre pasado, o han tomado medidas y estamos viendo una mayor realización de sinergias de costes?

En cualquier trimestre puede haber ruido en el mantenimiento. Mantenemos el guidance anual que dimos para el mantenimiento. No interpretaría demasiado el rendimiento específicamente en el primer trimestre, por lo que nos ceñimos al guidance general para todo el año en materia de mantenimiento.

Ese guidance estaba en el rango de los $500 million. Si anualizaras el primer trimestre, el resultado sería un poco inferior a eso, más bien en el rango de los $485 million, pero como mencionó Paul, las cifras pueden variar un poco de un trimestre a otro. Para todo el año, seguimos esperando situarnos justo en el rango que indicamos anteriormente en nuestro guidance.

Perfecto. Muchas gracias por su tiempo y por responder a mis preguntas.

Gracias por responder a mis preguntas. Para dar seguimiento al LPI, quiero confirmar que se aplica a toda la flota de Norteamérica y no solo a la flota heredada (legacy). Y partiendo de ahí, ¿podría explicarnos si observa diferencias en la reposición de precios entre su flota heredada y la de Wells, en lo que respecta a aumentar la rentabilidad de gran parte de esa flota más reciente que han incorporado? Gracias.

El LPI del Q1 no incluye ningún impacto material de la flota adquirida de Wells Fargo. De cara al futuro, con el paso del tiempo, se incluirá cada vez más la flota de Wells Fargo en el LPI. Aun teniendo esto en cuenta, la guidance para todo el año que proporcionamos, de entre el high teens y el low 20s, sigue siendo la que mantenemos.

De acuerdo. Es de gran ayuda. Retrocediendo un poco para mirar a largo plazo, en la reciente conferencia RAF planteó un escenario bastante creíble de que la producción de vagones ferroviarios podría mantenerse baja durante más tiempo, al menos a medio plazo o más. Dado que ya dispone de una vía para aumentar su flota mediante la mayor participación en la parte de Wells de esta JV en el futuro, ¿podría actualizar su visión sobre su acuerdo de suministro a largo plazo con algunos de los fabricantes de vagones? ¿Prevé alguna diferencia entre la compra de material nuevo frente al usado? Y, de forma general, ¿cómo espera reponer su flota con el tiempo?

En términos generales, nada relacionado con la adquisición de Wells Fargo ha cambiado nuestra visión a largo plazo sobre el suministro, que consiste en que vamos a seguir comprando vagones de ferrocarril de diversas formas. Contaremos con nuestros acuerdos de suministro plurianuales programáticos, compraremos en el mercado spot y compraremos en el mercado secundario. Ese enfoque de aprovisionamiento amplio y diversificado seguirá siendo nuestra estrategia. No comentaremos sobre esfuerzos de compra específicos, pero esperamos que, de ahora en adelante, se apliquen esos mismos tres pilares. Somos conscientes de que estamos en medio de un acuerdo de suministro a largo plazo actual, el cual seguiremos cumpliendo, para finalmente sustituirlo por un acuerdo posterior cuando este expire. Nada ha cambiado en lo que respecta a nuestra estrategia global de adquisición de flota.

Entendido. Retomando la discusión sobre el mercado secundario, las ganancias fueron bastante sólidas en el trimestre, en línea con las expectativas. Usted mencionó que la flota de Wells no fue un contribuyente importante. ¿Podría darnos alguna idea de su evaluación del mercado secundario —cantidad frente a precios o ganancias por vagón— sobre cómo deberíamos esperar que evolucione en el futuro? ¿Cree que gran parte del mercado secundario se ha negociado con precios de activos elevados y que, por tanto, podría suponer un viento en contra para las ganancias de cara a 2027?

Empezaré reiterando cuál era el guidance al inicio del año sobre las ganancias por desinversiones, que se situaba en el rango de $200 million, y seguimos esperando que así sea. Como dijimos a principios de año, esperábamos que se dividiera en unos $130 million en la parte propiedad absoluta de GATX Corporation y unos $70 million de la joint venture. Como mencionó Tom, realmente no hemos iniciado ese proceso de venta de activos de la joint venture. Eso ocurrirá en los últimos tres trimestres del año, y seguimos creyendo que nos mantendremos en ese rango de $70 million.

La actividad general sigue siendo muy robusta. Hay mucho capital que quiere invertir en vagones de ferrocarril; esa sigue siendo la realidad. Debido a que nos encontramos en un entorno de fabricación de vagones nuevos tan atenuado, el único lugar hacia donde puede fluir el capital es el mercado secundario. Para nosotros, como vendedores, es una posición muy ventajosa, y vemos un universo de compradores muy interesados con los que estamos operando. Usted preguntó sobre la ganancia por vagón y temas similares. Somos vendedores oportunistas en el sentido de que iremos hacia donde el valor relativo nos resulte más atractivo, lo que podría ser vagones más antiguos o más nuevos; podrían ser vagones más caros o menos caros. No hay una métrica particular que pueda darle en términos de especificidades. Buscaremos el mayor valor económico al vender, y hemos sido muy buenos en ello, pero eso significa que lo que vendamos y a quién se lo vendamos será ecléctico, dependiendo de dónde estén las oportunidades.

Como comentamos en enero, ahora con el doble de la flota que teníamos anteriormente, tenemos muchas más opciones —muchas más formas de salir al mercado para satisfacer esa demanda de los compradores del mercado secundario—, por lo que estamos en una posición muy buena.

Eso es todo por mi parte hoy. Gracias por su tiempo.

Genial. Buenos días. Gracias por responder a mis preguntas. Solo tengo dos preguntas rápidas. Usted mencionó que la rentabilidad de los arrendamientos sigue respaldando un LPI positivo y sólido, en línea con las expectativas. He observado que el plazo medio de renovación ha disminuido ligeramente de forma secuencial, trimestre tras trimestre. ¿Podría hablar sobre las conversaciones generales de renovación de arrendamientos y cómo han evolucionado en el último trimestre? ¿Están realizando alguna concesión en cuanto al plazo o al precio del arrendamiento?

En este momento, eso es mayormente ruido. Cada conversación de renovación es diferente. No estamos viendo ninguna tendencia significativamente negativa en cuanto a los plazos de arrendamiento alcanzables. Parte de ello puede deberse al hecho de que ahora tenemos una combinación de flota distinta tras la incorporación de la flota de Wells Fargo, y en diferentes mercados de tipos de vehículos, el plazo de mercado puede variar. Parte de esto puede ser simplemente una cuestión de mix. Si parezco estar especulando, lo estoy, porque apenas estamos empezando a asimilar esta flota. En términos generales, me siento bastante confiado en que, en su mayor parte, lo que están viendo es ruido.

Entendido. Tiene sentido. Mirando el guidance —su EPS para el año completo 2026— ahora que ya hemos completado un trimestre del año, ¿qué podría causar en este punto que su EPS se sitúe en el extremo inferior de ese rango en lugar del extremo superior?

En términos estrictos de lo que impulsa la variabilidad a corto plazo, el factor principal es el remarketing, ya sea en Rail North America o en la joint venture de Rolls-Royce. Dicho esto, como hemos señalado en varias ocasiones, ambos mercados son muy sólidos. La variabilidad responde casi siempre a una cuestión de tiempos; no siempre se puede predecir con exactitud en qué trimestre se cerrarán las operaciones. También mencionamos el trimestre pasado que Rail North America tiene un gasto de mantenimiento importante, y Bob ha reiterado hoy que prevemos que será cercano a $500 million. Incluso un cambio relativamente pequeño en este aspecto puede tener un impacto y hacerse notar. Es importante destacar que estamos asumiendo que no habrá una disrupción material en la economía global en general, ni en el mercado de la aviación global en particular, y especialmente en las rutas de largo radio de fuselaje ancho. Hasta la fecha, no hemos visto impactos materiales, pero seguiremos monitorizando de cerca la situación mundial y la de Oriente Medio.

Entendido. Le agradezco el detalle. Eso es todo por mi parte.

Buenos días, Bob, Tom, Paul y Shari. Es una lástima que Bloomberg haya errado o quizás exagerado las expectativas de consenso para el trimestre, pero, de todos modos, parece un comienzo de año sólido. Quería empezar mis preguntas con respecto al guidance y sus componentes. ¿Ha cambiado algo? ¿Fue Rail International más fuerte de lo esperado, o se debió simplemente a una base de comparación baja en el primer trimestre de 2025?

Justin, gracias por la pregunta y por el comentario inicial. En cuanto al mix general de los elementos que impulsan el guidance anual, el primer trimestre se ajustó mucho a lo que esperábamos tras analizar cada uno de los elementos clave que determinan dicho guidance. Hemos revisado nuestra situación en el primer trimestre —ya sea en ingresos por arrendamiento, ganancias por enajenación, mantenimiento bruto o el beneficio operativo del segmento Rail International— y todo se ha mantenido muy alineado con lo previsto. En este punto, no hay mucha varianza respecto a nuestras expectativas, y el trimestre se ha desarrollado tal como esperábamos. Le cedo la palabra a Tom por si quiere añadir algo.

Bob ha hecho un gran trabajo. Como dijo Paul anteriormente, el tema recurrente es que las cosas se están desarrollando según nuestras expectativas. Si revisaran los comentarios iniciales de Bob del trimestre pasado y compararan los puntos, verían que todo está muy en línea.

Excelente. Eso es de ayuda. Mencionó que los movimientos de mantenimiento pueden alterar el desempeño financiero. ¿Están percibiendo alguna presión en el mantenimiento más allá de lo que pudieron haber previsto al inicio del año debido a las fuerzas inflacionarias?

La respuesta corta es no. En términos generales, hay ruido en el primer trimestre, como suele ocurrir, pero desde el punto de vista del mantenimiento, el año se está desarrollando tal como se esperaba. Por esa razón, seguimos siendo capaces de respaldar nuestro guidance actual.

Es de ayuda. Por último, si me centro en la JV de Wells —excluyendo el acuerdo de gestión— y observo la línea de intereses no controladores, ¿qué causaría que esta deje de ser una fuente de ingresos para convertirse en una fuente de costes previstos a medida que avance el año, aparte de mayores ganancias por ventas? ¿Qué más haría que ese valor negativo de $6.4 million se acercara al punto de equilibrio o fuera potencialmente positivo?

Justin, la cifra de NCI indicó una pérdida en el primer trimestre, y la razón principal, como se mencionó antes, fue que los beneficios por enajenación de activos fueron cantidades relativamente de minimis. Ese es realmente el factor clave. Si comparas los ingresos de la JV con lo que esperábamos, son muy similares. La línea de gastos también es muy similar. Esto no es sorprendente porque, al igual que con la flota heredada de GATX Corporation, en un trimestre determinado no suele ocurrir nada con la mayoría de los vagones de la flota. No se renuevan ni caducan. Del mismo modo, las expectativas de mantenimiento para un gran número de vagones son bastante sencillas. Esos son los elementos que podrían cambiar, pero al igual que en la pregunta general sobre qué podría impulsar un cambio global, el factor principal sería que esos $70 million no se produjeran. Si buscas otras fuentes potenciales, hay una gran brecha entre el impacto que podrían tener y ese primer factor de las ganancias por enajenación de activos.

Gracias. Eso es todo por mi parte. Se lo agradezco.