Bienvenidos a la presentación de resultados del primer trimestre de 2026 de Flex LNG. Mi nombre es Marius Foss, soy el CEO de Flex LNG. Y hoy me acompaña nuestro CFO, Knut Traaholt, quien analizará las cifras financieras más adelante en la presentación.

Hoy cubriremos los resultados del primer trimestre y ofreceremos una actualización sobre el mercado de transporte de GNL. Como siempre, concluiremos la transmisión con una sesión de preguntas y respuestas.

Si desean hacer preguntas, por favor utilicen las funciones de chat de la transmisión o envíen sus dudas por correo electrónico a ir@flexlng.com.

Antes de comenzar, nos gustaría destacar lo siguiente. Estamos utilizando ciertas medidas no GAAP, tales como TCE, EBITDA ajustado e ingreso neto ajustado. Estas son complementos al informe de resultados presentado de acuerdo con las normas U.S. GAAP. Las conciliaciones de estas medidas no GAAP están disponibles en el informe de resultados que publicamos hoy.

Existen ciertas limitaciones en cuanto a la exhaustividad de nuestra presentación. Por lo tanto, les recomendamos leer el informe trimestral junto con la presentación. Y con esto, te devuelvo la palabra, Marius.

Gracias, Knut. Comencemos con los aspectos más destacados del trimestre. Registramos ingresos de $80.5 million o $78 million, excluyendo las EUA relacionadas con el sistema de comercio de emisiones de la UE. El TCE promedio de la flota durante el trimestre finalizó en $65,700 por día. El beneficio neto del primer trimestre fue de $19.5 million, lo que implica un beneficio por acción de $0.36. Al ajustar por las ganancias no realizadas de los swaps de tipos de interés y divisas, obtuvimos un beneficio neto ajustado de $16.9 million o un beneficio por acción ajustado de $0.31.

Este ha sido un trimestre activo para Flex LNG. Hemos aumentado la cobertura por contratos. En primer lugar, el fletante del Flex Resolute y el Flex Courageous ha declarado las opciones de extensión de 2 años de 2027 a 2029, y las embarcaciones están ahora plenamente empleadas hasta 2032. Hemos fijado el Flex Aurora para un nuevo fletamento por tiempo firme de 2 años hasta 2028 con opciones adicionales de 2 más 2 más 2 años, lo que podría representar un fletamento de 8 años si se declaran todas las opciones.

Hemos completado los dique secos tanto del Flex Volunteer como del Flex Freedom durante el trimestre. El Flex Vigilant entrará en dique seco a finales de mayo. Basándonos en el nuevo backlog añadido y la mejora del mercado spot, estamos actualizando nuestra guidance para el año completo 2026 de la siguiente manera. Ahora prevemos que los ingresos se sitúen entre $345 million y $370 million, lo que supone un aumento de alrededor del 10% respecto a la guidance anterior. Se espera que el TCE suba un 8% hasta entre $73,000 y $78,000 por día. Prevemos que el EBITDA ajustado se sitúe entre $255 million y $280 million, un aumento del 11%.

Con una mejor visibilidad de los beneficios y una posición financiera sólida y continua, el Consejo ha declarado otro dividendo de $0.75 por acción. Este es el 19º dividendo consecutivo de $0.75 por acción, y hemos distribuido alrededor de $810 million desde 2021. Nuestro dividendo de los últimos 12 meses es de $3 por acción, lo que implica un rendimiento por dividendo de alrededor del 9.2%.

Hemos completado 2 de los 3 dique secos hasta ahora en 2026. El dique seco del Flex Volunteer se completó en enero y ahora opera en el mercado spot. El Flex Freedom completó su dique seco en marzo y volvió directamente al servicio bajo el fletamento actual. Ambos dique secos se completaron antes de lo previsto. El tercer y último buque en entrar en dique seco en 2026, el Flex Vigilant, entrará en dique seco a finales de este mes en Europa. Una vez finalizado el dique seco, volverá al fletamento. Prevemos que el coste medio de los 3 dique secos sea de alrededor de $6 million. El Flex Vigilant marca la última inspección especial de 5 años en nuestra flota de 13 buques.

Analicemos la cartera de contratos. Flex Constellation fue entregada a un nuevo fletador a principios de marzo y ya ha comenzado su contrato de 15 años. En marzo, también nos complació anunciar que el fletamiento de Flex Resolute y Flex Courageous ejerció su opción de 2027 a 2029 para ambos buques. Los buques tienen un compromiso firme hasta 2032 y los fletadores disponen de opciones adicionales que podrían extender el compromiso hasta 2039. En marzo, Flex Aurora se fijó en un nuevo contrato firme de 2 años con una supermajor y entró en servicio casi en una continuación directa tras ser entregada de su contrato anterior de 3.5 años. El nuevo contrato también cuenta con opciones de 2 más 2 años, extendiéndose potencialmente hasta 2034. Flex Artemis y Flex Volunteer han estado operando en el mercado spot durante el primer trimestre. Flex Artemis está actualmente empleada en un contrato de varios meses hasta finales de septiembre. Flex Volunteer también está fijada en un contrato múltiple y estará disponible a principios de julio. Estamos comercializando ambos buques para contratos spot y a plazo. Observando la cobertura contractual total, el 91% de los días disponibles restantes en 2026 están ahora totalmente fijados. Hoy contamos con 54 años de cartera mínima, que podrían aumentar hasta 81 años si los fletadores ejercen todas las opciones.

También nos complace presentar una revisión de nuestras perspectivas para el año completo. Las perspectivas que proporcionamos en la presentación del cuarto trimestre en febrero reflejaban un panorama moderado para el transporte de GNL este año. Tras la guerra en Irán, el cierre del Estrecho de Ormuz y el cese de la producción de GNL en Qatar, el 20% de la capacidad global de exportación de GNL se encuentra actualmente perdida. Esto ha dado lugar a mercados de transporte de GNL sólidos a corto plazo, lo que ha impactado positivamente en nuestros buques disponibles. La incorporación de nueva cartera de contratos y un mercado spot sólido para el transporte de GNL han resultado en mejores perspectivas de beneficios para Flex LNG, y por lo tanto, estamos elevando nuestras perspectivas financieras para el año completo. Aumentamos nuestra expectativa para las tasas TCE del año completo a un rango entre $73,000 y $78,000 por día. Esto representa un incremento de alrededor del 8% respecto a las perspectivas anteriores. El rango de ingresos aumenta entre $345 million y $370 million, lo que supone un incremento de alrededor del 10% respecto al rango anterior. Se espera que el EBITDA ajustado se sitúe ahora entre $255 million y $280 million para el año completo, un aumento de alrededor del 11%.

Sobre los factores de decisión para el dividendo, mantenemos la perspectiva del mercado en un nivel naranja. Esto refleja la incertidumbre a corto plazo junto con la incertidumbre a mediano plazo impulsada por un denso calendario de entregas de nuevos buques. Mantenemos la confianza en la historia de demanda a largo plazo, respaldada por la tercera ola de capacidad de exportación de GNL de EE. UU. actualmente en construcción. Este trimestre, también hemos rebajado las otras consideraciones a naranja dado el alto riesgo geopolítico. Existen incertidumbres sobre la duración del conflicto en Irán y la normalización del suministro de Qatar. Dada la posible implicación a largo plazo del comercio de GNL y los mercados de transporte, creemos que es prudente reflejar este riesgo en nuestro marco de decisiones de dividendos. Teniendo en cuenta todos los factores, la Junta ha declarado otro dividendo trimestral de $0.75 por acción. Esto eleva los dividendos pagados en los últimos 12 meses a $3 por acción. El dividendo se pagará el 11 de junio o alrededor de esa fecha para los accionistas registrados el 29 de mayo. Y con eso, te cedo la palabra, Knut, para la revisión de los resultados.

Gracias, Marius. Los resultados del primer trimestre fueron algo más débiles intertrimestralmente, impulsados principalmente por menores ingresos estacionales. Los ingresos, excluyendo las EUAs, fueron de $78 million, debido a la menor disponibilidad de días en el trimestre y a las paradas por mantenimiento programadas de 2 buques, además de unos beneficios spot estacionalmente más débiles a principios del trimestre para Flex Volunteer y Flex Artemis. Esto se compensó en parte con el inicio del fletamiento de 15 años de Flex Constellation a una tasa más alta en marzo.

Registramos $5.8 million en gastos de viaje este trimestre en comparación con $3.8 million en el cuarto trimestre. El aumento de $2 million se debió principalmente a mayores costes de combustible y a los gastos de precalentamiento y enfriamiento relacionados con el dique seco y el reposicionamiento de buques en el mercado spot. En el lado de los costes, el OpEx de los buques fue inferior intertrimestralmente, ya que el cuarto trimestre incluyó más mantenimiento programado. El OpEx promedio por día en el primer trimestre fue cercano a $16,000 por día. Seguimos manteniendo nuestras perspectivas de OpEx de $16,000 por día para el año completo.

Los gastos por intereses también mejoraron, reflejando menores márgenes crediticios y una gestión activa de nuestras facilidades RCF. Registramos $4.9 million en ganancias por nuestros derivados de tipos de interés, de los cuales $2.4 million fueron ganancias realizadas y $2.5 million ganancias no realizadas. El beneficio neto fue de $19.5 million o $0.36 por acción. Ajustando por partidas no monetarias como las ganancias no realizadas de los derivados de tipos de interés, el beneficio neto ajustado fue de $16.9 million o un beneficio por acción ajustado de $0.31.

En resumen, este fue un trimestre impactado por las entradas programadas en dique seco y un mercado spot más débil a principios del trimestre, pero con un control de costes subyacente. Como se destacó en nuestra revisión de la guidance para el año completo, esperamos una mayor contribución del nuevo contrato para Flex Aurora y de las 2 naves que operan en el mercado spot desde el segundo trimestre.

Durante el trimestre, generamos un flujo de caja operativo de $37 million. Registramos $18 million en cambios negativos en el capital de trabajo y tuvimos $9 million en gastos de dique seco. El aumento de las cuentas por cobrar durante el trimestre es particular para el primer trimestre, ya que el fletador paga el flete de enero en diciembre, mientras que el flete de abril para 4 naves se pagó a principios de abril, lo que provocó un cambio negativo en el capital de trabajo. Reembolsamos $28 million en cuotas de deuda programadas y distribuimos $41 million a nuestros accionistas. En total, nuestra posición de caja se redujo en $59 million, lo que nos dejó con $389 million en efectivo al cierre del trimestre.

Mirando nuestro balance general. Además de la posición de caja de $389 million, mantenemos un patrimonio contable del 27%. Como se mencionó anteriormente, nuestros valores de patrimonio contable reflejan costes históricos ajustados con depreciaciones regulares. Nuestra cartera de tipos de interés estaba valorada en $20 million al cierre del primer trimestre. El valor nocional de la cartera es de $775 million con un tipo promedio fijo del 2.46%. Esperamos mantener un ratio de cobertura neto de la utilización de RCF de alrededor del 70% hasta mediados de 2027. Desde enero de 2021, esta cartera de swaps ha generado ganancias no realizadas y realizadas de alrededor de $137 million. Y con esto, se lo devuelvo a usted, Marius, para la sección de mercado.

Gracias, Knut. Un balance general sólido es importante para mantener la flexibilidad comercial de nuestras naves disponibles. Este fue un factor importante para el primer trimestre, cuando pudimos posicionar nuestras naves disponibles para capturar el muy fuerte mercado de LNG que surgió tras la guerra en Irán.

Analicemos el comercio de GNL. Los volúmenes del comercio mundial de GNL han seguido expandiéndose a pesar de la reducción de los volúmenes de exportación de Qatar en lo que va del año. Los volúmenes comerciales crecieron un 3% en los primeros 4 meses del año en comparación con el mismo periodo del año anterior. La carencia de Qatar debido al cierre del Estrecho de Ormuz ha sido compensada en gran medida por el sólido crecimiento del suministro de EE. UU., junto con el crecimiento continuo de Australia y otros exportadores. En cuanto a la demanda, Europa importa con fuerza mientras reconstruye sus inventarios antes del invierno. Los importadores asiáticos más maduros, JKT, se mantienen resistentes, mientras que observamos una debilidad continua por parte de China. La conclusión clave es que, a pesar de la carencia de Qatar, los volúmenes comerciales mundiales continúan creciendo.

En cuanto a los mercados de transporte marítimo, gran parte del nuevo suministro proviene de la Cuenca del Atlántico y se trasladará a distancias más largas hacia Asia. Observando el lado izquierdo, vemos que las exportaciones de GNL de EE. UU. continúan creciendo, respaldadas por el aumento de la primera carga de Plaquemines desde Golden Pass y la expansión de Corpus Christi. En términos anuales, los volúmenes totales de exportación de EE. UU. ascienden a unos 130 million tonnes, un 18% más que el año completo de 2025. Sin embargo, en el lado derecho, el crecimiento de EE. UU. se ve compensado por la carencia de volúmenes del Medio Oriente. Tras la guerra en Irán, Qatar se ha visto obligado a cerrar la producción y ha declarado fuerza mayor reportada hasta junio. Por lo tanto, las exportaciones de Qatar cayeron drásticamente durante marzo y abril, eliminando aproximadamente el 20% del suministro mundial del mercado de GNL.

El efecto neto es un mercado de transporte de GNL más ajustado con un fuerte crecimiento por parte de EE. UU. Para el transporte de GNL, esta restricción redefine el flujo comercial, ya que los importadores dependen cada vez más del suministro de la Cuenca del Atlántico para reemplazar los volúmenes perdidos del Medio Oriente. Allí, estamos observando 2 dinámicas importantes que dan forma al transporte de GNL hoy. Primero, la demanda asiática de GNL de EE. UU. sigue siendo sólida y el arbitraje está abierto. A pesar de los muy largos inventarios de gas en Europa, las cargas de EE. UU. continúan moviéndose hacia el Este. Segundo, Europa está entrando en la temporada de inyección con bajos niveles de almacenamiento. Esto sugiere que Europa necesita mantenerse activa en el mercado de GNL, reconstruyendo sus inventarios antes del invierno, particularmente dado el suministro limitado de Qatar y el Medio Oriente.

La dinámica del flujo comercial que vimos en la diapositiva anterior se está traduciendo en una mayor demanda de toneladas-milla. La distancia media de navegación ha ido aumentando en los últimos años, impulsada por el creciente crecimiento de las exportaciones del Atlántico, especialmente las exportaciones de EE. UU. que abastecen a los importadores asiáticos. Ese cambio estructural hacia el comercio de larga distancia favorece el equilibrio entre oferta y demanda y refuerza las perspectivas de demanda a largo plazo para el tonelaje moderno de GNL como Flex LNG.

Esta es una diapositiva conocida por muchos de ustedes y me gustaría destacar 3 puntos. Primero, los pedidos de nuevos buques en lo que va de 2026 ya han superado a los de 2025. Contamos con 38 nuevos pedidos en lo que va de este año en comparación con 35 en 2025. Algunos de estos pedidos se realizan sobre una base especulativa, lo que señala una creciente confianza en un mercado de transporte sólido a finales de esta década, un periodo que se alinea bien con nuestra exposición abierta. Los precios de los nuevos buques para el transportador de GNL estándar de 174,000 metros cúbicos construido en Corea se mantuvieron estables en torno a $245 million a $250 million. Esto favorece el valor de los activos para el tonelaje existente, incluidas nuestras flotas. Estamos viendo que las tarifas a plazo de 5 y 10 años están aumentando y entrando en un territorio más atractivo.

Al observar la cartera de pedidos de nuevos buques, contamos con unos 290 nuevos buques que se entregarán durante los próximos 5 años, con 20 nuevos buques entregados hasta finales de abril de este año. La relación entre la cartera de pedidos y la flota es de alrededor del 40%, y observamos que el número de buques sin contrato sigue siendo bajo, estimado en unos 45 buques.

Tras un inicio lento en enero, en febrero los mercados de transporte de GNL se reajustaron tras la guerra en Irán. Las tarifas spot pasaron de unos $30,000 en febrero a más de $250 en marzo. Si bien el repunte inicial se ha normalizado desde entonces, las tarifas se mantienen muy por encima de los niveles históricos para esta época del año. Esto demuestra lo limitada que puede llegar a ser la disponibilidad de buques cuando se interrumpen los flujos comerciales.

Mirando hacia el futuro, tanto la curva FFA como las evaluaciones de varios agentes marítimos indican un mercado spot sólido durante el '26. Idealmente, nos gustaría graduar el mercado spot firme cuando entren en el mercado de invierno. El Flex Volunteer está previsto para principios de julio y el Flex Artemis está disponible en septiembre. Creemos que Flex LNG está bien posicionado para capitalizar el mercado de invierno durante los días disponibles restantes que tenemos.

La historia de crecimiento del suministro de GNL a largo plazo se mantiene intacta. Esta presentación muestra la capacidad de licuefacción operativa hoy en azul oscuro frente a la capacidad en construcción en azul claro. Y el punto clave es que la cartera de proyectos globales es sustancial. EE. UU. destaca como el mayor contribuyente al crecimiento futuro, ya que se prevé que la capacidad de licuefacción se duplique. Es importante para el transporte de GNL porque los volúmenes de EE. UU. son de cargas de larga distancia que sustentan la demanda de tonelada-milla. Qatar también tiene un gran programa de expansión en construcción. Además, dada la situación actual, el cronograma de los nuevos volúmenes de Qatar se ha pospuesto hasta 2027. También prevemos un crecimiento adicional proveniente de África Occidental y Mozambique. Por lo tanto, aunque el cronograma de proyectos individuales pueda variar, la cartera de proyectos sigue siendo amplia. Esto respalda la demanda continua de capacidad de transporte de GNL.

Antes de pasar a la sección de preguntas y respuestas, me gustaría destacar 3 puntos. En primer lugar, no tenemos buques en el Estrecho de Ormuz. En segundo lugar, Flex tiene ahora cubierto el 91% de los días disponibles para el resto del año. Y, por último, estamos aumentando nuestras perspectivas para el año completo. También me gustaría agradecer a todos los marineros y al personal en tierra por todo su arduo trabajo y por las operaciones seguras. Con eso, pasemos a la sección de preguntas y respuestas.

Gracias, Marius, y gracias a todos por enviar sus preguntas por el chat y a nuestro correo de Relaciones con Inversores. Usted mencionó aquí en los puntos destacados la situación de nuestra flota en el Estrecho de Ormuz. Hay varias preguntas al respecto, también sobre si tenemos buques en el interior. Durante el trimestre, ¿podría hablarnos un poco sobre las operaciones y el estado de la flota en relación con el Estrecho de Ormuz y el Golfo Arábigo?

Gracias. Últimamente hemos recibido muchas preguntas sobre este tema, y puedo confirmar que ninguno de nuestros 13 buques que operan en el mercado global hoy en día ha estado navegando dentro del Estrecho de Ormuz. Actualmente está cerrado, por lo que no es posible navegar por allí, pero nuestros fletadores también optaron por otras alternativas durante este periodo.

Y hoy anunciamos contratos multimestrales para 2 buques. Por lo tanto, ¿hay varias preguntas sobre cuáles son las perspectivas para estos 2 buques que operan en el mercado spot durante el resto del año?

Sí. Tanto el Flex Volunteer como el Flex Artemis siguen disponibles. Las perspectivas son mucho mejores ahora de lo que vimos cuando hablamos por última vez en febrero. Y si logramos fletar esos 2 buques, por ejemplo, a los niveles que vemos en el mercado spot actual, creo que Flex LNG está cerca de alcanzar ingresos récord para 2026. Así que es muy emocionante ver lo que va a suceder en el futuro con esos 2 buques.

Y aunque mencionamos en la presentación una alta actividad de fletamento y también en los buques de comercio spot, hay preguntas sobre los contratos a largo plazo y los niveles de actividad. ¿Cuándo espera que los buques se contraten mediante contratos a largo plazo?

Seguimos comercializando nuestras embarcaciones para contratos a largo plazo. Y ahora que los niveles a largo plazo están subiendo, estamos participando en aquellas licitaciones que están surgiendo en el mercado.

Ya contamos con un carnet de pedidos de 54 años y nuestro objetivo es ampliarlo aún más en el futuro. Sin embargo, somos disciplinados y esperamos el contrato adecuado con los socios adecuados.

Y las preguntas finales se refieren al dividendo y a su sostenibilidad. Tuvimos esta misma pregunta el trimestre pasado. Por lo tanto, creo que les indicaremos la diapositiva que tenemos en la presentación sobre nuestros factores de decisión. Estos son los factores de decisión que el Consejo utiliza para declarar el dividendo, y es una evaluación que realizamos cada trimestre.

Mantuvimos la sección del mercado en nivel naranja o la perspectiva. El trimestre pasado hubo una rebaja ya que teníamos más barcos disponibles. Este trimestre, hemos asegurado empleo por un mínimo de 2 años para el Flex Aurora, que puede extenderse por 6 años adicionales. Pero seguimos teniendo una mayor exposición abierta hacia el '27 y el '28. Por lo tanto, lo mantenemos por ahora en nivel naranja.

También hemos incrementado otros factores de decisión, que se centran más en el riesgo geopolítico dada la incertidumbre con la situación de la guerra en Irán.

Así que creo que es un punto destacado que hemos mencionado antes: contamos con un balance general sólido. Disponemos de casi $390 million en efectivo, una sólida cartera de contratos y ningún vencimiento de deuda antes de 2029. Con esto, damos por concluida la sesión de preguntas y respuestas.

Muchas gracias, Knut. Gracias a todos los que han participado en la presentación de hoy. Esperamos volver a verles a mediados de agosto. Muchas gracias.