Buenas tardes. Mi nombre es Regina y seré su operadora de la conferencia hoy. En este momento, me gustaría dar la bienvenida a todos a la conferencia de resultados del segundo trimestre de 2025 de Air Lease. [Instrucciones del operador].

Tras las intervenciones de los ponentes, habrá una sesión de preguntas y respuestas. [Instrucciones del operador] Ahora cedo la palabra al Sr. Jason Arnold, Director de Relaciones con Inversores. Sr. Arnold, puede comenzar la conferencia.

Gracias, Regina. Buenas tardes a todos y bienvenidos a la conferencia de resultados del segundo trimestre de 2025 de Air Lease Corporation. Soy Jason Arnold. Me acompañan hoy John Plueger, nuestro Consejero Delegado y Presidente; y Greg Willis, nuestro Vicepresidente Ejecutivo y Director Financiero. Hoy mismo hemos publicado nuestros resultados del segundo trimestre de 2025. Una copia de nuestro comunicado de resultados está disponible en la sección de Inversores de nuestro sitio web en www.airleasecorp.com. Esta conferencia se está transmitiendo por webcast y grabando hoy, lunes 4 de agosto de 2025, y el webcast estará disponible para su reproducción en nuestro sitio web. En este momento, todos los participantes de esta llamada se encuentran en modo de solo escucha.

Antes de comenzar, tengan en cuenta que ciertas declaraciones en esta conferencia, incluidas algunas respuestas a sus preguntas, son declaraciones prospectivas en el sentido de la Private Securities Litigation Reform Act. Esto incluye, sin limitación, declaraciones relativas al estado de la industria aérea, el impacto de los retrasos en la entrega de aviones y motores, nuestra cartera de ventas de aeronaves y nuestras operaciones y rendimiento futuros. Estas declaraciones y cualquier proyección sobre nuestro rendimiento futuro representan las estimaciones actuales de la dirección y se refieren únicamente a la fecha de hoy. Estas estimaciones implican riesgos e incertidumbres que podrían hacer que los resultados reales difieran materialmente de las expectativas. Consulte nuestras presentaciones ante la Securities and Exchange Commission para obtener una descripción más detallada de los factores de riesgo que pueden afectar a nuestros resultados. Air Lease Corporation no asume obligación alguna de actualizar ninguna declaración o información prospectiva a la luz de nueva información o eventos futuros.

Además, es posible que analicemos ciertas medidas financieras como el beneficio neto ajustado antes de impuestos sobre la renta, el beneficio por acción diluido ajustado antes de impuestos sobre la renta y la rentabilidad sobre el capital ajustada antes de impuestos, que son medidas no GAAP. En el comunicado de resultados y en el 10-Q que hemos emitido hoy se puede encontrar una descripción de nuestros motivos para utilizar estas medidas no GAAP, así como nuestra definición de las mismas y la conciliación con las medidas GAAP correspondientes. Este comunicado se puede encontrar tanto en la sección de Inversores como en la de Prensa de nuestro sitio web en airleasecorp.com.

Al igual que en trimestres anteriores, debido a los litigios en curso, no podremos responder preguntas sobre nuestras reclamaciones de seguros de la flota en Rusia. Por último, les recordamos que no está permitida la grabación no autorizada de esta conferencia. Cedo ahora la palabra a nuestro Director Ejecutivo y Presidente, John Plueger. ¿John?

Gracias, Jason. Buenas tardes a todos y gracias por acompañarnos hoy. En el segundo trimestre, Air Lease generó ingresos de $732 million y un beneficio por acción diluido de $3.33. Los resultados se vieron beneficiados por nuestras nuevas entregas de aeronaves, una sólida plusvalía en ventas, el aumento del rendimiento de la cartera, los ingresos por finalización de arrendamientos y otro trimestre de importantes cobros de seguros de la flota en Rusia. El valor contable neto de la flota y el valor contable por acción ordinaria alcanzaron niveles récord históricos para nuestra compañía al cierre del trimestre.

Ampliando la información sobre nuestras recuperaciones de seguros en Rusia, reconocimos un beneficio neto de los acuerdos de seguros de $344 million durante el segundo trimestre y esperamos reconocer un beneficio neto adicional de $60 million en el tercer trimestre. Hasta la fecha, me complace decir que hemos recuperado o hemos firmado acuerdos para recuperar el 104% de nuestra amortización inicial de la flota en Rusia.

Durante el segundo trimestre, adquirimos 12 nuevas aeronaves de nuestra cartera de pedidos, añadiendo aproximadamente $890 million en equipos de vuelo a nuestro balance general, y vendimos 4 aeronaves por un importe de $126 million en ingresos por ventas. La media ponderada de nuestra flota aumentó ligeramente de forma intertrimestral hasta los 4.8 años, mientras que el plazo medio ponderado de los arrendamientos se mantuvo sin cambios en 7.2 años. La utilización de la flota sigue siendo del 100%. A mediados de año, hemos entregado cerca de $1.7 billion de aeronaves de nuestra previsión esperada de entregas de la cartera de pedidos para todo el año, que oscila entre $3 billion y $3.5 billion. En este momento, creemos que es probable que alcancemos la parte superior de nuestro rango previsto para todo el año. Anticipamos alrededor de $600 million en entregas para el tercer trimestre, y les proporcionaremos una actualización de las perspectivas de entrega para el cuarto trimestre de '25 en nuestra próxima conferencia de resultados.

Pasamos a la venta de aeronaves. Nuestra intención es mantener el ritmo de ventas de aeronaves para maximizar el capital disponible. Con ese fin, nuestra cartera de ventas es considerable, alcanzando los $1.4 billion, lo que supone un aumento respecto al trimestre anterior, y todo ello con márgenes de plusvalía en ventas atractivos. Seguimos esperando un total de alrededor de $1.5 billion en ventas de aeronaves para 2025 y proyectamos $300 million en ventas para el tercer trimestre, con el resto para cerrarse en el cuarto trimestre de '25. El volumen de ventas de este trimestre fue inferior a nuestras expectativas debido a que el calendario de los cierres previstos quedó fuera del trimestre. Nuestro margen de plusvalía en ventas para el trimestre fue elevado, aproximadamente un 16%, lo que refleja la continua y fuerte demanda de aeronaves en el mercado secundario.

La demanda de aviones comerciales sigue siendo sólida y nuestra actividad de colocación de la cartera de pedidos refleja esta fortaleza. A su vez, las tarifas de arrendamiento también se mantienen fuertes. Las restricciones en el suministro de aeronaves continúan persistiendo, lo que perpetúa la solidez de las tarifas de arrendamiento y del valor de los aviones, y se espera que así continúe durante varios años en el futuro, tal como hemos destacado en numerosas ocasiones anteriormente. Nuestra cartera de pedidos está colocada al 100% hasta 2026, con solo un número modesto de colocaciones pendientes para 2027. La actividad de prórrogas de arrendamiento también sigue siendo elevada, con casi todos los clientes optando por extender el contrato en lugar de dejar que las aeronaves pasen a la competencia u otras aerolíneas. Y las tarifas de arrendamiento que estamos obteniendo en estas prórrogas son sólidas, superiores a las de hace un año o incluso de hace 8 meses, incluyendo las recientes prórrogas de aviones de fuselaje ancho A330 y Boeing 777 en diversas regiones.

Analizando nuestra cartera de pedidos, cancelamos nuestro pedido de 7 aviones de carga A350. Consideramos que el A350 freighter es un avión de carga magnífico. Pero desde que realizamos ese pedido en diciembre de 2021, simplemente decidimos centrarnos en nuevos aviones de pasajeros en lugar de incursionar en nuevos aviones de carga. Contractualmente, la mayoría de nuestros aviones A350 freighter llevaban más de un año de retraso. Esta cancelación libera más de $1 billion en compromisos de CapEx futuros, poniendo ese capital a disposición para otras alternativas.

En ese sentido, respecto al despliegue de capital, permítanme decir que somos compradores de aeronaves muy disciplinados. Y como hemos compartido en trimestres anteriores, seguimos sin considerar que los precios de los pedidos de aviones nuevos sean atractivos. Estamos totalmente enfocados en hacer lo mejor para nuestros accionistas, lo que incluye tanto el compromiso con el rendimiento de nuestras acciones a largo plazo como el mantenimiento de un balance general sólido. Estamos satisfechos con nuestras recuperaciones de seguros en Rusia y con nuestra posición de liquidez, habiendo alcanzado precisamente ahora nuestro objetivo de apalancamiento. Con nuestra mayor flexibilidad financiera, estamos considerando cuidadosamente oportunidades para devolver capital a los accionistas.

Es importante señalar que, a pesar de los aranceles y las incertidiones geopolíticas y macroeconómicas, las conversaciones con nuestros clientes siguen siendo positivas, aunque con cierta nota de cautela ante la incertidumbre geopolítica. En una nota positiva para el contexto de las operaciones aéreas, los nuevos descensos en los precios del combustible han favorecido la rentabilidad de las aerolíneas en su conjunto, y la debilidad del dólar estadounidense ha favorecido la rentabilidad de las aerolíneas internacionales en particular. El viernes, Lufthansa Group reportó un aumento del 27% en el beneficio operativo ajustado del segundo trimestre debido a los bajos precios del petróleo, la fuerte demanda en EE. UU. y el sólido desempeño de sus unidades de carga y MRO. Del mismo modo, la semana pasada, Air France-KLM, nuestro grupo de clientes europeo más importante, reportó un beneficio operativo con un incremento del 44% interanual debido a los sólidos rendimientos y las ganancias en su oferta premium. A nivel mundial, el tráfico de pasajeros continúa expandiéndose a un buen ritmo, con un total de alrededor del 5% en lo que va de año, según los últimos datos de IATA. Los comentarios recientes de varias aerolíneas estadounidenses reflejan el optimismo de que las tendencias de la demanda están cambiando de rumbo hacia lo positivo en la segunda mitad del año.

Como la mayoría de ustedes saben, aproximadamente el 90% de nuestros clientes de aerolíneas se encuentran fuera de Norteamérica. Nos complació mucho ver aranceles de 0 para 0 en aviones comerciales y piezas en el acuerdo arancelario entre la UE y EE. UU. anunciado la semana pasada. El impacto de una batalla arancelaria importante o prolongada entre EE. UU. y la UE en la industria aeroespacial global y en la cadena de suministro podría haber tenido un impacto significativo tanto en los fabricantes y las aerolíneas como en el entorno macroeconómico general, y sería particularmente duro para un sector que ya ha lidiado con muchas interrupciones en los últimos 4 o 5 años. Por tanto, es una muy buena noticia que se haya logrado evitar un resultado negativo, especialmente dada la escala de la industria aeroespacial en estos dos mercados. Creemos que se ha sentado un precedente claro a nivel mundial para la exención de los aviones comerciales de aranceles de gran magnitud. También les recordaré que, como parte de nuestros contratos de arrendamiento, los aranceles son responsabilidad de nuestros clientes y que nuestros acuerdos de compra con los OEMs limitan su capacidad para aumentar los precios mediante topes de escalada.

En conclusión, seguimos viendo un horizonte prometedor para nuestro negocio. Se espera que la rentabilidad de la cartera de nuestra flota tienda al alza, principalmente como resultado de las sólidas tasas de arrendamiento en las nuevas entregas, las altas tasas de prórroga y los vencimientos de las reestructuraciones por el COVID. Hemos recibido importantes indemnizaciones de seguros, como ya he destacado, y los tipos de financiación de mercado a tipo fijo han seguido una tendencia a la baja a medida que la curva de tipos continúa normalizándose lentamente. Todos estos vientos a favor están posicionados para impulsarnos en los próximos años. Cedo ahora la palabra a nuestro CFO, Greg Willis, para que aporte más detalles y matices sobre nuestros resultados financieros. ¿Greg?

Gracias, John, y buenas tardes a todos. Durante el segundo trimestre, Air Lease generó unos ingresos totales de $732 million, un 9.7% más que en el periodo anterior. Este incremento fue impulsado por un aumento del 13.5% en nuestros ingresos por alquiler, debido al crecimiento de nuestra flota y a un incremento en los ingresos por fin de arrendamiento y en la rentabilidad de nuestra cartera. Tal como hemos indicado en el pasado, seguimos esperando que la rentabilidad de nuestra cartera mantenga una trayectoria ascendente debido al vencimiento de los contratos de la era COVID, la maduración de nuestra flota actual y las prórrogas de los arrendamientos, a pesar del efecto de la venta de aeronaves con rentabilidades más altas, algo que abordaré con más detalle en unos minutos.

En periodos anteriores, incluíamos los ingresos por mantenimiento en la partida de ingresos por alquiler. Sin embargo, de ahora en adelante, desglosaremos los ingresos por mantenimiento como una partida separada en nuestra cuenta de resultados para mayor claridad. Los ingresos por mantenimiento en el trimestre aumentaron $16 million, impulsados principalmente por los ingresos por fin de arrendamiento recibidos durante el periodo. Los ingresos por fin de arrendamiento dependen en gran medida del momento de las devoluciones. Dado el actual entorno de alta demanda en el que nos encontramos, no esperamos recibir importes significativos de ingresos por fin de arrendamiento en lo que queda de 2025, ya que la gran mayoría de nuestros contratos están destinados a prorrogarse con los operadores actuales. Como recordatorio, prorrogar los arrendamientos a tipos de mercado aumenta aún más el valor de nuestras aeronaves, y normalmente capturamos el valor de los ingresos por fin de arrendamiento en la disposición final de la aeronave.

Los ingresos por ventas del trimestre totalizaron $126 million procedentes de la venta de 4 aeronaves. Esto contrasta con el periodo anterior, en el que vendimos 11 aeronaves con unos ingresos totales de $530 million. El volumen de ventas de aeronaves disminuyó este trimestre debido al calendario de las ventas. Como hemos dicho anteriormente, es difícil pronosticar cuándo se cerrarán finalmente las ventas de aeronaves debido a una serie de cuestiones de clientes de aerolíneas, legales y jurisdiccionales. No obstante, estas ventas generaron aproximadamente $17 million en ganancias, lo que representa un margen de beneficio por venta de aproximadamente el 16%, situándose en el extremo superior de nuestro rendimiento histórico reciente. Más allá de las ganancias por ventas, también nos beneficiamos de un aumento en nuestras comisiones de gestión y otros ingresos.

Pasando a nuestra cartera de ventas de aeronaves. Actualmente se sitúa en $1.4 billion con márgenes de beneficio por venta saludables, por encima de nuestra media histórica del 8% al 10%. También cabe señalar que las aeronaves en nuestra cartera de ventas presentan rentabilidades de activos significativamente inferiores a las de años anteriores. Por lo tanto, esto debería ayudar a mitigar el impacto de las ventas de aeronaves en la trayectoria de la rentabilidad de nuestra cartera. Esto se debe a varios factores, entre ellos nuestra base en las aeronaves, que se beneficia directamente de nuestro enfoque disciplinado en la inversión en aeronaves, los tipos de aeronaves de nuestra flota y la mejora de la calidad crediticia subyacente de nuestros clientes, así como las mejoras en el entorno de los tipos de interés para nuestros compradores.

Pasando a los gastos. El gasto por intereses aumentó aproximadamente $19 million interanual, impulsado por un incremento de 29 puntos básicos interanual en nuestro coste de fondos compuesto hasta el 4.28% al cierre del trimestre. Sin embargo, en relación con el cierre del primer trimestre, nuestro coste de fondos compuesto aumentó solo 2 puntos básicos. Los mayores costes de financiación y los saldos de deuda fueron los principales contribuyentes al aumento interanual del gasto por intereses. Al cierre del segundo trimestre, aproximadamente el 77% de nuestros préstamos eran a tipos fijos frente al objetivo del 80% a tipos variables. Seguimos beneficiándonos de nuestra estructura de financiación mayoritariamente a tipo fijo, lo que ha moderado significativamente el impacto de un entorno de tipos de interés elevados en el tramo corto de la curva. El gasto por amortización continúa siguiendo el crecimiento de nuestra flota.

Pasando a los gastos de SG&A y compensación basada en acciones. Reconocimos la mayor parte de nuestros -- de los gastos no recurrentes relacionados con la jubilación de Steve Hazy en el primer trimestre, lo que resultó en gastos de SG&A y compensación basada en acciones significativamente menores este trimestre. Quiero señalar que este trimestre, como mencionamos anteriormente, tenemos un gasto adicional de $2.2 million en compensación basada en acciones relacionado con la jubilación de Steve Hazy, que es el último de estos gastos relacionados con la jubilación. Los SG&A como porcentaje de los ingresos se mantuvieron estables en comparación con el primer trimestre, excluyendo los gastos de jubilación no recurrentes, y se mantuvieron estables en comparación con el mismo trimestre del año anterior, situándose en torno al 6.8% de los ingresos. Esperamos que esta cifra tienda a la baja con el tiempo a medida que la flota continúe expandiéndose y los gastos legales relacionados con el litigio de nuestra flota en Rusia disminuyan.

Como señaló John anteriormente, reconocimos un beneficio neto de $344 million en los acuerdos de seguros de la flota de Rusia, lo que representa en total aproximadamente $2.43 por acción en el trimestre, lo cual, sumado a los resultados operativos, impulsó nuestro valor contable por acción a $65.53 por acción. Combinado con los acuerdos legales ejecutados en el tercer trimestre, nuestra recuperación de la amortización inicial de la flota de Rusia se sitúa en aproximadamente el 104%.

Pasando a nuestras actividades de financiación. Como destacamos el trimestre pasado, creemos que somos capaces, en gran medida, de autofinanciar nuestra cartera de pedidos con el flujo de caja operativo previsto y la actividad de ventas. Por lo tanto, las principales necesidades de financiación siguen -- son relacionadas con la refinanciación de nuestra deuda existente. Si bien el tramo corto de la curva sigue elevado, hemos visto que los tipos de financiación de mercado han mejorado de forma mensurable en las emisiones de deuda a plazo dentro de nuestro rango de vencimiento objetivo habitual. Mantenemos un enfoque oportunista en nuestras necesidades de refinanciación, por lo que seguiremos monitorizando los mercados de capitales en busca de puntos de entrada atractivos. También nos mantenemos bien posicionados para una mayor normalización de la curva de tipos. Creemos que nuestra paciencia nos ha dado buenos resultados.

Nuestro ratio deuda-capital disminuyó a poco menos de 2.5x del objetivo tras el reconocimiento de acuerdos de seguros adicionales en nuestros resultados operativos este trimestre. Anticipamos tener más flexibilidad financiera y de capital durante los próximos años. La cancelación de nuestro pedido de A350 freighter reduce aún más nuestras necesidades de capital para financiar las entregas de nuevos aviones en periodos futuros. Como siempre, nuestra sólida posición de liquidez de $7.9 billion, $31 billion en activos libres de cargas y $29 billion en alquileres contratados siguen siendo pilares clave de la fortaleza financiera de nuestro negocio.

Para concluir, estamos muy entusiasmados con los vientos a favor que prevemos para nuestro negocio en este momento, los cuales consideramos que nos impulsarán hacia un crecimiento del EPS, así como hacia una mejora de los márgenes de beneficio y del ROE. Con esto, le devuelvo la palabra a Jason para la sesión de preguntas y respuestas de la conferencia.

Gracias, Greg. Con esto concluye nuestro comentario y observaciones preparadas. Para la sesión de preguntas y respuestas, pedimos a cada participante que limite su intervención a 1 pregunta y 1 pregunta de seguimiento. Operador, por favor, abra la línea para la sesión de Q&A.